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Las tasas de carga de contenedores global se sitúan en el entorno de los 2.050 dólares

El índice se encuentra un 24% por debajo de la media de los últimos diez años, situada en 2.694 dólares. El Índice Mundial de Contenedores elaborado por Drewry, que evalúa las tasas de carga de contenedores en las ocho rutas principales hacia y desde Estados Unidos, Europa y Asia, se ha reducido en un 2% en la última semana, con 2.046,51 dólares/FEU (1.880 euros). El índice se sitúa ahora un 78% por debajo del nivel del año anterior por estas fechas y un 80% por debajo del máximo de 10.377 dólares (9.533 euros) alcanzado en septiembre de 2021. También se encuentra un 24% por debajo de la media de los últimos diez años, situada en 2.694 dólares (2.475 euros). Los precios entre Shanghái y Génova se han mantenido prácticamente estables en los 2.778 dólares (2.552 euros), mientras que en las líneas entre Shanghái y Rotterdam se han reducido en un 4%, hasta los 1.741 dólares (1.599 euros). Por su parte, entre Shanghái y Los Ángeles han aumentado un 1% hasta los 2.072 dólares (1.903 euros), y entre Shanghái y Nueva York han descendido un 6% hasta los 3.241 (2.977 euros). En cuanto a las conexiones entre Rotterdam y Nueva York, las tasas de carga se mantienen estables, con 6.322 dólares (5.808 euros). Desde la consultora, creen que los precios todavía seguirán reduciéndose en las próximas semanas. (CADENA DE SUMINISTRO) #NUESTROMAR .

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Pesca ilegal: Grupos de conservación marina apuntan a Montevideo como principal puerto logístico de la flota china
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Pesca ilegal: Grupos de conservación marina apuntan a Montevideo como principal puerto logístico de la flota china

Duro informe sobre los barcos de bandera que china y el puerto de Montevideo. Datos que se visualización y por los cuales alguien debería intervenir. El informe fue realizado por el periodista y comunicador Fermín Koop y Michelle Carrere que es periodista nacida en Chile y residente en Perú, con aportes de especialistas en Conservación Marina y que fue publicado por un sitio especializado en medio ambiente de Latinoamérica. De de la investigación comienza con tres puntos esenciales: Todos los años, una enorme flota compuesta por unos 300 barcos de bandera china pesca frente a los mares de América del Sur. Repite un recorrido que va desde el Atlántico Sur, frente a Argentina, hasta las cercanías de Galápagos, en el Pacífico, pasando por Chile y Perú. En sus trayectorias, algunas embarcaciones han sido sorprendidas pescando ilegalmente e incluso algunas han sido acusadas de violaciones a los derechos humanos. Por estas razones, además de las enormes cantidades de recursos pesqueros que son capturados por estos barcos y que muchas veces no son reportados, las operaciones de la flota china en la región son motivo de preocupación para científicos, especialistas en conservación marina e incluso autoridades. Según una investigación realizada por la ONG argentina, OceanoSanos, en la región, el principal puerto que usa la flota china es el de Montevideo, en Uruguay, que también es utilizado por embarcaciones españolas, coreanas y panameñas, entre otras. Anualmente, esta terminal portuaria recibe, en promedio, unos 300 barcos pesqueros extranjeros. Relata el detallado informe que de

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Habilitaron un nuevo centro de capacitación y formación para la Marina Mercante en la ciudad de Córdoba
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Habilitaron un nuevo centro de capacitación y formación para la Marina Mercante en la ciudad de Córdoba

