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“Un barco con bandera argentina puede costar cinco veces más que uno extranjero”: el desafío de fondo para reactivar la marina mercante
Mientras el Gobierno avanza con decretos para reactivar la marina mercante nacional, desde el sector privado advierten que los costos operativos excesivos siguen siendo una barrera estructural difícil de superar. Según Miguel Ángel Álvarez, dirigente del Centro de Navegación Argentina y miembro de la Cámara Naviera, la diferencia de costos entre operar un buque con bandera argentina y uno extranjero es abismal. “Hoy un barco con bandera argentina que hace Ushuaia–Buenos Aires tiene un costo laboral de USD 15.000 por día. Si se hiciera con bandera de conveniencia, costaría apenas USD 3.500. Esa es la verdadera brecha”, explicó Álvarez, quien también forma parte de la comisión directiva del Centro de Navegación. No es un problema de salarios, sino de régimen laboral El dirigente aclaró que el problema no radica en los salarios que cobran los trabajadores, sino en los regímenes laborales rígidos que obligan a períodos de descanso extensos y turnos poco flexibles. “Hay que modificar inexorablemente las condiciones de trabajo. No se trata de bajar sueldos, sino de aggiornar el sistema. Por eso hay tanta resistencia sindical”, indicó. Según Álvarez, la reciente aprobación del Decreto 340, que establece nuevas condiciones para que los barcos accedan al pabellón nacional o hagan cabotaje con menores requisitos, es un avance, pero insuficiente si no se acompaña con cambios estructurales. “El espíritu del decreto es correcto. Da algunas concesiones que deberían permitir que más barcos pasen a la bandera argentina. Pero a eso hay que sumarle reformas tributarias y laborales, sino, no va
Argentina suspende transbordo de combustibles en KM 171 del río Paraná Guazú por falta de habilitación
La Agencia de Recaudación y Control Aduanero de Argentina (ARCA) apunta a suspender la operativa en zona de alijo ubicada en el kilómetro 171 del río Paraná Guazú, medida que afecta directamente la logística de abastecimiento de combustibles para Paraguay. El argumento esgrimido por la institución argentina es que el área en cuestión no está habilitada como puerto por la autoridad competente y proponen otros 10 puertos para que los buques paraguayos puedan hacer los trasbordos de combustibles, tales como Zárate, Campana, Arroyo Seco, San Lorenzo y Puerto General San Martín. Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos, manifestó que esta disposición está basada en una interpretación errónea de la Ley 24.093, desconoce la competencia de la PNA sobre las zonas de alijo y contradice décadas de una práctica operativa consolidada, segura y eficiente. La medida fue adoptada sin consulta previa ni evaluación de impacto, poniendo en riesgo la continuidad del suministro de combustibles en Paraguay, señaló. Implicancias logísticas Desde Cafym señalan que la disposición argentina trae problemas para la logística y transporte de combustibles. En ese sentido, enumeraron cinco problemáticas que traería el “traslado forzoso” de las operaciones a terminales del río Paraná de las Palmas. En primer lugar, citaron un aumento de más de 8 días en tiempos de reposición de combustibles, así como un incremento de hasta el 70 % en la logística fluvial de abastecimiento. También señalan riesgos de congestión, incidentes operativos y mayores impactos ambientales. (LA NACION PY – EL NACIONAL) #NUESTROMAR
Crisis pesquera: pérdidas de USD 200 millones y buques parados por un conflicto sindical
El enfrentamiento entre empresas y gremios por el precio del langostino mantiene inactivos 113 barcos y afecta a más de 5.000 familias; el acuerdo parcial con los capitanes no logró destrabar la situación. En lo que las cámaras de empresas de pesca de langostino describen como “la crisis más grave en la historia de la pesca argentina”, unos 5.000 marineros permanecen sin trabajar y las pérdidas de exportación para el país superan ya los USD 200 millones. El conflicto enfrenta, de un lado a las empresas que operan barcos “congeladores” (aquellos que además de pescar, procesan y embalan langostino en “buques-factoría”), y del otro a los