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Navieras paraguayas pagaran una tarifa intermedia de peaje en la Hidrovía
Las navieras paraguayas acordaron pagar una tarifa intermedia de peaje en el tramo de Confluencia- Santa Fe, inferior a los 1.47 dólares, por su parte Argentina no cobrará las facturas impagas ni retendrá las embarcaciones de ninguno de los miembros del Comité Intergubernamental de la Hidrovía. En el reciente encuentro realizado esta semana en Buenos Aires, las empresas navieras paraguayas y la Administración General de Puertos SE (AGPSE) de Argentina llegaron a un acuerdo para el tránsito de convoyes en la hidrovía Paraguay-Paraná, específicamente en el tramo Santa Fe-Confluencia. Según fuentes de ‘La Política On Line’, la delegación paraguaya consintió en pagar una tarifa intermedia, inferior a los 1,47 dólares actuales, aunque el nuevo monto todavía no ha sido establecido. “Cuando hablamos de una tarifa promedio hablamos de un precio diferente. Y haciendo una presunción, se espera que la nueva tarifa definitiva sea menor a la provisoria, pues debe absorber los diferentes tipos de obras que satisfagan los objetivos de los otros países” expresó Julio Vera titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay (ANNP). La reunión contó con la presencia de importantes figuras y entidades relacionadas al transporte fluvial y marítimo, incluyendo directivos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (CATERPPA). Julio Vera, también destacó la importancia del acuerdo, subrayando el compromiso argentino de no impulsar el cobro de facturas impagas acumuladas desde enero y
APM Terminals Buenos Aires: Manuel Delgado asume el cargo de director general
Desde el 1 de abril de 2024, Manuel Delgado asumió el puesto de director general de APM Terminals Buenos Aires T4 en Argentina. Delgado, quien previamente ocupó el cargo de director general adjunto desde julio de 2023, también se incorporará al Equipo de Liderazgo para la región de las Américas. El ejecutivo cuenta con más de 25 años de experiencia en liderazgo en áreas como banca, mercados de capitales, finanzas corporativas y fusiones y adquisiciones en Perú y Nueva York. Antes de su traslado a APM Terminals Buenos Aires, Delgado se desempeñó como director financiero de APM Terminals Callao durante nueve años. En ese rol habría cumplido un papel crucial en la negociación de una adenda al acuerdo de concesión, que implicaba una inversión total de aproximadamente US$1.200 millones para modernizar la terminal. En sus declaraciones sobre los objetivos futuros, Delgado afirmó: “Junto con el equipo de Buenos Aires, seguiremos centrándonos en aumentar la fiabilidad y la eficiencia del servicio, acelerando al mismo tiempo el crecimiento y aprovechando la incorporación en curso de la terminal vecina T5”. Por su parte, Leo Huisman, director regional para las Américas, expresó su agradecimiento a Silvia Iglesias, predecesora de Delgado, por su “excepcional liderazgo durante sus 10 años como directora general en Buenos Aires, que fue fundamental para asegurar el fuerte crecimiento alcanzado en los últimos años”. Silvia Iglesias, ahora presidenta de la Junta de T4, se centrará en la sostenibilidad a largo plazo del negocio y en la gestión de las relaciones con
Milei con la jefa militar de Estados Unidos en Ushuaia: qué es la “base naval integrada”
Tras los cruces por la estación China en Neuquén, Javier Milei se reunió anoche con la general del ejército de Estados Unidos, Laura Richardson. El encuentro se realizó en Ushuaia, capital de la provincia de Tierra del Fuego. En la ocasión, el presidente ratificó la construcción de una «base naval integrada», que viene del gobierno kirchnerista. El presidente viajó acompañado por la secretaria General de la Presidencia, Karina Milei; el ministro de Defensa, Luis Petri; el jefe de Gabinete, Nicolás Posse, y el embajador de Estados Unidos en Argentina, Marc Stanley. Después de la medianoche, Milei realizó una conferencia de prensa donde emitió unas palabras a la sociedad explicando el propósito de esta reunión. Lo primero que hizo fue aclarar que la visita no estaba programada, pero no querían «dejar de agradecer la visita» de la jefa militar y puntualizó en que este encuentro es clave «para reforzar alianzas» «Los argentinos como pueblo tenemos una afinidad natural con los Estados Unidos, ambos pertenecemos a la tradición occidental. Una tradición que tiene en sus bases las ideas de la libertad, la defensa de la vida y la propiedad privada», declaró al inicio de su discurso. Luego, habló de la «base naval integrada» a la que definió como «un gran centro logístico que constituirá el puerto de desarrollo más cercano a la Antártida y convertirá a nuestros países en la puerta de entrada al continente blanco». Agregó que, como país, «nos permitirá desarrollar la economía local» y brindar «apoyo logístico real al
