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“Dragado y peaje con Paraguay” Antecedentes de conflictos con Argentina en 2014 y opiniones sobre su actual legitimidad (Jorge Metz)
El gobierno en un escándalo de gran magnitud e impacto, entre dos países hermanos, que los encuentra en riesgo de quebrar una integración regional ajustada a Tratados bilaterales y multilaterales de variada índole y antigüedad. No es el primer caso con Paraguay. En 2014 se firmó un acuerdo con el país vecino donde se comprometía a dragar con equipos propios un espacio del río; no obstante haber cobrado, nunca se realizaron los trabajos. Nuestro gobierno lo denuncio penalmente oportunamente. Paraguay pagó por un dragado. La Argentina cobró, pero nunca se realizaron los trabajos. El 29 de julio de 2014, Paraguay y la Argentina acordaron dragar una zona compartida del río Paraná, aguas abajo de Yaciretá, obras que incluían la profundización y mantenimiento de pasos críticos para la navegación. El convenio comprometió para las obras, remolcadores, balizadores, personal técnico y la draga 403-C. Paraguay pagaría por todo los consumos de combustible, lubricantes y demás insumos para el alistamiento de las embarcaciones. La draga 403-C fue comprometida por la Argentina para realizar exclusivamente la remoción de 247.000 metros cúbicos en los lugares relevados para lograr una profundidad de 10 pies y un ancho de solera de 100 metros. Para ello, Paraguay: Es decir, la Argentina cobraría, a través de la DNVN dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, 580.450 dólares para dragarle a Paraguay 247.000 metros cúbicos. Fueron los armadores y los puertos paraguayos fueron los que se hicieron cargo de los gastos, ya que el río es su vía
Sector privado respalda cobro de peaje establecido por Argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná
Referentes del sector privado manifestaron su respaldo al cobro del peaje establecido por el Gobierno de Argentina en la Hidrovía Paraná-Paraguay, tras un encuentro convocado por el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP) de aquel país, en la que se planteó la necesidad de revisar la totalidad de los acuerdos regionales en torno de la navegación. Lo anterior se dio en el marco de una convocatoria realizada por el Poder Ejecutivo, en la cual estuvieron presentes el secretario de Planificación del Transporte, Gastón Jacques; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Patricio Hogan; y el interventor de la AGP, José Beni. En este contexto de diálogo e información por parte de las autoridades argentinas, el secretario de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, consideró que “una de las cuestiones centrales a destacar es la necesidad de preservar un sistema que funciona. Por supuesto que hay diferencias, el sistema es perfectible pero debe continuar, y quienes lo utilizan deben hacerse cargo de las obras que son necesarias para que este sistema funcione”. En tanto, el referente gremial y presidente de la Fundación Mundo Puerto, Leonardo Salom, remarcó que “el peaje es la herramienta más justa para que las tareas de mantenimiento, así como las muchas inversiones realizadas, no recaigan en un Estado sino sobre las empresas privadas que efectivamente utilizan la vía”. Por su parte, para el Gerente General de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales, Federico
J. C. Donato: Chatarra naval: 14 años de una norma restrictiva que genera alto riesgo ambiental y pérdida de divisas (proyecto presentado al Senado de la Nación)
En 2008 el entonces Ministerio de Economía Y Producción, mediante un expediente de registro planteaba la necesidad de suspender la exportación recortes de estampado o de corte, en paquetes y lingotes de chatarra chatarra naval “para proteger el aprovisionamiento, siendo esta materia prima esencial para el desenvolvimiento de la industria siderúrgica nacional, que en ese momento veía afectado. El Decreto 2.269/2009 fue una medida suspensiva prevista para el término de 180 días, pero el 28 de diciembre de 2023 cumplirá 14 años de vigencia y sin dudas ha colaborado con la proliferación de cementerios de barcos en todo el litoral fluviomarítimo argentino. Prohibición