El Ministerio de Transporte, a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, acordó la habilitación de del Centro de Capacitación y Formación para Personal Embarcado de la Marina Mercante, en el Instituto Náutico Almirante Brown (INAB) de la ciudad de Córdoba. El subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Patricio Hogan, afirmó que “se trata de un acuerdo que los cordobeses esperaron durante 5 años y es un orgullo poder impulsar acciones que están relacionadas con la enseñanza, la educación y la instrucción de los trabajadores portuarios, integrando a cada una de las provincias”. Con la firma de este convenio, la Subsecretaría suma el octavo Centro de Capacitación y Formación para Personal Embarcado de la Marina Mercante, y el primero fuera de Buenos Aires. Además, el acuerdo autoriza al INAB, dirigido por José Pedro Ceballos, a dictar seis cursos cuyo plan de estudio comprende los siguientes programas: Seguridad Personal y responsabilidades Sociales; Formación en la Toma de Conciencia de la Protección; Formación en Aspectos Relacionados con la Protección, Técnicas de Supervivencia Personal; Prevención y Lucha Contra Incendios y Primeros Auxilios Básicos. Es importante remarcar que el Instituto Náutico Almirante Brown inició sus actividades en el año 2011 impartiendo Cursos de Apoyo para el ingreso a la Escuela Naval Militar y la Escuela de Suboficiales de la Armada. En 2014 incorporó cursos para el ingreso único de Prefectura Naval Argentina y Escuela Nacional de Náutica. Actualmente, el INAB tiene la misión de poder formar y capacitar

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Puerto La Plata: ICTSI designó a un nuevo CEO en TecPlata
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Puerto La Plata: ICTSI designó a un nuevo CEO en TecPlata

El holding portuario filipino International Container Terminal Services Inc (ICTSI) nombró a Juan Pablo Trujillo como nuevo CEO de TecPlata, la terminal de contenedores localizada en el Puerto La Plata, reemplazando a Bruno Porchietto quien ha sido recientemente nombrado por ICTSI como CEO de la Terminal VICT en Melbourne, Australia. ICTSI decidió apuntar como nuevo responsable de la terminal a un ejecutivo de carrera, que viene vinculado desde 2018 al grupo desde Contecon Guayaquil (CGSA), la terminal de contenedores que el holding posee en Ecuador. En ella, Trujillo ha logrado exitosamente conectar al Ecuador con el mundo a través de acuerdos comerciales con las principales navieras del mundo, posicionando a CGSA como la principal terminal de Ecuador y una de las principales terminales exportadoras del continente. Posee una larga y sólida trayectoria laboral internacional, ocupando puestos de liderazgo corporativo en importantes compañías multinacionales. Inició su ascendente carrera en Colombia, donde luego de varias experiencias laborales ingresó a la multinacional Nielsen, ocupando puestos de creciente responsabilidad en Puerto Rico y en República Dominicana hasta alcanzar la Dirección General de la empresa en Ecuador, y luego en República Dominicana. Como CEO de TecPlata, Trujillo impulsará a la terminal a un nuevo nivel de competitividad en beneficio del comercio exterior argentino. Trujillo destaca el rol de TecPlata como uno de los principales socios del Estado a través de los más de $500 millones de dólares invertidos en la terminal, inversiones que potencian las excepcionales condiciones que sólo el Puerto La Plata tiene en

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Nuevo libro de César Lerena: “Pesca ilegal y expoliación de los recursos pesqueros de Latinoamérica y el Caribe”

Envío especial para la Fundación NUESTROMAR. Ponemos a disposición de los lectores una introducción a tan importante trabajo y nueva publicación del Dr. César Lerena, y la descarga del libro completo online al final de este artículo. . Teniendo en cuenta toda la legislación Internacional y la Nacional de todos los países de Latinoamérica y el Caribe, la de la Unión Europea y Estados Unidos y la depredación que la flota que pesca a distancia extrayendo en forma anual de Latinoamérica recursos pesqueros de una magnitud que impiden el desarrollo de los pueblos. Entendiendo «por PESCA ILEGAL, y con el tecnicismo de INDNR (ilegal, no declarada, no registrada) a aquella que se captura voluntaria y/o libremente de especies pesqueras, sin cumplir total o parcialmente con la regulación internacional o nacional de origen y/o sin control independiente y/o si se captura en alta mar sin control del Estado de pabellón y sin acuerdo previo entre éste y los Estados ribereños en aquellas especies que interaccionan o están asociadas o son migratorias originarias de las ZEE o desde alta mar a la ZEE, donde se realiza todo acto, de cualquier naturaleza, que atente contra la sostenibilidad de las especies pesqueras y/o contaminen el medio ambiente y/o amenacen la seguridad alimentaria y económica, beneficiando al crimen organizado transnacional y la evasión fiscal» (César Lerena, “Pesca. Apropiación y depredación” Ed. Proyecto Sur, 2014). Comprendiendo, que no hay faltas leves frente a la PESCA ILEGAL, ya que, la depredación de los recursos pesqueros y la

