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Proponen a Bullrich cambio en ordenanza de PNA, para que el aumento del calado sea mayor al que propone la licitación de la Hidrovía
Sucede en paralelo a las gestiones en el Ministerio de Economía en busca de una profundización mayor a los 39 pies que dispone los pliegos, las entidades empresarias se contactan con el Ministerio de Seguridad para el cambio de una norma que ampliaría la navegabilidad. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich tiene una llave para que el aumento del calado navegable de la hidrovía no sea tan tímido como el que establecen los pliegos de la licitación que puso en marcha el gobierno nacional. Así los estiman las entidades empresarias que reúnen a los principales usuarios de la vía navegable (puertos, navieras, agroexportadores, industriales) que se concentran en informarle a la alta funcionaria que necesitan que disponga y ordene un cambio en los reglamentos de la Prefectura Naval. La situación es la siguiente. En los pliegos, se dispone llevar la profundidad de la vía navegable de los 36 pies actuales a los 39 pies. La ejecución de la obra para llegar a esa profundidad arrancaría al cuarto o quinto año de concesión. El tema es que la profundidad de 39 pies del río significa un calado navegable de algo más de 35 pies, cuando el actual es de 34 pies. Ese aumento tiene sabor a muy poco para el complejo agroexportador cerealero que insiste con la necesidad de un mayor calado para hacer frente a la tendencia de uso de barcos cada vez más grandes para reducir costos de fletes. En efecto, si la hidrovía llega a 35,4 pies de
El plan de Trump para anexionar Canadá y Groenlandia, y las nuevas rutas marítimas del Ártico
El Paso del Noroeste fue la gran obsesión de los exploradores europeos durante siglos. Encontrar un camino que permitiera conectar los océanos Pacífico y Atlántico sin tener que bordear América era un objetivo económico, militar y político tentador. El nuevo presidente de Estados Unidos, Donald Trump, quiere resucitar dicho paso para crear rutas comerciales que comuniquen Asia y Europa. Para ello, tiene un plan: anexionarse Canadá y comprar Groenlandia a Dinamarca. El actual Paso del Noroeste no es tan lustroso como la obsesión de los aventureros navegantes. La ruta permite navegar entre el océano Pacífico y el Atlántico cruzando el Ártico. Las altas latitudes y la dificultad de atravesar los estrechos de Bering (entre Alaska y Siberia) y de Davis (entre Canadá y Groenlandia) han imposibilitado crear vías comerciales estables si no es bordeando la costa canadiense (o siberiana) y usando rompehielos. El cambio climático cambiará esa situación y Trump lo sabe. Las ansias expansionistas de Donald Trump han llevado a coquetear con una idea: ¿y si Washington controlara toda Norteamérica? En su primer mandato, ofreció a Dinamarca comprar Groenlandia —idea que ha vuelto a repetir— y, tras la dimisión de Justin Trudeau, ha reiterado la invitación a que los canadienses se unan a los Estados Unidos. Si estas dos ideas se materializaran —cuestión de momento improbable— la nueva nación contaría con más de 20 millones de kilómetros cuadrados y presencia continúa en tres océanos: Atlántico, Ártico y Pacífico. De integrarse las provincias canadienses y Groenlandia como estados, Washington controlaría
Nación decretó cambios en el Régimen de Navegación (REGINAVE), y desregula acciones en la Prefectura Naval
El objetivo del Gobierno es que exista un esquema regulatorio más flexible y actualizado. Consideran que estas reformas tendrán un impacto positivo en la competitividad del sector. El Gobierno nacional aprobó Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), en un nuevo en un intento de desregular el sector y reducir los costos. Los cambios impactan en la actividad marítima y fluvial, entre ellas la del río Paraná por ser un recurso clave en el comercio. La noticia fue celebrada por el ministro Federico Sturzenegger, quien resaltó que se implementa “una profunda desregulación de la actividad”. En su publicación, el funcionario menciona a Rogelio Frigerio y Maximiliano Pullaro, gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe, respectivamente. Según el considerando, esta reforma “se centra en la supresión de aquellas disposiciones que imponen el sometimiento del usuario a la tramitación de autorizaciones y