desacertada que interrumpió la cadena de comercialización y generó el desinterés de empresas nacionales e internacionales en realizar inversiones para desguazar; es decir que además del alto riesgo ambiental, también hay un componente económico, el país pierde el ingreso de dólares por no fomentar esta actividad, el precio de la chapa naval en el mundo oscila entre los USD 700 y 1.600 por tonelada, imaginemos el ingreso de divisa por las exportaciones buques en rezago, además el desguace demanda muchos puestos de empleo. Toda crítica debe ir acompañada de una propuesta, en agosto de 2022, con Fabián Rost (abogado especialista en vessel scrapping), entregamos al Senador Nacional por Corrientes, Carlos Espínola un proyecto de Ley para adaptar la norma a necesidades actuales. Volveremos a insistir el próximo año. Conocé el proyecto presentado a continuación: El Senado y Cámara de Diputados,…
La puja con Paraguay por el peaje de la Hidrovía divide las aguas en Juntos por el Cambio
En Diputados, un sector de la UCR acompaña los argumentos de la postura paraguaya. Sus pares de la CC avalan, con reparos, la posición del Gobierno. Jorge Metz habla sobre el peaje y el camino a seguir en la Hidrovía, y las diferencias entre tasas e impuestos. El conflicto planteado con las autoridades de Paraguay por la ampliación del cobro del peaje en la hidrovía desde Santa Fe al norte hasta la zona de Confluencia dio paso a dos nuevas expresiones de la grieta que divide las aguas entre el Gobierno y la oposición, y que ahora también parece extenderse a las huestes de Juntos por el Cambio (JxC). En la última semana afloraron en la Cámara de Diputados dos movidas de legisladores que integran el interbloque de JxC que, si bien cuestionan el accionar del Gobierno en la puesta en marcha de la facturación del nuevo peaje, han puesto de manifiesto posiciones encontradas a la hora de evaluar los fundamentos legales de la decisión. Desde enero, la Administración General de Puertos (AGP) conducida por el santacruceño kirchnerista José Beni comenzó a facturarles a las navieras y barcaceras una tarifa de US$1,47 por Tonelada de Registro Neto (TRN) para las cargas internacionales y otra de igual valor, pero en pesos, para los traslados de cabotaje. De movida, las navieras paraguayas – propiedad de empresas argentinas que cambiaron de bandera por las mejores condiciones fiscales y las bajas cargas tributarias- desplegaron una ofensiva para esquivar el pago y lograr el apoyo
Puertos de Bahía Blanca y Rosales ganan importancia en la agenda energética nacional (Adrián Luciani)
Durante la reciente Expo Oil and Gas, en la ciudad de Buenos Aires, las iniciativas en marcha o previstas para el área portuaria local y regional tuvieron un lugar destacado entre los expositores. La reciente edición de la tradicional Expo Oil & Gas, en el predio ferial La Rural, de la ciudad de Buenos Aires, no sólo dejó un récord de visitantes y empresas participantes, sino también puso de manifiesto la importancia que tienen los puertos de Bahía Blanca y Rosales en el sector energético nacional. En tal sentido, tanto en las exposiciones como durante las entrevistas periodísticas, ambas estaciones marítimas aparecieron mencionadas en reiteradas oportunidades como epicentros de proyectos en marcha e inversiones en análisis. A esto se sumó, obviamente, la presencia de un gran stand del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y el de otras empresas con fuerte presencia local, por caso Transportadora del Gas del Sur (TGS), Pampa Energía y Compañía Mega, que informaron a los visitantes sobre sus planes de expansión en Vaca Muerta y Bahía Blanca, a partir de la creciente producción de gas, por ejemplo. Lo mismo sucedió con Oleoductos del Valle (Oldelval), firma que mostró la ampliación que viene llevando a cabo en la red de oleoductos desde Allen hasta Bahía y Rosales.Como informara La Nueva la semana pasada, en el stand del puerto bahiense estuvo su titular, Federico Susbielles, acompañado por otros dirigentes locales y miembros del directorio del Consorcio. Al tomar contacto con la prensa de Buenos Aires,
CMA CGM y Maersk unen fuerzas para acelerar la descarbonización de la industria naviera
