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Una terminal privada para Santa Fe (Jorge de Mendonça)
Igual que hace 200 años, el enclave portuario de Santa Fe vuelve a ser el primer acceso directo al mar para el Norte Grande de Argentina y para Paraguay y Bolivia. El camino de feederización (pequeños buques marítimos portacontenedores) es coincidente con la tendencia global de ese mercado y, especialmente, es consistente con la oportunidad de federalización del Territorio Económico de la Argentina desde el Centro hacia el Norte. Para que el común del público comprenda y el empresariado sienta el dulce de la transferencia anual de 200 a 300.000 TEUs en una terminal de contenedores y se convenza de presentar una iniciativa privada, lo voy a explicar en tres párrafos: 1) Las grandes meganavieras han decidido abandonar la mayor parte de los puertos del Mundo limitándose a unos pocos y alejados megapuertos para el tránsito de sus megabarcos.2) Santa fe, con 25 pies de calado (7,6 metros de profundidad), coincide con el tamaño de los buques de enlace (feeders) que están conectando como una red a los puertos menores con los megapuertos.3) Los 90.000 contenedores anuales que suben y bajan por el Paraná, tendrán una ventaja competitiva al transbordar en Santa Fe a esos buques en conexión directa al mar. En el caso del cabotaje de contenedores (los del comercio doméstico), la oportunidad de transbordar al buque marítimo desde la Patagonia directo a las barcazas en Santa Fe, triplicará el atractivo de unidades a transbordar. La economía de la geopolítica, más ese punto de inflexión fluvial en el mapa
La “casta” de los puertos: funcionarios K manejan un presupuesto gigantesco, pero el organismo pierde millones (Guadalupe Vázquez)
A un año de la asunción de Javier Milei como presidente, y mientras se sigue avanzando en la reducción del gasto, la reforma del Estado y la desregulación, todavía quedan sectores del gobierno en los que no se han podido desarmar las tan arraigadas estructuras de la vieja política, en donde mantienen el poder -y los negocios- los mismos referentes designados por la gestión anterior, en connivencia con los mismos caudillos sindicales de hace décadas. La Administración General de Puertos es uno de ellos. Esta sociedad del Estado que administra y controla nada más y nada menos que las principales vías por donde pasa el 70% de las importaciones y exportaciones del país, como el puerto de Buenos Aires y la Hidrovía, todavía no ha visto pasar “la motosierra” de Milei, y es el caso más extraño en el que una empresa con ingresos en dólares y costos en pesos pasó de ser superavitaria -como lo era hasta 2021-, a generar déficit, luego de que las autoridades designadas por los referentes de Sergio Massa en el Ministerio de Transporte tomaran el poder. Poder que subsiste hasta hoy. Para tener noción del desmanejo que viene ocurriendo en la AGP los números hablan por sí solos: en 2021, la empresa estatal arrojó un superávit de US$28 millones. En 2022 pasó a dar un déficit de US$10 millones, y en 2023 -año electoral- perdió la friolera de US$45 millones. Su entonces interventor, José Carlos Beni, fue nombrado en junio de 2020 por el
Departamento de Energía de EE.UU. no puede completar las revisiones de terminales de GNL
El Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) comunicó que no puede completar las revisiones de dos terminales de exportación de gas natural licuado (GNL), planeadas en Luisiana, hasta que un organismo regulador independiente concluya sus evaluaciones ambientales de los proyectos. El DOE sostuvo que tiene que esperar a que la Comisión Federal Reguladora de Energía (FERC) termine su trabajo antes de poder chequear las solicitudes de exportación de GNL desde las terminales a países con los que Estados Unidos no tiene acuerdos de libre comercio. Los proyectos son la instalación CP2 de Venture Global LNG de 20 millones de toneladas por año y la instalación de 9,5 Mtpa planificada por Commonwealth LNG, ambas ubicadas en el Golfo de México. “El DOE no puede completar