aprobaciones que resultan redundantes en virtud de la duplicidad de autorizaciones y aprobaciones de igual tenor y fuerza legal”. Por esto mismo, se decidió implementar estas modificaciones “con el objetivo de conferir al sector un mayor dinamismo, simplicidad y operatividad, para que los usuarios accedan a sus requerimientos sin cargas ni dilaciones innecesarias”. Sturzenegger señaló que “hasta hoy, los permisos de navegación eran por zonas como si un barco que flota en el Río Paraguay no pudiera hacerlo también en el Paraná”. Ahora las autorizaciones serán de carácter nacional. Además de simplificar los requisitos para una botadura los armadores tendrán más opciones para certificar sus condiciones de seguridad, el
Oportunidades y desafíos de la nueva agencia de puertos y navegación (Lucas Bianchi)
Los cambios en el organismo que administra la navegación comercial abren un nuevo capítulo en el comercio fluvial argentino. El 6 de enero pasado el Gobierno nacional anunció la disolución de la Administración General de Puertos (AGP) y la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN). Este nuevo organismo, que depende del Ministerio de Economía, gestionará el puerto de Buenos Aires y la Hidrovía Paraná-Paraguay. Además, el dragado será licitado a empresas privadas. Con estos cambios, se proyecta una reducción del 79% del personal y la venta de inmuebles y activos. Como todo cambio en la infraestructura gubernamental, esta reorganización presentará desafíos para los actores del comercio exterior y la logística. Adaptarse a una nueva burocracia puede ser complicado. En los cambios de gestión o en los organismos donde surgen estos cambios, por un tiempo se pierde operatividad, mientras la nueva estructura se acomoda. Es fundamental minimizar este periodo de adaptación. Además, es crucial seguir de cerca la evolución de la operatividad, ya que muchos procesos podrían volverse más complejos. Sin embargo, esta modificación también abre muchas oportunidades para el sector y el país. En primer lugar, busca resolver la falta de transparencia que afectaba a la AGP. Esta medida representa un primer intento de eliminar los sesgos que antes existían en el organismo. Aunque esta acción contribuye al desarrollo del sector, Argentina necesita más iniciativas de este tipo para impulsar sus exportaciones, ya que aún quedan muchos aspectos por mejorar. En segundo lugar, la reducción del
Proyectos relativos al Atlántico Sur, Malvinas y Pesca (César Lerena)
Los últimos días del año pasado y los primeros de 2025 los he dedicado a reflexionar sobre los efectos de mi prédica sobre las cuestiones relativas al Atlántico Sur. En forma incipiente desde 1972 y continua desde 1976 he escrito miles de artículos sobre estos temas y otros relativos a la alimentación; habiendo publicado 29 libros -el último “El Saqueo” el 2 de julio de 2024- además de participar en cientos de conferencias, entrevistas radiales y televisivas. Solo en los últimos diez años publiqué 540 artículos que levantaron medios nacionales y portales de todas las provincias argentinas. Además, en las redes de Twitter y Facebook difundí más de diez mil opiniones sobre los temas de actualidad en la especialidad, sumando las publicaciones que forma parte de mi blog (cesarlerena.com.ar) donde pueden encontrarse los libros y escritos de los últimos cinco años. Ello, no me impidió participar en varios grupos de trabajo que defienden los intereses y la soberanía nacional y, elaborar -en algunos casos- con la colaboración de otros profesionales destacados, más de dos docenas de leyes; muchas de ellas relevantes, tales como la Ley Nacional de Pesca Marítima (S-2259/14); la Ley de Acceso Universal al Agua (S-3657/14); la Ley Solidaria de Acceso a la Alimentación de Sostén (S-1677/15); la Ley de Protección Ambiental y Salud Pública en la utilización de los Agroquímicos y sus residuos (S-3032/16); la Ley Nacional de Marina Mercante y Flota Fluvial (Nº 27.419); la Ley Nacional de la Industria Naval Pesquera (Nº 27.418) y otras;
Entre anuncios y escepticismo: ¿qué hay detrás del megaproyecto portuario de Escobar? (Mariano Galindez)