sindicatos de capitanes de pesca, conductores navales y marinería. Este último sector es el que aporta más tripulantes a los buques pesqueros, unos 24 sobre una tripulación estándar de 30 personas. El viernes, las cámaras empresarias anunciaron un acuerdo con la Asociación Argentina de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca, que agrupa a los tripulantes de mayor remuneración y menos número en una embarcación, sugiriendo que “podría iniciarse la solución” del conflicto con maquinistas y marineros.Adecuación El objetivo, afirmaron, es “llegar a un acuerdo para iniciar un proceso de adecuación del Convenio Colectivo de Trabajo que rige la actividad de los capitanes de la flota congeladora”. Están en juego los premios “por producción”, la parte del león (o tiburón, tratándose de un entorno marino) de los ingresos de los trabajadores pesqueros, vinculados desde 2005 a un precio de referencia de USD 12 el kilo
Terminal Marítima Escobar: avanza el proyecto de dos puertos planificados en la localidad del norte de Buenos Aires
De acuerdo con sus directivos, el proceso de selección de los concesionarios comenzará a definirse a fines de julio, marcando un hito clave en la ejecución de la obra. A seis meses del anuncio Oficial del Gobierno Nacional, el megaproyecto portuario en Escobar, denominado Terminal Marítima Escobar (TME) sigue dando pasos firmes. En un contexto de creciente demanda logística nacional y regional, la futura Terminal Marítima Escobar consolida su perfil estratégico con nuevos acuerdos, propuestas de inversión y un ambicioso plan de expansión que ya ha captado el interés de actores internacionales, para sus dos puertos planificados, según señalaron miembros de TME. “Se trata de una de las inversiones privadas más grandes en infraestructura portuaria en los últimos años. La Terminal Marítima Escobar no solo va a dinamizar el comercio exterior, sino que también generará miles de empleos directos en la etapa de construcción.”, había señalado Manuel Adorni, vocero presidencial , a fines de 2024. “Este proyecto viene a demostrar el objetivo del Gobierno Nacional: que la inversión en infraestructura sea impulsada entre privados, generando empleo y eficiencia logística sin depender de fondos públicos.”, agregó. Dos muelles principales Su principal puerto, inicialmente diseñado con un frente de muelle de 375 metros, contempla una fuerte expansión de su frente costero, multiplicando su capacidad operativa y permitiendo la atención simultánea de múltiples embarcaciones de gran calado, cuenta con 17 metros de profundidad a la pleamar y 12 metros a la baja. Esta ampliación responde a los estudios de demanda realizados y al
Lanzan en España un sistema de gestión integral de la seguridad portuaria mediante inteligencia artificial, machine learning y big data
Esta plataforma tecnológica transforma datos en inteligencia, anticipa riesgos, por tierra, mar y aire, con el uso de drones, y gestiona incidentes en tiempo real. El sistema facilita a los puertos el cumplimiento de la Directiva de Resiliencia de Entidades Críticas de la UE, permitiendo implementar planes de resiliencia, gestionar riesgos de forma dinámica y garantizar la continuidad operativa ante cualquier contingencia o amenaza En el contexto actual de transformación digital y creciente complejidad operativa en los puertos, la seguridad integral se ha convertido en una prioridad estratégica para garantizar la resiliencia y continuidad de las operaciones. Entre los últimos desarrollos tecnológicos que han surgido en este ámbito destaca HOPLON, una plataforma abierta e interoperable creada por Grupo ETRA y diseñada específicamente para integrar y supervisar en tiempo real todos los sistemas de seguridad de un puerto, incluyendo videovigilancia, control de accesos, ciberseguridad, sensores medioambientales y análisis de datos. Utilizando mecanismos de inteligencia artificial como machine learning y siguiendo un enfoque orientado a big data, HOPLON es capaz de procesar grandes volúmenes de información procedente de múltiples fuentes, transformando estos datos en conocimiento útil e inteligencia que permite anticipar, detectar y gestionar cualquier tipo de incidente. Esto se traduce en una mejora significativa de la toma de decisiones y la coordinación operativa, factores clave para afrontar los retos actuales y futuros de los puertos y cumplir con las exigencias normativas europeas en materia de resiliencia de infraestructuras críticas. “La plataforma HOPLON representa un salto cualitativo en la protección de infraestructuras críticas,