su revisión de estas dos solicitudes -CP2 y Commonwealth- hasta que la FERC complete las revisiones ambientales y emita las órdenes finales de méritos”, dijo el departamento en su sitio web. Cabe recordar que el presidente electo republicano Donald Trump ha dicho que tomará medidas para aprobar proyectos de GNL al comienzo de su mandato, que comienza el 20 de enero. Trump escribió en las redes sociales que cualquier persona o empresa que invierta al menos 1.000 millones de dólares en Estados Unidos “recibirá aprobaciones y permisos totalmente expeditos, incluidas, entre otras, todas las aprobaciones ambientales”. No estaba claro cómo la administración entrante presionaría a la FERC y otras comisiones independientes para que aprobaran proyectos. El Departamento de Energía dijo que su decisión reciente fue
Hidrovía: Los guardines de la transparencia y un pliego a medida (Jorge Metz)
La licitación para la nueva etapa de dragado y mantenimiento del río plantea una solución provisional que, a largo plazo, podría resultar insatisfactoria. Sin planificación estratégica, seguimos colocando parches en una estructura que amenaza con desmoronarse. En la Europa medieval, las catedrales simbolizaban el poder económico, político y espiritual de las ciudades. Eran el edificio más grande, diseñado para albergar a toda la población circundante, y su construcción involucraba a trabajadores locales o inmigrantes que, además de levantar estas obras maestras, creaban comunidades enteras alrededor del proyecto. Este modelo fue replicado en los grandes puertos argentinos: ingenieros y arquitectos lideraron proyectos que dieron origen a localidades como Ensenada, Berisso y La Plata. Los barrios Campamento, El Farol y Nueva York nacieron como testigos del esfuerzo conjunto de especialistas y obreros. Hoy, el dragado del río no debe entenderse como un simple trámite técnico. Dragar un río equivale a construir una herramienta para el desarrollo económico, pero sin planificación seria ni consulta a los expertos, se convierte en un riesgo para las generaciones futuras. En el actual pliego de licitación, los valores propuestos para las tarifas (4,30 USD/TRN para las condiciones actuales, 5,20 USD/TRN para 36 pies y 6,30 USD/TRN para 39 pies) son extremadamente altos en comparación con los servicios que se prevén. Además, la ambigüedad en las condiciones técnicas y las modificaciones de último minuto, como la inclusión de los 44 pies mediante circulares, solo generan incertidumbre. El proceso de consultas resulta otro tema preocupante: no se permite el
Cancillería impedirá que un buque científico británico realice una investigación en aguas argentinas
La Cancillería argentina no aprobará la investigación en aguas del Mar Argentino de un buque británico dedicado a tareas científicas, el RRS James Cook, que entre fines de diciembre y gran parte de enero de 2025 iba a efectuar trabajos de ese tipo. El Consejo Federal Pesquero había dado su autorización a fines de noviembre para que el buque realizara una misión en aguas jurisdiccionales argentinas. Pero según informó el diario Clarín desde el ministerio que conduce Gerardo Werthein eso no se producirá. El buque se encuentra actualmente en Mar del Plata. El Consejo Federal Pesquero (CFP) cuenta con 10 integrantes. Uno por cada provincia con litoral marítimo (Buenos Aires, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego) y otros cinco de diversos organismos estatales, entre ellos uno por Cancillería. Las provincias se opusieron en la votación y sus objeciones giraron acerca del impacto medioambiental, pero fue determinante ante la paridad el voto del titular de ese organismo, que vale doble. La misión iba a tener la participación de un observador de la Armada argentina y un investigador de la Universidad de Buenos Aires. Las investigaciones se iban a llevar a cabo entre el 26 y el 30 de diciembre de 2024, y del 2 al 30 de enero de 2025.Foto de archivo que muestra el cartel de bienvenida a las Islas Malvinas en el muelle de Stanley. EFE/Felipe TruebaFoto de archivo que muestra el cartel de bienvenida a las Islas Malvinas en el muelle de Stanley. EFE/Felipe Trueba