Las dos principales compañías navieras trabajarán juntas para desarrollar el uso de combustibles alternativos más ecológicos para la propulsión de buques portacontenedores. CAP Moller – Maersk y CMA CGM han decidido unir fuerzas en varias áreas relacionadas con la descarbonización, en pleno cumplimiento de todas las leyes y regulaciones. Como pioneras de la transición energética en el transporte marítimo, ambas empresas están convencidas de que una acción conjunta ayudará a acelerar la transición verde en el transporte marítimo, aprendiendo unas de otras para llegar más lejos y más rápido. CMA CGM y Maersk fijaron un objetivo de cero neto para su negocio de transporte marítimo, identificaron soluciones escalables que pueden generar impacto en esta década y ya han tomado individualmente caminos ambiciosos para promover la descarbonización del transporte marítimo. CMA CGM ha estado encargando buques propulsados por GNL, que también pueden funcionar con bio/e-metano, el nuevo equivalente ecológico del GNL actual, y también ha realizado pedidos de buques que pueden funcionar con bio/e-metanol. Si bien estas dos corrientes de combustible parecen ahora las más maduras entre las soluciones existentes, ambas compañías esperan que la futura combinación de combustibles del transporte marítimo incluya otras corrientes que deberían desarrollarse en los próximos años.Una colaboración ambiciosa para desarrollar el futuro de los combustibles para la industria naviera En concreto, ambas líneas navieras trabajarán más juntas para desarrollar el uso de combustibles alternativos más ecológicos para la propulsión de buques portacontenedores, a saber: Desarrollar altos estándares para combustibles verdes alternativos sostenibles, incluido el análisis
Tecnología Blockchain aplicada a la trazabilidad de productos pesqueros
La tecnología blockchain, inicialmente conocida por la criptomoneda Bitcoin, permite mejorar significativamente la trazabilidad de productos pesqueros y acuícolas. Blockchain es una base de datos distribuida que almacena registros de transacciones de forma inmutable en bloques interconectados, denominados cadena de bloques. Cada bloque contiene hash criptográficos que lo vinculan de forma segura al bloque anterior, lo que impide que la información almacenada pueda ser modificada sin dejar evidencia. Esta característica de inmutabilidad hace que blockchain sea apropiada para aplicaciones de trazabilidad, al permitir registrar de forma permanente cada paso de la cadena de suministro de un producto pesquero. Proyectos como BeFAQT, desarrollado con el Sydney Fish Market, aplican blockchain para mejorar la trazabilidad del atún en el océano Pacífico mediante un sistema que proporciona información fiable sobre el origen y calidad del pescado en tiempo real (Wang et al., 2021). Otras investigaciones han explorado cómo blockchain podría aumentar la visibilidad en la industria piscícola noruega a través de entrevistas con actores del sector (Førsvoll y Åndal, 2019). Los resultados sugieren que la tecnología blockchain puede reducir la asimetría de información y mejorar la eficiencia operativa en la cadena de suministro mediante un mayor análisis de datos. Algunos proyectos combinan blockchain con Internet de las Cosas para registrar automáticamente parámetros de calidad mediante sensores, como temperatura o contenido de humo en filetes de pescado. Esto asegura la trazabilidad de la cadena de frío y otros aspectos de calidad desde el origen hasta el consumidor (Moudoud et al., 2019). Otra aplicación blockchain
La administración del Atlántico Sur, de la via Paraguay-Paraná y los puertos (César Lerena)