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Alianza entre la Fundación NUESTROMAR y la Cámara de Comercio Argentino Turca

Ambas instituciones estrechan lazos, con el objetivo de para desarrollar acciones conjuntas para fomentar estudios y proyectos marítimos, investigaciones científicas, impulso de operaciones de comercio exterior y transporte, y las relaciones entre entes gubernamentales, asociaciones, fundaciones y empresas de ambos países. Con estos fines, se reunieron en la sede de la Cámara en la ciudad de Buenos Aires, Özgür Yücel Demir, Secretario Ejecutivo de la Cámara de Comercio Argentino Turca, y Martín Toledano, Presidente de la Fundación NUESTROMAR, para ahondar sobre la historia, objetivos, y proyectos de ambas organizaciones. Las relaciones entre Turquía y Argentina se han desarrollado a lo largo de varias décadas. Aunque los lazos entre los dos países no son tan estrechos como con otros países, ambos países han tenido relaciones diplomáticas desde hace mucho tiempo. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, un gran número de inmigrantes turcos llegaron a Argentina, lo que ayudó a establecer lazos culturales y comerciales entre los dos países. En términos de comercio, Argentina y Turquía han tenido un intercambio comercial limitado, pero ha habido un aumento en las exportaciones turcas a Argentina en los últimos años, especialmente en productos como maquinaria, equipos electrónicos y productos químicos. Turquía está situada estratégicamente como puerto logístico entre Europa y Asia, por lo que se encuentra entre los principales proveedores internacionales de la Unión Europea, siendo actualmente el cuarto proveedor de importaciones, sobre todo de maquinaria, equipamiento de transporte, equipos de protección EPI, industria textil y juguetes, astilleros y equipos de

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Capitán Jorge Frías (Capitanes de Pesca): Año de elecciones y reclamos a la clase política
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Capitán Jorge Frías (Capitanes de Pesca): Año de elecciones y reclamos a la clase política

Entrevistado el sábado último en LU9 Radio Mar del Plata, el Capitán Jorge Frías Secretario General de la AACPyPP se refirió a distintos temas de cara a este nuevo año, principalmente a la responsabilidad de los políticos frente a la sociedad, entre ellos impuesto a las ganancias y obras sociales. El estancamiento frente al reclamo por el impuesto a las ganancias aplicado a la productividad exhibe la falta de compromiso e interés por parte de los funcionarios y legisladores de todo ámbito. Así lo indicó tras ser consultado por el paso de representantes políticos que aprovechan la temporada veraniega para mostrarse como candidatos en las elecciones de este año. “Pienso que hay una carencia política impresionante, donde tanto el sindicalismo como la política que insiste con las mismas recetas históricas en busca de los mismos objetivos para ellos ofreciendo nuevos objetivos para la sociedad que dicen querer representar, hay una carencia de formación, de compromiso, entonces no se puede esperar respuesta. Estamos advirtiendo que el impuesto a las ganancias en la producción es una contradicción, porque el empresario lo toma como una oportunidad para evadir impuesto y lo lleva arrastrado al trabajador, que obviamente tampoco quiere sentir que paga un impuesto excesivo en función de su sacrificio, un 35 por ciento de lo que genera y produce con su esfuerzo físico e intelectual, estando 360 días en el mar; no podemos juzgar ni al empresario ni al trabajador cuando quienes tienen que tomar las responsabilidades y no mirar para el

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Sistema Portuario Bonaerense: 10 Leyes y 19 Decretos Vigentes. El Palo en la Rueda Productiva (Juan Carlos Donato)
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Sistema Portuario Bonaerense: 10 Leyes y 19 Decretos Vigentes. El Palo en la Rueda Productiva (Juan Carlos Donato)