Ya que estamos por la Hidrovía, parece que hay mucho humo en el puerto. Al menos eso es lo que ven los operadores portuarios serios. Y no por los incendios. Tampoco en el puerto de Rosario. El humo viene desde Escobar. Resulta que la empresa TME, que preside Alfredo Montalbán, anunció una inversión privada de u$s600M para construir una terminal multipropósito y un muelle para exportación de granos en el km 77 y km 70 del río Paraná de las Palmas, a la altura de la ciudad de Escobar. ¿Le salió un competidor al puerto de Rosario? ¿Al puerto de Zárate? Al menos, por ahora en el sector portuario no le dan mucho crédito a la movida. O, para ser sinceros, no le dan nada de crédito. Veamos: Primero, no suma que aparezca como promotor de la iniciativa el intendente de Escobar, Ariel Sujarchuk, no muy bien recordado en el ámbito portuario. Se trató de la persona que Alberto Fernández nombró como presidente del fallido y malogrado Ente de Control y Gestión de la Hidrovía (Ecovina), cargo al que accedió sin nunca haber estado en el tema y cuyo nombramiento resultó una ofensa para Santa Fe que se vio ninguneada desde Nación. Y como no podía ser de otra forma todo salió mal. Pese a los pomposos anuncios que hizo en su momento sobre las características que tendría el ente, lo único que dejó como legado fue una sede abandona a medio reconstruir e intrusada en el microcentro de Rosario.
Nueva ordenanza de la PNA, sobre “normas particulares para los buques en puertos de la Zona Patagónica”
La Disposición 45/2025 de la Prefectura Naval Argentina, emitida el 13 de enero de 2025, establece un nuevo marco regulatorio para la seguridad en operaciones portuarias, especialmente en la zona patagónica. Esta normativa actualiza las medidas de seguridad para buques en puertos nacionales, incluyendo requisitos de amarre, remolque, balizamiento, iluminación y protocolos operativos y de emergencia. El objetivo es modernizar y adaptar las prácticas a estándares contemporáneos, garantizando operaciones más dinámicas y seguras en la interacción buque-puerto, en consonancia con la evolución mundial del sector naviero. El texto de la norma publicada en el Boletín Oficial es: PREFECTURA NAVAL ARGENTINADisposición 45/2025DISFC-2025-45-APN-PNA#MSG Ciudad de Buenos Aires, 13/01/2025 Visto lo propuesto por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, mediante el expediente electrónico EX-2024-130247541- -APN-DPSN#PNA, lo opinado por la Dirección de Inspectoría General, lo analizado por la Dirección de Planeamiento, y CONSIDERANDO: Que el Decreto N° 770/2019 “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre” (REGINAVE) establece que las normas a las que habrán de ajustarse los buques en cada puerto en particular serán establecidas por la Prefectura Naval Argentina, y determina además que la reglamentación será aplicable a todos los buques mercantes, cualquiera sea su bandera, surtos o en navegación en puertos nacionales, y a lo que respecta a la seguridad de amarre de las instalaciones portuarias. Que la Ordenanza Marítima N° 1-74 del TOMO 3 “Régimen Operativo del Buque”, titulada “Reglamentación particular de buques en puerto” contiene esas normas particulares, las que han sido actualizadas mediante Disposiciones, Agregados
Corredor Bioceánico: Impulsando el desarrollo de Paraguay, Argentina, Brasil, y Chile hacia 2026
La construcción del Corredor Bioceánico, cuya culminación está proyectada para finales de 2026, representa una de las mayores oportunidades de transformación económica para Paraguay. Según Ing. Enrique Duarte, presidente de la Unión Industrial Paraguaya (UIP), esta obra no solo es un proyecto de infraestructura, sino una plataforma para potenciar el comercio, la industria y la integración regional. “Es más que una carretera; es un puente hacia el futuro que cambiará la vida de miles de paraguayos, conectando el Atlántico con el Pacífico y posicionando a Paraguay como un actor clave en el comercio internacional”, enfatizó Duarte. El corredor será un canal estratégico para reducir costos logísticos, facilitando que productos nacionales lleguen más rápido y en mejores condiciones a mercados globales. Esto fortalecerá la competitividad de sectores clave como el agrícola, el textil y el alimenticio, permitiendo mayor valor agregado a las exportaciones. Además, se espera que el corredor atraiga inversiones extranjeras gracias a ventajas como la energía hidroeléctrica económica, la abundancia de materias primas y la conexión directa con mercados del Indopacífico. El Chaco: Centro del crecimiento industrial El Chaco paraguayo se perfila como una región estratégica para el desarrollo. “Las tasas de crecimiento actuales en el Chaco podrían multiplicarse si complementamos la infraestructura con puertos secos, aduanas integradas y centros logísticos en zonas clave como Carmelo Peralta”, explicó Duarte. También mencionó la necesidad de mejorar la conectividad regional, incluyendo la construcción de puentes que enlacen la región oriental con la occidental, y resaltó el potencial de alianzas estratégicas con