Ya hemos dicho y fundado, que el Atlántico Suroccidental no está debidamente administrado por Argentina y, se encuentra en gran parte, invadido y explotado por el Reino Unido de Gran Bretaña (RUGB), a quien, en el Pacífico, le presta apoyo logístico a esta ocupación Chile, desde su puerto de Punta Arenas y, en el Atlántico, Uruguay desde Montevideo. Ambos países son centrales para proveer a los británicos en Malvinas alimentos frescos; insumos diversos; trabajadores especializados; renovación de tripulación; armado y transbordo de los buques pesqueros y, otros extranjeros, que operan ilegalmente en el área favoreciendo el comercio de mercaderías, especialmente España con la Unión Europea, que pese al Brexit admite los productos de Malvinas libres de aranceles de importación, todo ello, facilitado por las asociaciones empresarias de los isleños con los españoles. Mientras los isleños británicos implantados en Malvinas están licitando la construcción de un puerto flotante para reemplazar el existente con una inversión de unos 200 millones de dólares (MercoPress, 10/7/2023), la Argentina no tiene política para recuperar la construcción de la flota mercante y fluvial en astilleros públicos o privados nacionales, ni una administración portuaria adecuada para atender los 79 puertos en la vía Paraná-Paraguay y los 21 del Atlántico Suroccidental y asegurar la soberanía política y el comercio nacional e internacional argentino. En 1992, durante los procesos de privatización y descentralización se sancionó la Ley 24.093 de “Actividades Portuarias” que, en su artículo 7º, clasifica a los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales
Ley de Cabotaje: debate a la logística marítima nacional
La Cámara Naviera Argentina, organización que representa a las empresas que prestan servicios marítimos en el cabotaje, emitió un comunicado horas atrás “en defensa de la ley de cabotaje y nuestra marina mercante nacional”. “Resulta oportuno resaltar para quienes en nuestro país aún no comprenden la magnitud de sus propias manifestaciones atacando la Ley de Cabotaje, que la vigencia de la misma constituye el único sostén de la actividad naviera del país, aportando trabajo para nuestros hombres de mar, contribuyendo impositivamente al erario público, ahorrando divisas, pero en un plano significativamente superior, afirmando geopolíticamente a nuestra Nación, en nuestro litoral fluvial y en el vital escenario marítimo del Atlántico Sur”, arranca la misiva. El texto no explica a quiénes se refiere, así como tampoco si está dirigida a alguien en particular. Sentido del cabotaje Continúa: “En tiempos recientes han surgido endebles e interesados argumentos tendientes a lesionar el sentido del cabotaje, en aras de un marcado sesgo de transitorias ventajas comerciales, algunas de ellas amparadas en el actual desequilibrio cambiario. Así se han observados intentos semejantes en la Hidrovía Paraguay-Paraná, y casos aislados en puertos, zonas de alije y completamiento de carga dentro de nuestra jurisdicción marítima. A ello se suma ahora la idea de considerar al contenedor vacío como ajeno a la carga, y por lo tanto no alcanzado por las normas legales en vigor, incluyendo las normas imperativas del Código Aduanero”. De acuerdo con la ley de cabotaje, el movimiento de cargas entre dos puertos argentinos debe realizarse
El “agujero azul”: peligra un proyecto ambiental que busca proteger una zona del mar ante la pesca ilegal (Gonzalo Sanchez)
Lejos del impacto que producen las imágenes aéreas de “ciudades flotantes iluminadas”, en el silencio de los pasillos legislativos, un proyecto que espera se tratado por el Senado podría ser la llave para limitar las incursiones ilegales de flotas pesqueras internacionales en la milla 201. Pero si no es tratado antes del 30 de noviembre, como tantas otras buenas intenciones que sólo quedan en eso, perderá estado parlamentario y pasará sencillamente al olvido. Se trata del proyecto de ley para la creación del Agujero Azul, un Área Marina Protegida Bentónica (del griego “bentos”, que significa “profundidad”) que preservará 148.000 km2 de fondos oceánicos. El área se localiza en la Plataforma Continental Argentina extendida, que fue incorporada en 2019 por la Ley N° 27.557. Su protección representaría no sólo un ejercicio de soberanía, sino también un paso clave para la conservación del mar y sus especies. Para entender de que se habla hay que localizar el caso en los bordes del talud continental. El “Agujero Azul” es una de las cinco áreas geográficas prioritarias de la iniciativa del Gobierno conocida como “Pampa Azul”. La protección del área es impulsada por científicos, referentes de la temática y doce de las organizaciones de la sociedad civil más prestigiosas de la Argentina, agrupadas en el Foro para la Conservación del Mar Patagónico. Es un lugar caro al sentimiento argentino. Allí descansan los restos del submarino Ara San Juan. Pero lo que se busca sobre todo es restringir la pesca internacional de arrastre de fondo,