Los argentinos acudimos a la metáfora del palo en la rueda cuando vemos que alguien intenta molestar o poner inconvenientes y trabas en algún proceso y es lo que parece, viendo esta segunda maraña de Leyes y Decretos de la Provincia de Buenos Aires, motor de la economía del país; la primera maraña de alcance nacional se analizó en este blog en publicación del 21 de diciembre, bajo el título “Producir, transportar y exportar con maraña normativa de 10 Leyes y 12 decretos. Hace 20 años que debatimos la crisis estructural de la logística para la producción, el comercio exterior e interno de nuestro país, me empeño en investigar y analizar estos enjambres normativos como aportes de abordaje, en realidad todas mis publicaciones van en el mismo sentido, soy de los que creen que la crítica sin aportes y el debate recurrente desgastan y nada cambia, por ello hace dos décadas que estamos en el mismo lugar. El gobierno que asumió en 1.989 decidió transferir a la provincia, además de hospitales y escuelas; los puertos ubicados en sus jurisdicciones. Así fue que el 12 de junio de 1.991, gobierno nacional y provincial firman acta de transferencia de todos los puertos ubicados en territorio bonaerense, antes bajo la órbita de la liquidada Administración General de Puertos (AGP), iniciando un camino bastante sinuoso que hoy tiene varios puertos sin actividad o con mínimas operaciones. Aquí algunas consideraciones que a mi entender simbolizan la vieja frase popular citada en el título de este

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Puertos privados argentinos en desacuerdo con delegación del dragado de la Hidrovía a la AGP
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Puertos privados argentinos en desacuerdo con delegación del dragado de la Hidrovía a la AGP

La Cámara solicitó audiencia al Ecovina porque, entre otras cosas, no está de acuerdo con la ejecución de obra mediante contrato o concesión. Los representantes del sector privado argentino nucleados en la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) manifestaron su descontento con los pasos dados por el gobierno argentino en relación al manejo de la Vía Navegable Troncal (VNT) de la Hidrovía Paraguay-Paraná y basaron su preocupación en tres ejes fundamentales: la licitación pública para la profundización, señalización y mantenimiento de la VNT; el “ilegítimo” pedido de dragado de canales de acceso a puertos provinciales de las provincias ribereñas, y la oposición a la tarifa de peaje impuesta por el Ministerio de Transporte. La CPPC elevó una comunicación al Ente Nacional de Control y de Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), dirigida a su vicepresidente primero, Hernán Darío Orduna, y al consejo directivo del organismo. Además de las consideraciones y reclamos, la comunicación incluye un pedido de audiencia para tratar todos los temas relacionados. Acerca de la licitación pública mencionada, la CPPC asegura no estar de acuerdo con que se “promueva, a través del Ecovina, la delegación a la AGP, de la ejecución de obras de dragado, balizamiento y señalización de la vía navegable mediante la modalidad de contrato de obra o de concesión”. En ese sentido, los privados entienden que “las licitaciones de cada tramo deben ser a `riesgo empresario´, sin costo alguno para el Estado, ni aval de éste de ninguna naturaleza, de forma que las tareas de

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Cuando Argentina y Uruguay trabajaron como hermanos, “ni menores ni mayores” (Jorge Metz)

El ex Subsecretario argentino de Puertos y Vías navegables, Jorge Metz, rechazó las declaraciones de Sergio Massa y recordó tareas realizadas pensando en el bien común. Las declaraciones del ministro de Economía de Argentina, Sergio Massa, despertó fuertes críticas en ambas márgenes del Río de la Plata. El destrato que significó la forma que eligió el jerarca para referirse a Uruguay y a Paraguay como “hermanos menores” que hay que “cuidar”, no tardó en generar repercusiones. Los dichos de Massa se produjeron en el marco de la reunión de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y, más allá de la reacción de actores uruguayos, también se escucharon voces de representantes de la oposición argentina. “Yo creo que Uruguay es uno de los hermanos menores del Mercosur; y Brasil y Argentina tienen la responsabilidad de cuidarlo, como a todo hermano menor”, fueron las palabras del ministro que, entre otras cosas, se referían a las intenciones de frenar al gobierno uruguayo en su aspiración de flexibilizar el Mercosur y de negociar bilateralmente cuando el bloque no acompaña. Dentro del sector de comercio exterior, logístico y portuario, quien se refirió a esta situación fue el exjerarca y referente del ambiente, Jorge Metz, quien aseguró que se trataron de palabras muy poco felices. “No existe justificación para hacer un razonamiento así; es una falta de respeto que forma parte de esta política de atropello que el gobierno (argentino) lleva adelante sin ningún cuidado. Lo mismo se ha hecho también con el asunto