Cierre temporal de terminal en el puerto de Buenos Aires por irregularidades graves aduaneras
Desde el 25 de junio a las 20:00 hs, la Terminal 4 del puerto de Buenos Aires permanece inactiva. Las autoridades aún no han definido una fecha de reanudación. El Puerto de Buenos Aires enfrenta una situación complicada, donde afloran denuncias sobre la ineficiencia y abusos de las empresas que operan en sus terminales. Las críticas aumentan a raíz de que estas compañías no cumplen con los estándares requeridos. En este marco, la Dirección General de Aduanas tomó la decisión de cerrar, por tiempo indefinido, la terminal 4, debido a reiterados incumplimientos por parte de la empresa que la gestiona. Los importadores, exportadores y despachantes de aduana manifestaron sufrir demoras y costos excesivos derivados de esta situación. A la espera de más detalles sobre la medida, no se ha especificado cuándo la terminal podrá retomar sus operaciones normales. Para mitigar el impacto de este cierre, se implementaron excepciones, permitiendo continuar algunas transacciones en el comercio exterior. Se autorizó la carga de exportación relacionada con un buque previsto para el 26 de junio a las 23:00, siempre y cuando se cumpla con el horario de corte establecido para el miércoles 25 a las 18:00. Además, se mantuvieron las operaciones de importación y exportación de productos perecederos, medicamentos, explosivos y mercancías refrigeradas. También se garantizó la entrega de cargas de importación con turnos previamente asignados durante el día del cierre. Estas medidas se adoptaron para proteger a los operadores del comercio exterior que manejan mercadería sensible a las exigencias logísticas, la cual
“Sin gente de mar no hay transporte marítimo y sin transporte marítimo no existe el comercio”
La industria marítima destaca el rol esencial de la gente de mar en el marco de su conmemoración 2025. El 25 de junio, al conmemorarse el Día de la Gente de Mar, diversas organizaciones e instituciones del ámbito marítimo-portuario han reforzado el llamado a reconocer el rol fundamental que desempeñan los tripulantes en el comercio internacional. En ese sentido, la frase: “Sin gente de mar no hay transporte marítimo y sin transporte marítimo no existe el comercio” ha sido destacada por María Dixon, CEO de ISM Shipping Solutions como símbolo de reivindicación. En 2019, mucho antes de la pandemia, Dixon compartió públicamente en LinkedIn el mensaje “Sin transporte marítimo → No hay consumo” (No Shipping = No Shipping) , para destacar el papel invisible pero fundamental de los tripulantes en el comercio global. Luego, sostiene, durante el momento más duro de la crisis del COVID-19 en 2020, ese mensaje tomó una forma más clara y urgente. En esa línea, María Dixon en 2020 compartió en sus redes una reflexión a propósito de la difícil situación que enfrentaban miles de tripulantes varados en alta mar. “La frase surgió en inglés – ‘No Seafarers, No Shipping, No Shipping’ – que traducida significa ‘Sin gente de mar no hay transporte marítimo y sin transporte marítimo no existe el comercio’. No era un eslogan. Era un grito de conciencia, de humanidad y de justicia”, recordó la ejecutiva. Desde entonces, el mensaje ha sido adoptado por distintos actores del sector marítimo global como una expresión
Buque con 3.000 autos con destino a México se hundió frente a la costa de Alaska tras incendio