Brasil y Turquía lideran las importaciones de diésel ruso en 2024 pese a sanciones internacionales
Brasil y Turquía se consolidaron en 2024 como los principales compradores de diésel y gasóleo rusos, adaptándose a las restricciones impuestas por la Unión Europea (UE) sobre productos refinados provenientes de Rusia. Los datos más recientes del mercado, respaldados por LSEG, confirman esta tendencia y destacan los ajustes en las rutas de comercio global. Los suministros de diésel y gasóleo desde los puertos rusos hacia Turquía aumentaron un 25% respecto a 2023, alcanzando los 16,8 millones de toneladas métricas. Brasil, por su parte, incrementó sus importaciones en un 15%, llegando a 7,4 millones de toneladas durante el mismo periodo. Por otro lado, las exportaciones hacia África, aunque considerables con 9,6 millones de toneladas, disminuyeron en un 6% en comparación con el año anterior. Entre los principales destinos africanos estuvieron Egipto, Libia, Túnez, Ghana y Senegal. Crecimiento estacional en diciembre En diciembre de 2024, los envíos de diésel ruso registraron un aumento significativo del 18% respecto a noviembre, alcanzando las 3,4 millones de toneladas. Este crecimiento fue impulsado por el aumento de la producción de combustible y una menor demanda en el mercado interno ruso. Turquía continuó como el mayor importador mensual, aunque con un leve descenso del 10%, totalizando 1,2 millones de toneladas. Brasil, en cambio, reportó un incremento mensual del 32%, con 0,53 millones de toneladas de diésel importado. Operaciones de barco a barco (STS) Una tendencia emergente en el comercio de diésel ruso ha sido el uso de transferencias de barco a barco (STS), especialmente en puntos estratégicos
Una empresa española se encargará del proyecto del puerto petrolero en Río Negro
La compañía española “Técnicas Reunidas” acordó un contrato de 440 millones de dólares para diseñar la terminal, futura principal vía de salida marítima para el crudo de Vaca Muerta. La compañía española Técnicas Reunidas ha sido seleccionada para llevar a cabo servicios de ingeniería, gestión de proyectos, compras y construcción en el marco del desarrollo de una terminal de almacenamiento y despacho de hidrocarburos en la costa rionegrina, la cual será la principal vía de salida para el crudo producido por los pozos de Vaca Muerta. El contrato, adjudicado por VMOS S.A. —una sociedad integrada por YPF, Vista Energy, Pampa Energía y Pan American Sur—, es de 440 millones de dólares. Si bien esta terminal constituirá la principal vía de exportación por buque del crudo neuquino, cabe recordar que Puerto Rosales, en mayor medida, y luego puerto Galván (Bahía Blanca), están cumpliendo un rol cada vez más importante en lo que se refiere al envío al exterior del petróleo de Vaca Muerta, Incluso esa operatoria se verá incrementada este año con la puesta en marcha del proyecto Duplicar, concretado por Oldelval, para aumentar la capacidad de transporte de crudo desde los pozos neuquinos hacia el sur bonaerense. Pero volviendo a Técnicas Reunidas, según se anunció hoy, la compañía aportará más de 1 millón de horas de trabajo a través de sus centros en Madrid, Argentina y Chile. La inversión total para este proyecto, que incluye un oleoducto de exportación de 437 kilómetros y la terminal de carga, asciende a 3.000
El gobierno disolvió la AGP y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y creó un nuevo organismo