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El verdadero pulmón del planeta está en los océanos
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El verdadero pulmón del planeta está en los océanos

El fitoplancton presente en los océanos (y no los bosques, como se cree habitualmente) producen entre el 50% y el 85 % del oxígeno que se libera cada año a la atmósfera. Hace tan solo algunas semanas contemplábamos desolados como ardía la selva Amazónica. Y durante la avalancha mediática, informativa y de opinión que un suceso de tal magnitud despierta, pudimos leer y escuchar una afirmación que, sin restar gravedad a lo que aconteció – y de hecho sigue aconteciendo en uno de los lugares más importantes para la biodiversidad de nuestro planeta- no paraba de repetirse: “arde el pulmón del planeta”. Existe la extendida y errónea creencia de que los bosques los principales productores de oxígeno de nuestro planeta Cuando no responden a causas naturales -no hemos de olvidar que en ocasiones la vegetación de un ecosistema y su equilibrio están adaptados a un régimen natural de incendios- los incendios son una auténtica desgracia. Los bosques y selvas de nuestro planeta, y quizá en especial la Selva Amazónica, son entes imprescindibles para la vida en la Tierra. Podríamos encontrar cientos de razones para afirmar que su conservación debería ser una prioridad en toda agenda política. Sin embargo, existe la extendida y errónea creencia de que los bosques los principales productores de oxígeno de nuestro planeta, lo que conviene desmentir, no por restar importancia al papel de que selvas y bosques desempeñan, si no por dársela a los verdaderos responsables de que hoy tú y yo podamos respirar: los océanos.

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Peligra la seguridad en la navegación. Argentina sin acceso a importación de repuestos para buques pesqueros

Entre SIMI y SIRA, el laberinto de importar convierte a funcionarios en falsos prometedores de importaciones imposibles de realizar. Con varios buques parados, la flota peligra la seguridad para la navegación por falta de repuestos importados. El ministro Sergio Massa, había prometido solucionar el inconveniente en una semana. Pasó más de un mes y los problemas se acentúan. Desde hace más de 8 meses la actividad pesquera atraviesa escenarios que pronto comienzan a reflejarse en lo cotidiano, en el muelle, y tienen que ver con avatares macroeconómicos preocupantes que de prosperar llevaran a paralizar buques pesqueros. La falta de repuestos que no se fabrican en el país atentan directamente contra la actividad productiva, la inversión y el trabajo, a pesar del denodado trabajo del Subsecretario de Pesca, Dr. Carlos D. Liberman y el siempre disponible Director de Pesca Dr. Julián Suárez. Pero acá solo se habla de maquillajes, de parches de quienes están en el vértice de la economía no ven, no quieren ver o poco les importa la situación que reina en los muelles argentinos. El horizonte parece cada día más complejo para quien produce y trabaja, no así para quienes oportunamente mediante un inside information ganan en moneda dura solo por ser “ amigo de “ y recibir antes «el dato» de decisiones macroeconómicas tan inoportunas como innecesarias. Todo alimenta el maquillaje informativo y gastan miles de horas hablando de lo simbólico, mientras lo real se esconde. El paisano en el campo, con un repuesto para una cosechadora

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Proyecto de nueva planta y puerto de GNL: la mega obra que podría cambiar la ecuación económica argentina
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Proyecto de nueva planta y puerto de GNL: la mega obra que podría cambiar la ecuación económica argentina