El carguero que transportaba miles de vehículos nuevos terminó en el fondo del océano luego de pasar días a la deriva tras el incendio. Un buque de carga que transportaba cerca de 3.000 vehículos nuevos a México se hundió en el Océano Pacífico Norte, semanas después de que un incendio a bordo obligó a la tripulación a abandonar la nave y dejó al barco a la deriva. El Morning Midas, un carguero de 183 metros (600 pies) de eslora, se encontraba en ruta desde Yantai, China, hacia un importante puerto del Pacífico en México cuando el desastre se desencadenó. El hundimiento ocurrió el lunes en aguas internacionales, frente a la cadena de islas Aleutianas de Alaska, según confirmó la compañía gestora del barco, Zodiac Maritime, con sede en Londres, en un comunicado recogido por The Associated Press. El buque terminó en el fondo del océano, a unos 5.000 metros de profundidad y aproximadamente a 770 kilómetros de la costa más cercana. Una secuencia de eventos que llevaron al hundimiento del Morning Midas La secuencia de eventos comenzó el 3 de junio, cuando la Guardia Costera de Estados Unidos recibió una alerta de socorro. El Morning Midas se encontraba entonces a unos 490 kilómetros (300 millas) al suroeste de la isla Adak, una de las islas Aleutianas, y a 1.930 kilómetros (1.200 millas) al oeste de Anchorage, la ciudad más grande de Alaska. A bordo viajaban 22 tripulantes, quienes evacuaron la nave en un bote salvavidas y fueron rescatados por un
El mayor portacontenedores de la Hidrovía interrumpe su viaje inaugural tras un incidente en el río Paraguay
El buque portacontenedores Don Toyo, considerado el más grande en operaciones dentro de la hidrovía Paraguay-Paraná, debió interrumpir su primer viaje comercial rumbo a Buenos Aires tras sufrir un incidente a la altura de la localidad paraguaya de Humaitá. La embarcación había zarpado desde Asunción el pasado 10 de junio, en lo que representaba su viaje inaugural hacia el puerto de Exolgan, uno de los principales nodos logísticos de contenedores en Argentina. El trayecto formaba parte de una apuesta logística estratégica para demostrar la capacidad del Don Toyo de operar con eficiencia en la vía fluvial que une a Paraguay con el Atlántico. Según trascendidos, el pasado miércoles 18 de junio, el buque perdió el control al enfrentar una curva del río Paraguay y terminó colisionando con la costa. El impacto provocó la pérdida de uno de los dos timones, lo que comprometió de inmediato su maniobrabilidad. Si bien el Don Toyo logró continuar la navegación por algunas horas, en la mañana del jueves 19 recibió la orden de retornar a Asunción para ser sometido a reparaciones. El regreso se realizó durante toda la jornada del jueves, navegando hacia el norte únicamente con el timón restante. La decisión de interrumpir el viaje fue tomada para preservar la integridad de la nave y garantizar la seguridad de su carga y tripulación. Una vez arribado a Asunción, el buque deberá descargar parte significativa de su carga a fin de poder ingresar al área de reparaciones. La complejidad de la maniobra dependerá de
Conflicto Israel-Irán: El Estrecho de Ormuz bajo presión y su impacto en el petróleo y granos globales
La escalada bélica en Medio Oriente genera incertidumbre en el mercado energético y de commodities. Con el crudo Brent en alza y el trigo como el cereal más afectado, la región, crucial para el transporte global de petróleo, eleva la preocupación por la economía mundial. El conflicto entre Israel e Irán lleva más de una década, intensificándose hace unos años debido al programa nuclear iraní. En los últimos días el conflicto tomó mayor relevancia luego de que Israel atacara efectivamente regiones de Irán, impactando en infraestructuras nucleares y militares. Estrecho de Ormuz: el estrecho se sitúa entre Omán e Irán, el cual conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y Mar Arábigo. Es una de las rutas marítimas más transitadas con una importancia estratégica tanto en aspectos económicos como en cuestiones geopolíticas. Su relevancia en el comercio internacional se debe, fundamentalmente, a ser una vía clave en el transporte de petróleo y gas natural. Este canal está controlado por Emiratos Árabes, Omán e Irán, países que forman parte de la Organización de los Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y suman el 16,7% de la producción mundial de crudo. Según datos de la Administración de Información Energética de los Estados Unidos (EIA) el volumen de petróleo que se transportó por día en el estrecho de Ormuz en el 2024 fue en promedio 20 millones de barriles diarios (b/d) lo que representa el 20% del consumo mundial de líquidos de petróleo. Durante el primer trimestre de 2025 se mantuvo relativamente