Protección portuaria: el Puerto de Montevideo incrementará su capacidad de escaneo al 80% del volumen total de contenedores
El Puerto de Montevideo inició los trabajos de campo previos a la instalación de tres escáneres. Los dispositivos brindarán servicios de inspección no intrusiva de rayos X y permitirán controlar todos los tipos de operaciones aduaneras, como tránsito, reembarco y trasbordo. El inicio de las jornadas de labor, que se realizarán en dependencias de la Dirección Nacional de Aduanas, reunió a autoridades nacionales y representantes de la empresa adjudicataria, S2 Global. En junio de 2023, el gobierno de Uruguay adjudicó la licitación para la compra de tres escáneres para el Puerto de Montevideo, con el objetivo de ampliar la capacidad de inspección de los contenedores que llegan a la principal terminal marítima de Uruguay. Con el objetivo establecido, comenzaron las tareas previas, a cargo de un equipo multidisciplinario, que derivarán en la instalación de los aparatos. El nuevo equipamiento permitirá ampliar la capacidad de acción en materia inspectiva, ya que, con el uso de tecnología de última generación, se podrá revisar entre 75 y 80% del volumen total de TEU que maneja el puerto. Por año, transitan por la terminal portuaria más de un millón de contenedores, de los cuales, el 80% están en tránsito. Además, Aduanas realizará un llamado para incorporar más de 100 funcionarios. Todos los tipos de operaciones serán controladas, como tránsito, reembarco y trasbordo. La empresa seleccionada proporcionará durante 10 años los equipos, el mantenimiento, la operativa, el software y el entrenamiento a los trabajadores, con un costo total de adquisición de 40 millones de dólares.
Un capitán de la Marina Mercante paraguaya, culpa al gremio de armadores guaraní, por desatar el conflicto en la Hidrovía y engañar a Peña
Óscar Cortessi denunció una “usurpación de funciones” y apuntó a Cafym. “Se están mal utilizando a las instituciones. Esta disputa es innecesaria”, dijo. Además defendió el derecho de Argentina a cobrar el peaje. Dicen que Paraguay reconoció “el derecho de Argentina a cobrar peaje”. Óscar Cortessi, capitán de la Marina, no se ahorró las críticas al gobierno de Santiago Peña por el manejo de la crisis con Argentina por el cobro del peaje en el tramo Santa Fe-Confluencia de la hidrovía. En concreto, el capitán acusó al Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de presionar al Ejecutivo y copar las funciones de la Dirección General de Marina Mercante y hasta de la Cancillería. “Cualquier tratado no significa pérdida de soberanía. Argentina, mal o bien, comunicó la implementación del peaje. Muñoz, que se mete en todos lados, sabía y nunca dijo nada. Fue el primer asustado por la implementación del peaje. Argentina tiene todo el derecho de hacer el dragado. Su tramo es el único donde hay señalización en forma. Hay muchas mentiras. Le usaron al Paramento, le engañaron al presidente. Los diputados diciendo barbaridades que no corresponden”, dijo a Radio 780. El capitán, que se presenta como perito naval y ambiental, apuntó directamente a Juan Carlos Muñoz, “un eterno miembro del directorio de Cafym que representa al gremio en la Administración Nacional de Navegación y Puertos, y a Raúl Valdez, titular del Centro. “A través de la Comisión Nacional de la Hidrovía, usurpan las funciones de la DGMM, cuando
La Industria Naval Argentina conmemoró su día unida