Tensión con las provincias por la licitación del dragado y mantenimiento de la Hidrovía (VNT)
El ministro de Desarrollo Productivo de la provincia de Santa Fe, Gustavo Puccini, se refirió al proceso de licitación de la hidrovía. Consideró que es “abusivo 30 años de concesión con la posibilidad de 30 años más”. Además, adelantó que las ofertas de las empresas serán abiertos a mediados del 2025. A mediados del mes de noviembre, el gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la privatización de la Hidrovía, en un esquema que volverá a ser de concesión privada de 30 años, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento de la vía. La licitación será llevada adelante por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y se recibirán las ofertas hasta el 29 de enero de 2025. Al respecto, el ministro de Desarrollo Productivo de la provincia de Santa Fe, Gustavo Puccini, explicó la participación del Estado santafesino en el proceso y dio su mirada respecto a algunos puntos controversiales. “Presentamos 16 puntos para que tengan en cuenta. La mayoría fueron considerados, excepto dos. Por un lado, pedimos que las provincias puedan ser parte de un órgano colegiado de control. Creemos que no pueden estar ajenas a lo que se esté haciendo, tanto en el ámbito productivo, económico y ambiental”, dijo el funcionario. El otro punto que fue rechazado fue el relacionado con la profundidad del calado. “Pedíamos un calado de 25 pies desde Timbúes hasta Santa Fe, pero no fue puesto en pliego. Se nos
El Senador Vischi y AIMAS presentaron el Proyecto de Ley para la Economía de Transporte Intermodal
El senador nacional por Corrientes Eduardo «Peteco» Vischi organizó un nutrido conversatorio virtual junto al presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge de Mendonça, para presentar el proyecto de Economía de Transporte Intermodal. Mediante esta iniciativa, se propone la creación del Régimen de Transporte Intermodal para integrar y complementar la movilización de mercaderías en nuestro país. Adhirieron al evento entidades y representantes de toda la cadena logística, del mundo del transporte y legisladores, entre otros. “La logística de nuestro país hoy es una debilidad, pero con las medidas adecuadas puede transformarse en una fortaleza. El sistema propuesto, utiliza una combinación de diferentes modos de transporte para alcanzar una logística más eficiente, con mejor trazabilidad, menor impacto ambiental, y que recupere la navegación de cabotaje fluviomarítimo y fortalezca la red ferroviaria», explicó Vischi. Entre quienes expresaron su aval al proyecto, se destacan el Ing. Ernesto Cartagnet por la Universidad Nacional del Sur; Ing. Francisco Stevenson por la Universidad Nacional de Misiones; Dr. Ceferino Farberoff, Vocal de AIMAS; Ismael Mahfoud, Director de Multimodal y Miembro de Santa Fe en el Tren; Roberto Slobodianiuk, dirigente empresarial de Santa Fe; Ing. Carlos Santillán Doherty, director de CIAO (México), Valeria Rodríguez concejal de Bahía Blanca (LLA), el profesor Víctor García (Tijuana, México), director de Chain Solutions; Juan Pedro Temporelli, Presidente de la Asociación Ambientalista del Sur; Luis Felipe González, especialista en transporte intermodal (México); Roberto Fernández, Gerente Comercial de Naviera Maruba; Paloma Loewenthal, Presidenta de la Cámara de Armadores de Buques
Buque de carga general se hunde en el Mar Rojo frente a las costas de Egipto