Transformación del INA: El riesgo de desarmar un organismo clave en la gestión hídrica (J. C. Donato)
El Gobierno publicó, el Decreto 396/2025 que dispone la transformación del Instituto Nacional del Agua, y lo fusiona con el Instituto de Prevención Sísmica (INPRES) y el Servicio Geológico Minero Argentino (SEGEMAR). En su artículo 1° – Dispone la transformación del INA, quitándole la figura de organismo descentralizado, transformándolo en unidad organizativa de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE ECONOMÍA. He trabajado en consultorías para gobiernos y empresas privadas, elaborando informes y proyectos sobre el sistema portuario y su entorno navegable, apoyándome en los reportes operativos de sala, informes semanales y mensuales (hidrométricos e hidrometeorológicos), producidos por el Observatorio Hidrológico Nacional, dependiente del INA, los servicios que ofrecen las ventanas de su web como el “Pronóstico Río Paraná” o el “Mapa Navegable” aportan datos con respaldo científico comprobable. La intervención del Instituto Nacional del Agua, encontró reconocimientos importantes, en nuestro país y la región durante la crisis hídrica del bienio 2020/2022, la peor bajante en 77 años. La precisión del servicio de pronóstico y alerta hidrológico, para toda la Cuenca del Plata, a través de una precisa coordinación y celeridad en el proceso de la información numérica y documental, resultó determinante en la toma de decisiones, evitando daños mayores a todo el sistema productivo de la economía nacional. El último Reporte Operativo de Sala del INA, emitido ayer 18 de junio (el mismo día de publicación del Decreto que transforma el área), evidencia el comportamiento bajante de todos los tramos del Río Paraná, y Río Iguazú. Los investigadores
El lado oscuro de la Pesca: Cómo opera la flota China frente a América del Sur (A. Kenny y D. Molina Carranza)
La flota pesquera de altura china es actualmente un gigante oscuro acusado de realizar pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), violar sistemáticamente los derechos de las tripulaciones, corromper autoridades costeras y generar disputas territoriales marítimas. Según datos de Marine Policy, la República Popular China subsidia esta flota con más de 7.000 millones de dólares anuales, además de brindarle apoyo logístico, de seguridad e inteligencia. Esto nos lleva a preguntarnos: ¿sus objetivos son los evidentes, o hay mucho más detrás? Otra pregunta que nos hacemos en este artículo es ¿qué dimensiones de la seguridad marítima son las que se ven afectadas? China publica muy poca información sobre el movimiento de sus buques y los lugares de captura. Las embarcaciones permanecen principalmente en alta mar durante más de un año, dificultando las inspecciones por parte de las autoridades costeras. Tradicionalmente, los grandes buques de pesca de altura pertenecían a la Unión Soviética, Japón y España. A partir de la caída soviética, las flotas de los países del Este de Europa fueron disminuyendo con la implementación de mayores normativas ambientales y laborales internacionales. En general la mayoría de sus embarcaciones eran muy grandes con mucho consumo de combustible y gastos de mantenimiento. Por su parte, Japón y España siguen operando buques adaptados a las circunstancias, aunque con menores capturas que en el pasado. Notablemente China comenzó la pesca de altura en gran escala recién en 1985, luego de establecer la Corporación Pesquera Nacional China (CPNC), empresa estatal especializada en negocios relacionados
Varadura de un buque granelero, sigue frenando la operación del Puerto San Pedro. Análisis de un práctico