La industria naval argentina ha logrado más de 20 botaduras en los últimos dos años; generando más de 500 nuevos de puestos de trabajo directos especializados, y con el Programa de Desarrollo de Proveedores, la participación del INTI y el apoyo financiero del Ministerio de Economía y los bancos oficiales nacionales (BICE y Nación) y provinciales (Banco de la provincia de Buenos Aires) se apoyó, al menos, a 15 astilleros argentinos, a talleres navales y a toda la cadena de valor. Se realizó en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, la ceremonia de conmemoración por el Día de la Industria Naval Argentina, organizada por el Consejo Económico y Social de la Industria Naval, integrado por la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Astillero Río Santiago, Tandanor, el Consejo Profesional de la Ingeniería Naval (CPIN), el Sindicato de Obreros Navales (SAONSINRA), la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN), el SITTAN, la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), ATE Ensenada y el SOIN se reunieron todos los actores del sector naval. La ceremonia contó con la presencia del Director Nacional de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores en Ministerio de Producción y Trabajo de la Nación, Julián Hecker; la Subsecretaria de Industria, Pymes y Cooperativas de la Provincia de Buenos Aires, Mariela Bembi; el Subsecretario de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires Juan Cruz Lucero, la Diputada Nacional Marcela Passo, autoridades de la Armada Nacional y
Récord de cargas desde el puerto de Mar del Plata
El Buque portacontenedores completó una nueva recalada al puerto de Mar del Plata dejando un nuevo récord de cargas, lo que alimenta la certeza que desde Mar del Plata, todos los participantes están para más. Constituye un hito, fue el volumen de cargas más importante de salida del puerto de Mar del Plata desde el año 2015, seguramente ayudada por el final de una zafra de calamar que en los últimos días generó un fuerte nivel de descargas habida cuenta de la cercanía a la zona de captura de esta especie, no obstante los participantes del sector de la Terminal de Cargas estuvieron a la altura de las circunstancias con eficiencia y celeridad pero además derribando esa idea equívoca que un buque portacontenedores, por restricción de calado, no puede salir con más de 1000 Teu’s. Hay que destacarlo, pues el trabajo de todos los participantes del sector pesquero, incluida la cooperativa Hipocoop, hicieron posible que desde la TC2 con idoneidad y una buena gestión hayan sumado una nueva marca en el movimiento de contenedores desde el puerto local. Pasado el temporal, se reanudó la operatoria en el buque de portacontenedores AsSilje en el muelle de ultramar donde atraca habitualmente. El AsSilje ex Madrid Trader tiene una eslora de 163 metros y una manga de casi 29 metros; movió 484 Teu’s en la Terminal de Cargas local, de los cuales en su paso hacia el sur argentino bajó 150 vacíos y llevó 92 completos. A la vuelta, vuelve a cargar 150
Sigue la tensión en la Hidrovía: Paraguay dice que demandará a Argentina por retener sus barcazas
El ministro de Relaciones Exteriores de Paraguay, Rubén Ramírez Lezcano, convocó al embajador de la Argentina, Domingo Peppo, para protestar por la retención de un envío de combustible a Asunción, según informó la agencia de información oficial paraguaya. El conflicto se originó cuando “la Argentina ordenó detener la navegación de una barcaza que transportaba unos 30 millones de litros de combustible de Shell hasta que paguen un peaje”, dijo Luis Ortega, representante de la multinacional, a la radio 730 AM. El convoy del que formaba parte la barcaza quedó retenido en el kilómetro 171 de la hidrovía Paraguay-Paraná, precisó Ortega. Desde este año, la Administración General de Puertos, el organismo que controla la Hidrovía, exige el pago de un peaje de 1,47 dólares por tonelada transportada de cada barcaza de otra bandera que atraviese el tramo entre Santa Fe y Confluencia. “El canciller manifestó el malestar del Paraguay ante la situación y ratificó que el cobro de peaje viola claramente acuerdos internacionales”, subrayó el informe oficial. “Esta determinación argentina fue tomada pasando por alto incluso disposiciones judiciales que indicaban que el convoy no podía ser retenido”, informó el gobierno del presidente Santiago Peña. El canciller Ramírez Lezcano reclamó “las acciones necesarias para revertir esa situación”. La Cancillería paraguaya informó que pedirá a Brasil, que actualmente lleva la presidencia pro témpore del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, “adelantar de manera urgente” una reunión programada para tratar el conflicto con la Argentina. En la última reunión del Comité el 30 de agosto