En un país cuyos gobiernos se destacan por aplicar políticas de corto plazo, hay por lo menos un sector que se ilusiona con proyectos que recién podrían concretarse en siete años. O, tal vez nunca, pero no por eso se deja de planificar. La idea de que la Argentina pueda posicionarse como exportador de gas natural licuado (GNL, la versión líquida del gas) entusiasma a varias empresas, que ya tienen en marcha el estudio de un proyecto que costaría al menos US$6000 millones. Las importaciones de gas representaron US$12.868 millones el año pasado, según el Indec. Pero ese número estuvo explicado por la disparada de los precios internacionales del GNL. En 2021, las importaciones de gas le demandaron al país US$5843 millones. Ese número podría cambiar si se modifica la ecuación energética. El proyecto comenzó a pensarse en 2017, cuando Tecpetrol –el brazo petrolero de Techint– confirmó que la productividad de Vaca Muerta era de nivel mundial. Tecpetrol había invertido US$2300 millones en 2016 para desarrollar de cero el yacimiento Fortín de Piedra y en pocos años se convirtió en el cuarto productor de gas del país, con el 10% de la oferta nacional. Hasta ese entonces, YPF había sido la primera en asumir los riesgos acerca de la calidad de Vaca Muerta, junto con sus socios internacionales, Chevron y Dow. Casi 10 años después de esta incursión, ya no hay dudas sobre el potencial de la roca y cada vez hay más empresas que destinan sus inversiones a la

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La “flota en la sombra” de Putin: la estrategia rusa para burlar las sanciones petroleras

A principios de diciembre, los corredores navieros del puerto de Turquía empezaron a divisar una extraña cantidad de barcos en el estrecho del Bósforo y Dardanelos. Llevaban bandera rusa, transportaban petróleo crudo y eran viejas embarcaciones a las que les quedan pocos años de vida antes de convertirse en chatarra. Su misteriosa procedencia llevó a los agentes portuarios a correr la voz de que una “flota en la sombra” aguardaba para cruzar el paso que atraviesa el corazón de Estambul. El origen de estos buques apuntaba a Irán y Venezuela, ambos estados, al igual que Rusia, comparten veto sobre su petróleo. Lo que llevó a pensar que estas naves podrían ser utilizadas para burlar las sanciones sobre el tope de 60 dólares al barril de crudo transportado por mar que impusieron la Comisión Europea, el G7 y Australia sobre Rusia. Y no se equivocaron. Si bien esta “flota en la sombra” de viejos buques petroleros no es suficiente para sortear el embargo del petróleo ruso, entonces: ¿cuál es el verdadero propósito de estas embarcaciones? Quizá buscar compradores dispuestos a desafiar las sanciones de Occidente, o tal vez amortiguar el impacto económico de una Rusia que lleva 10 meses de guerra soportando el desgaste de sus mercados. Algo que si está claro es que un número considerable de barcos se ha incorporado a los operadores vinculados a Moscú con un propósito que todavía está por descubrirse. Aunque investigaciones recientes apuntan a que el destino de estos barcos es el contrabando. La

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Uruguay y Bolivia firmarán convenio para utilizar a Fray Bentos como “puerto libre”

El próximo 7 de febrero la Administración Nacional de Puertos (ANP) firmará con la Administración de Servicios Portuarios (ASP) de Bolivia un acuerdo para que el negocio naviero de ese país pueda utilizar el puerto de Fray Bentos en régimen de “puerto libre”. Esto implica que utilizando barcazas pueden transportar mercadería boliviana y descargarla en el puerto de Fray Bentos sin hacer Aduana. Pueden mover esa mercadería dentro del puerto e incluso industrializarla. Al sacarla por el puerto, cargando en barcos capaces de transportar unas 32.000 toneladas, recién actuará Aduanas. Actualmente Bolivia mueve unos 10 millones de toneladas, la mayor parte por el Pacífico. Pero para llegar a ese océano, se debe usar transporte carretero que sube a 5.000 metros sobre Los Andes y transita por 2.500 kilómetros. En los últimos meses tanto la importación como la exportación se ha visto dificultada a partir de los conflictos políticos y sociales que vive Perú. El intendente de Río Negro, Omar Lafluf calificó como “importantísimo” el convenio que ya fue aprobado por los ministerios de Relaciones Exteriores de ambos países. “Hicimos varias reuniones, especialmente por Zoom, con las autoridades de Bolivia. Después se siguió trabajando con las cancillerías y me acaba de confirmar Juan Curbelo (director de la ANP) que está todo listo para la firma del convenio”, agregó. Al mismo tiempo agregó que “en el mismo sentido estamos trabajando con Paraguay. Personalmente he viajado varias veces a Paraguay para reunirme con las autoridades de los ministerios de Ganadería y Agricultura y

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