El buque de carga general “VSG Glory” que encalló el 22 de noviembre cerca de los arrecifes de coral de Quseir en el Mar Rojo frente a las costas de Egipto, comenzó a hundirse en la jornada del 2 diciembre sin que los trabajos de salvamento lograran mayores avances. La nave al encallar sufrió la apertura de una brecha de 60 centímetros en el caso, lo que permitió que el agua de mar inundara la sala de máquinas. Al momento del incidente transportaba 21 tripulantes, los que ya fueron rescatados. Además cargaba 4.000 toneladas métricas de salvado, 70 toneladas de fueoil y 50 toneladas de gasoil , lo que ha hecho temer por el delicado ecosistema de la zona. Los esfuerzos de las Autoridades de Egipto por estabilizar al buque se han visto dificultados por el empeoramiento del tiempo, que produjeron su escoramiento y a estas alturas su casi total sumergimiento. Ante la delicada situación, los equipos de emergencia han desplegado bombas adicionales en un intento de extraer el agua. Las operaciones de salvamento dirigidas por la Gobernación del Mar Rojo y el Ministerio de Medio Ambiente de Egipto han extraído hasta ahora 250 toneladas de agua y combustible contaminados, pero las fuentes afirman que aún queda combustible a bordo.. Cabe mencionar que se trata de la segunda catástrofe marítima en el Mar Rojo en menos de un mes. El 25 de noviembre, una embarcación turística volcó cerca de Marsa Alam, al sur de Quseir, dejando al menos cuatro muertos
El Dilema de Chubut: Desarrollo regional vs. Supremacía en el Mar Argentino y sus recursos pesqueros
El acceso regulado de flotas pesqueras extranjeras a puertos de Chubut despierta un debate crítico. ¿Desarrollo económico o amenaza a la soberanía y recursos marítimos? Las tensiones crecen mientras el sector pesquero nacional exige respuestas claras. El debate sobre la propuesta de permitir el acceso regulado de flotas pesqueras extranjeras a los puertos de Chubut ha desatado un enfrentamiento que revela la complejidad de conciliar el desarrollo económico regional con la salvaguarda de la soberanía nacional y la protección de los recursos vivos del mar argentino. En las últimas semanas, esta iniciativa ha adquirido un cariz dramático, exponiendo posiciones divergentes y un trasfondo de implicancias estratégicas que abarca tanto oportunidades económicas como riesgos ambientales y geopolíticos. Ahora Chubut marca el embate a esa posibilidad, después que hizo lo propio Santa Cruz semanas atrás, duramente criticada por sectores trabajadores portuarios y el propio SOMU. El abogado Roberto Wyn Hughes, reconocido miembro de la Cámara de Prestadores Marítimos y Portuarios de Chubut, planteó una propuesta para capitalizar la presencia de flotas extranjeras operando fuera de la jurisdicción argentina, en aguas internacionales próximas a la milla 200. Estas flotas, predominantemente chinas, coreanas y españolas, frecuentemente son interceptadas por incursionar en la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), recibiendo sanciones que Wyn Hughes considera irrisorias en relación con el valor del recurso que depredan. Como alternativa, sugiere permitir su ingreso regulado a puertos provinciales para tareas de reabastecimiento y reparación, con la promesa de generar ingresos significativos y dinamizar sectores conexos, como agencias marítimas, servicios
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Proyecto de Ley Intermodal y Marina Mercante: la presenta el Senador Nacional Eduardo Vischi junto a AIMAS
La minería, el consumo, el e-commerce, el cabotaje o el corredor ferroviario Norte-Sur del país se beneficiarán por la facilitación al transporte sucesivo de la Economía de Transporte Intermodal. Era el intermodalismo, señoras y señores. El Senador Nacional por Corrientes Eduardo Vischi ingresó este mes para su tratamiento en la Cámara de Senadores el Proyecto de Ley para la Economía de Transporte Intermodal que fuera producto del trabajo de su equipo y del Comité Intermodal de Cabotaje de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS. Problema: La normativa aduanera de Argentina provocó la inviabilidad de transporte de carga doméstica por barco, pues los clientes que levantan un teléfono y llaman a un camión, un tren o un avión sin pedir permiso a nadie ni pagar por el derecho a circular, no conciben tal irracionalidad, como lo es que para ir de Córdoba a Esquel con un tramo por barco, haya que realizar dos veces un trámite igual a del comercio exterior: A la fecha queda un solo buque portacontenedores nacional operando entre dos puertos argentinos. Pese a que la impronta de los socios de AIMAS siempre analizó y desarrolló las propuestas en base a los conceptos de la cultura intermodal, en el caso del removido del cabotaje costó mucho tiempo desprenderse de los dogmas técnicos de lo propio del sector fluviomarítimo. Luego de ensayar una y otra vez reformas al código aduanero y a la ley de cabotaje sin alcanzar a convencer a los propios interesados, un escrito técnico