El 23 de mayo, un buque de ultramar que transportaba 33.000 toneladas de trigo con destino a Angola quedó varado a pocos metros de su punto de partida en el Puerto de San Pedro, provincia de Buenos Aires. El hecho ocurrió minutos después de su zarpada, cuando la nave alcanzó la baliza número 2 del canal cerealero y quedó completamente inmovilizada. El barco apenas logró avanzar 450 metros antes de encallar. Según explicó Carlos Casini, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro, el fenómeno fue “totalmente imprevisible” y se debió a una acumulación repentina de sedimentos producto de un aluvión causado por un temporal que tuvo lugar entre el 16 y el 17 de mayo. Casini afirmó que “ese buque, como otros tantos que operan normalmente en el puerto de San Pedro, en el momento de su zarpada quedó varado”. Detalló además que la situación “nos sorprendió a todos” ya que días antes otro buque idéntico, con igual calado, “salió sin ningún inconveniente”. El dragado de mantenimiento del canal, realizado poco tiempo antes, mantenía las condiciones necesarias para la navegación habitual. Sin embargo, las mediciones posteriores al incidente revelaron que “producto del temporal de los días 16 y 17, que arrojaron un aluvión en esa parte del canal, se sedimentó una cantidad inusitada de material”. Según Casini, “estamos hablando de tres metros de sedimento, cuando normalmente los dragados anuales remueven apenas centímetros”. La situación resultó completamente excepcional. “Esto no ha pasado en 100 años de puerto”, remarcó
Gente de mar, seguridad, digitalización y descarbonización, los ejes de la agenda del Director de la OMI
El 1° de enero de 2024, el panameño Arsenio Domínguez se convirtió en el primer latinoamericano en dirigir la Organización Marítima Internacional (OMI). En el año y medio que lleva al frente del organismo de Naciones Unidas responsable de la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación marina, Domínguez ha hecho gala de su capacidad como arquitecto naval para construir consensos. El ejemplo más reciente es lo que ocurrió en abril último, cuando se acordó crear un sistema mundial para gravar las emisiones de los buques, primer paso concreto en el camino hacia la descarbonización del sector. “El resultado del MEPC 83 (Comité de Protección del Medio Marino) es un éxito técnico y un triunfo del multilateralismo. Demuestra que, incluso en un panorama mundial fragmentado, el consenso es posible cuando escuchamos, nos comprometemos y generamos confianza”, dijo Domínguez. -¿Qué balance hace de lo ocurrido en el último período de sesiones del Comité de protección del medio marino? -El 83º período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83) marcó un hito crucial en nuestro viaje colectivo hacia la descarbonización del transporte marítimo internacional. Los Estados Miembros aprobaron medidas clave dentro del “Marco de emisiones netas nulas de la OMI”, incluyendo un mecanismo de fijación de precios de los GEI (Gases Efecto Invernadero) y una norma mundial sobre combustibles. Estas medidas representan una primicia mundial: un marco mundial completo para descarbonizar todo un sector internacional. Las implicaciones serán de gran alcance y afectarán a los
La justicia determinó que la marina mercante “no es servicio esencial” y ratificó su derecho a huelga
Una jueza laboral dejó sin efecto el DNU que establecía esta medida para el sector, lo que limitaba la posibilidad de hacer paros. El amparo lo presentó la CGT y fue festejado por los gremios del sector, que se habían declarado en estado “de alerta y movilización”. La justicia determinó que la marina mercante no es una actividad esencial, por lo tanto no se puede limitar el derecho a huelga. El gobierno nacional a través del DNU 340 había declarado que este y otros rubros como transporte público o educación debían mantener guardias y servicios durante una protesta, que iban del 50 al 75 por ciento de un día normal, lo que los gremios insistían que colisionaba “con el derecho a hacer paros”. El fallo de la jueza Moira Fullana, del Juzgado Nacional del Trabajo N° 3, consideró que el decreto fue dictado “sin que existiera una verdadera situación de necesidad y urgencia, ya que el Congreso estaba en funciones”. También destacó que la inclusión de la marina mercante como servicio esencial “podría vulnerar derechos constitucionales como la libertad sindical y el derecho de huelga”. La CGT había impugnado el DNU por considerar que “la reforma del régimen legal de la huelga no puede realizarse por decreto” sino únicamente a través de una ley sancionada por el Congreso. Además, advirtió que el decreto del Poder Ejecutivo contradice no solo la normativa nacional sino también la legislación internacional que protege la libertad sindical. El fallo señala que no existe perjuicio al