Finalmente, con dos decretos, el gobierno de Javier Milei dispuso la disolución de la Administración General de Puertos (AGN) y de la Subsecretaría de Vías Navegables. En su reemplazo, se creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), un nuevo pliegue del Estado que tendrá a su cargo la administración de Puerto de Buenos Aires y la Hidrovía que corre por el río Paraná. Otra de las certezas que hay es que a ese nuevo organismo del Estado lo manejará Iñaki Arreseygor, un abogado que trabajó en estudios jurídicos corporativos, en la gestión porteña y que por estos días renunció como subsecretario de Vías Navegables para asumir su nuevo cargo. La agencia que nació tendrá autarquía financiera y que quedará en el organigrama del Ministerio de Economía que maneja Luis Caputo. En la Casa Rosada coincidían en que había funciones y tareas que se superponían entre las dos reparticiones. Y por eso, la fusión. La pregunta, entonces, es si se tratará de un simple cambio de nombres o, por el contrario, si implica una reducción efectiva de los pliegues del Estado. Como se detalla en la norma oficial, además de ser un lugar que podrá asesorar al Presidente en los temas que atañen a la cuestión portuaria, la Anpyn tendrá a su cargo todo lo relativo a la hidrovía, uno de los proyectos de privatización mas avanzados que tiene la Casa Rosada. De hecho, la licitación está lanzada y el último plazo que se concedió para realizar las ofertas
Chatarra Naval: Positiva decisión del Gobierno que requiere otras medidas para atender el riesgo ambiental (J. C. Donato)
El Gobierno nacional decidió no renovar los decretos 1040/20 y 70/23, a través de los cuales se prohibía la exportación de desechos metales, ferrosos y no ferrosos. Mi experiencia gerencial en la terminal de contenedores del Puerto de Mar del Plata, indujo a la convivencia con el cementerio de buques más grande de Argentina. En octubre de 2019, los directivos de TC2 S.A encargaron un informe de auditoría del plantel flotante, hundido y semihundido abandonado en sus muelles y me tocó integrar el equipo que investigó el problema. El informe relevó más de 50 buques sin actividad, y que de los 1.400 metros lineales de muelle en 13 secciones, 450 (el 35%) de su capacidad operativa estaba inutilizada por este verdadero cementerio de barcos. Como consultor, intervine en otros relevamientos de barcos en rezago (abandonados o interdictos) en puertos argentinos y el resultado, además de sorprendente, generó preocupación por el riesgo ambiental que estas necrópolis de buques representan, también amenazan la seguridad de la navegación y reducen capacidad operativa de muelles. La decisión del Gobierno Nacional de no renovar los Decretos que impiden la comercialización, es positiva, pero entiendo que habrá que acompañarla con otros actos administrativos de orden público, que ayuden a la celeridad. La extracción, desguace y posterior traslado a disposición final, encuentra trabas aduaneras y de navegación, si bien la Ley 20.094 y su modificatoria 26.354/2008, ampliaron facultades al organismo de contralor para el retiro de esas embarcaciones, más cuando supongan riesgo de daño ambiental, no resultan
Sujarchuk anunció la construcción de un puerto en Escobar: “Estamos ante un sueño que se hace realidad”
El intendente Ariel Sujarchuk brindó detalles sobre la construcción de una terminal portuaria multipropósito en el partido de Escobar y un segundo muelle especialmente preparado para la exportación de commodities. La iniciativa, que será financiada con capitales privados, demandará una inversión superior a los 600 millones de dólares. El intendente de Escobar Ariel Sujarchuk anunció la construcción de una terminal portuaria multipropósito y un segundo muelle especialmente preparado para la exportación de commodities. “Estamos ante un sueño que se hace realidad. El camino fue de construcción de confianza”, especificó el jefe comunal en relación al proyecto, el cual será financiada con capitales privados y demandará una inversión superior a los 600 millones de dólares. “Este nuevo puerto será un símbolo del progreso de nuestro partido, ya que se trata de una idea impulsada desde nuestro primer mandato y que ahora está a un paso de ser una realidad”, manifestó. El trabajo estará en manos de la empresa Terminal Marítima Escobar (TME S.A.) y tendrá como objetivo convertirse en un punto estratégico dentro de la vía navegable Paraná-Paraguay, con salida directa al océano Atlántico.Así será el nuevo puerto de Escobar. “Este puerto va a tener una vía de acceso que será un viaducto que conectará con la Panamericana a la altura de Loma Verde”, explicó Sujarchuk. “Esto beneficiará a los camiones de carga”, añadió. Para su construcción, el proyecto generará alrededor de 3.000 puestos de trabajo directos y ya cuenta con un estudio de prefactibilidad aprobado por la Municipalidad de Escobar.