Las provincias del litoral del Paraná deben administrar su jurisdicción fluvial (C. Lerena)
Cuando al concesionar ríos, mares y puertos se resigna la soberanía nacional. A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó el 20 de noviembre de 1845 en la batalla de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretendía colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a Obligado -como Quebracho- donde el invasor sufrió grandes pérdidas, lo hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la Soberanía Nacional” que el anuncio de licitar la privatización de la red fluvial más importante de la Argentina distorsiona. O esta ley dictada hace 50 años no tenía suficiente razón de ser o es una muestra elocuente del desinterés de los gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado; descuidado los espacios, el comercio y la soberanía nacional. Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso al Paraná, constituyéndose en una
Milei acordó con Macron la compra a Francia de submarinos y buques por más de US$ 2000 millones
La reciente visita del presidente francés aceleró la tratativa para adquirir tres submarinos para la Armada y cuatro buques patrulla para la Prefectura Naval. El reciente paso por Buenos Aires del presidente de Francia, Emmanuel Macron, fue breve pero muy productivo, según coinciden distintas fuentes oficiales. Durante la discreta cena en la quinta de Olivos, el sábado 16 pasado, y en las reuniones de trabajo que sostuvieron al día siguiente en la Casa Rosada, Milei y Macron avanzaron en la adquisición, por parte de la Argentina, de tres submarinos para la Armada por unos US$ 2000 millones y cuatro buques destinados a la Prefectura, por un valor estimado de 278 millones de euros. Compras que van en línea con las promesas del Presidente relacionadas con el reequipamiento y jerarquización para las Fuerzas Armadas. En cuanto a los submarinos, y a través de un proceso que requerirá un crédito externo millonario para su financiación, el Gobierno está a la espera de una propuesta formal de la compañía francesa Naval Group para la compra de tres submarinos clase Scorpène. El primer paso se dio en octubre pasado, con la firma de una carta de intención entre los ministros de Defensa de ambos países, durante la visita que Luis Petri realizó a París. Según pudo saber LA NACION, el tema se reactivó en la reciente visita del presidente Macron, y la expectativa que rodea al gobierno argentino es que la propuesta de Naval Group llegue antes de fin de año. En diálogo con
El Gobierno anunció los principales cambios y desregulaciones del Régimen de Navegación, dependiente de la Prefectura Naval
El Gobierno presentó hoy el nuevo Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, REGINAVE, dependiente de la Prefectura Naval Argentina. La medida tiene por propósito agilizar los trámites y reducir los costos en ese sector. Los ministros Federico Sturzenegger y Patricia Bullrich explicaron que con esta medida se está desregulando, abriendo a la competencia, simplificando y digitalizando trámites. En perspectiva: crecimiento de la actividad marítima “Esperamos que en los próximos 10 años la actividad se triplique. Porque tendremos libertad económica, estándares otorgados por organizaciones reconocidas internacionalmente, una mejor construcción y reparación de buques y habrá un régimen simplificado en buques de más de 10 toneladas”, resumió Bullrich. Asimismo, la ministra Bullrich resaltó que el nuevo REGINAVE servirá para terminar con varios trámites burocráticos “inútiles”. De una pantalla en la que podía leerse “Más libertad, menos costos y tiempos