Operaciones logísticas en la Hidrovía Paraguay Paraná: Balance del 2024 y muchas expectativas
El 2024 nos fue advirtiendo cómo prepararnos para lo que viene. Queda trillado decir que en lo hidrológico este no fue un buen año para las hidrovías regionales. Pero lo destacado del 2024, fue que desde lo climatológico los especialistas han ido confirmando que estos eventos extraordinarios, de los que hasta hace poco teníamos cierta previsibilidad de frecuencia (o al menos reducíamos los desvíos de pronóstico asumiendo que los hechos extraordinarios no eran consecutivos), bueno ahora eso también pasa a ser incierto. Los eventos como La Niña y El Niño dejaron de tener una supuesta frecuencia para ser acontecimientos de alta aleatoriedad, o sin explicaciones a través de modelos climatológicos con alguna correlación aceptable, al menos por el momento. Las limitaciones impuestas cruelmente por la bajante han consolidado la posición de algunos operadores tanto en carga seca como en líquida, que han sabido gerenciar muy bien sus recursos y sus niveles de flete gracias a la relativa falta de bodega, tanto en carga seca como en líquidos. El mercado de líquidos hacia el norte se vio estresado por intervenciones gubernamentales para controlar los precios minoristas a través de Petropar, así como mayores controles para evitar algunas irregularidades que estaban ocurriendo en ciertos sectores de la logística de abastecimiento. En el sector tanquero, las navieras están casi todas integradas con la distribución y abastecimiento minorista en Paraguay, lo que ha elevado significativamente la competencia y el nivel técnico operacional de las mismas. Por otro lado, la crisis de hidrocarburos de Bolivia
Tendencias clave en el sector del petróleo y gas offshore para 2025
2024 ha sido otro año fuerte para el mercado de perforación offshore con alta utilización de plataformas, OSV y submarinos y tarifas diarias. Las empresas de perforación offshore han tenido que soportar una década difícil, ya que muchas de ellas se declararon en quiebra entre 2014 y 2016, con el desplome de los precios del petróleo a medida que la producción de esquisto estadounidense crecía. Afortunadamente, el sector ha experimentado un repunte en los últimos dos años. El año en curso ha sido otro año fuerte para el mercado de perforación offshore, con un alto nivel de utilización de plataformas, OSV y submarinos y tarifas diarias. La actividad sigue siendo especialmente fuerte en Oriente Medio, Brasil y África occidental. Desafortunadamente, el sentimiento abrumadoramente bajista que ha dominado los mercados petroleros en 2024 ha afectado al sector offshore, ya que los operadores se preocupan de si los precios del petróleo se mantendrán lo suficientemente altos como para respaldar la perforación offshore. Las acciones de los especialistas en perforación en aguas profundas han tenido fortunas dispares en el año en curso, con TechnipFMC (NYSE:FTI), Oceaneering International Inc. (NYSE:OII) y la noruega Odfjell Drilling (OTCPK:ODFJF) superando al mercado con ganancias en lo que va de año del 43,8%, 16,3% y 39,5%, respectivamente. Sin embargo, los otros grandes nombres del sector están profundamente en números rojos: Transocean (NYSE:RIG) -43,7%, Seadrill (NYSE:SDRL) -23,6%, Noble (NYSE:NE) -38,5% y Valaris (NYSE:VAL) -40,1%. Mientras tanto, el contratista de perforación en aguas poco profundas en alta mar Borr Drilling