innecesarios”, fue arrancando papelitos amarillos, con el estilo que patentó el presidente Javier Milei en su campaña electoral. “Sin libertad económica, afuera; libre deuda para patrullaje, afuera; permisos del Estado, afuera; altos costos, afuera; horas de trámites, afuera; trabas inútiles, afuera”, enumeró Bullrich. “Necesitamos más barcos, más empresas, más inversión, más barcazas. Sacamos los palos de la rueda. Pasamos de un Estado controlador a un privado responsable. Invitamos a los empresarios a que apuesten a su creatividad”, agregó. «Desde el Estado debemos corrernos y que los privados hagan su trabajo» Sturzenegger, por su parte, citó una frase de Juan Bautista Alberdi. “¿Que le pide la riqueza a la ley? Lo mismo
Hidrovía: Concesión de 60 años sin estudio ambiental y términos de referencia que favorecen al actual concesionario (J. C. Donato)
La semana anterior, el Gobierno Nacional, hizo circular el pliego licitatorio para el dragado y balizamiento del Río Paraná, Tramo Argentino que no contiene el plan de gestión ambiental (PGA), a mi entender el capítulo más importante, más aún en una licitación que prevé 30 años de concesión, con posibilidad de renovación por igual período, en un marco ambiental de pronunciadas bajantes y cambio de comportamiento del río, que como se sabe ya no volverá a ser el mismo. Veamos: Los reportes operativos de sala, informes semanales y mensuales (hidrométricos e hidrometeorológicos) del Instituto Nacional del Agua – INA, pronostican escenarios de aguas bajas y medias bajas, para mayor abundamiento, puede verse que, desde la crisis hídrica, la peor en 77 años del bienio 2020/2022, las publicaciones sobre marco climático que elabora el Observatorio Hidrológico Nacional, dependiente del INA, en general evidencian baja estabilizada, es decir continuidad de esta situación. Además de los informes y reportes antes mencionados, el INA en su página web, presenta dos ventanas que sugiero leer y analizar con perspectivas a futuro: “Pronóstico Río Paraná” y “Mapa Navegable.” que amplían datos con respaldo científico. Entonces: ¿es posible pensar un sistema logístico fluvial con su red portuaria, a 60 años?, ¿no fue suficiente el antecedente 2020/22, que dejó pérdidas millonarias que aún no pueden cuantificarse? Como si ello no fuera suficiente, aparecen casos como el de la ciudad de Victoria en Entre Ríos que, por efectos del dragado del Paraná, ve afectada su provisión de agua potable,
Luis Zubizarreta: “Esta licitación es un hito para la competitividad del país”
Luis Zubizarreta, presidente de ACSOJA, la Cámara de Puertos Privados y CARBIO, destacó la relevancia estratégica de la nueva licitación del dragado del río Paraná como una oportunidad para fortalecer la competitividad argentina en el comercio internacional. En la entrevista destacó que la obra tiene el potencial de marcar un antes y un después en la economía nacional, al igual que sucedió en los años 90, cuando se realizó la primera licitación del río. “El cambio que creo que vamos a tener con un río más profundo es el mismo que tuvimos cuando se hizo la primera licitación, que generó una competitividad fenomenal en los 90 y permitió que la cosecha argentina diera un salto cuantitativo enorme, pasando de algo en torno a 30 millones de toneladas de producción a más de 100 en pocos años. Creemos que esto debería ser un disparador”, afirmó. Un paso clave hacia la competitividad Según Zubizarreta, el dragado permitirá acercar a la Argentina a los mercados internacionales, incrementando su competitividad. “Para nosotros esta licitación es un hito importantísimo para el país y para la competitividad, porque el mayor dragado va a permitir que de alguna manera acerquemos a la Argentina a los mercados y que eso genere competitividad, que es un requisito indispensable para el desarrollo”. En este sentido, el líder empresarial explicó que el objetivo inmediato es alcanzar un calado de 40 pies a Timbúes, Santa Fe, acompañado de los estudios de impacto ambiental correspondientes. Sin embargo, dejó en claro que no considera