¿Estaremos ante una nueva realidad en la industria marítima? (A. Bedoya)
La industria marítima esta atravesado por una evolución, la cual está generando una transformación en la planeación, administración y es su operación propia; Es significativo recordar que la navegación por via marítima es por esencia uno de los pioneros en el comercio internacional, existiendo evidencias arqueológicas, que sus orígenes datan del año 3.500 A.C., donde las primeras embarcaciones fueron primariamente propulsadas por velas y remos, hasta que en el año 1.803 D.C. emergió en las tranquilas aguas del rio Sena (Francia), el primer barco propulsado por un motor a vapor, lo cual nos hace calcular que la propulsión mecánica como tal solo lleva entre nosotros sin más solo un 4% en la línea de tiempo de la navegación náutica. En esta última década aparecen en esta industria el uso de nuevas tecnologías, que están optimizando aspectos vitales de la navegación, por lo que estas permutaciones han supuesto que hayamos pasado, por ejemplo, de un buque navegara con una tripulación de 60 o más marinos a que hoy en día otro buque de mayores envergaduras lo efectué solamente con una cuarta parte de aquella tripulación, esta reducción de tripulación a bordo se ha llevado a cabo por la sistematización de las nuevas tecnologías aplicadas, por lo cual aún no se ha alcanzado a admitir ningún tipo de revolución marítima. Por ello, el negocio marítimo hoy en día sigue llevándose a cabo con buques gobernados por marinos a bordo, al mando de un capitán que gestiona y gobernara la aventura en la
Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas: por qué se conmemora el 2 de abril
El Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas se celebra cada 2 de abril en la Argentina, con el fin de rendir homenaje a las personas que participaron de este conflicto en 1982. La jornada busca recordar lo ocurrido en esos 74 días, los combatientes fallecidos, heridos y los miles de veteranos que participaron de uno de los hechos más importantes de la historia del país. Casi un año después de su finalización, el 2 de abril fue establecido como un día para rendir homenaje a los veteranos y caídos de Malvinas, quienes a lo largo de los años lograron obtener mayor conocimiento por su labor. Luego, en noviembre de 2000, el gobierno nacional declaró este día de manera oficial. En 2006 esta fecha fue decretada como feriado nacional inamovible, que conforma el grupo de 12 fechas que no se pueden trasladar del calendario nacional. El día fue elegido, ya que el 2 de abril de 1982, fue la fecha en la que las tropas argentinas desembarcaron en las costas de las Islas Malvinas, con el fin de reclamar su soberanía. A lo largo del país, es posible encontrar diferentes monumentos, calles, museos, plazas y espacios dedicados a la memoria de los soldados de la Guerra de Malvinas. Las disputas comenzaron más de un siglo atrás, cuando en 1833 un operativo militar británico decretó la ocupación de las islas. En 1982, las tropas argentinas arribaron a Malvinas, con el fin de exigir su soberanía. Margaret
La política sobre Malvinas del gobierno argentino: 1982-2024 (César Lerena)
Pasaron 42 años de la recuperación de Malvinas y ni siquiera se animaron a recordar en los años pasados que, después de 149 años, la Argentina recuperó, aún por un corto plazo, la integridad territorial de la nación y, quienes vaciaron de contenido a la gesta, le quitaron a los caídos y a los combatientes la razón de su esfuerzo y heroico papel. Mientras los británicos festejan en el Reino Unido y Malvinas la rendición argentina del 14 de junio, (que supone una recuperación argentina previa), los sucesivos gobiernos argentinos desmalvinizan e incumplen con la disposición primera de la Constitución Nacional de 1994 que reza: “La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas Malvinas, San Pedro (Georgias del Sur) y Sándwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional…constituyendo un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino”. “Hay mucho por hacer, porque no se ha hecho casi nada” (César Lerena, “Malvinas 1982-2022. Una gesta heroica y 40 años de entrega”, 2 de abril 2022). Los aciertos han sido escasos y los errores (¿?) una constante de la política argentina hasta nuestros días. En estos últimos años no se deshizo el Memorando de Entendimiento de 1968 (la entelequia de conversar sobre soberanía, pero teniendo en cuenta los intereses y deseos de los isleños); ponderar -entre otros- Marcelo Kohen y Guillermo Carmona, la etapa del gobierno de facto de Lanusse (1970/73) donde se les proveyó a los isleños todo tipo
La Armada abordó un barco chino que pescaba ilegalmente en el Mar Argentino
Lo interceptó mientras pescaba 12 millas al interior de la Zona Económica Exclusiva del País, en un operativo inédito porque participan una corbeta, un helicóptero, dos semirígidos con personal militar y un avión Hércules con el ministro de Defensa, Luis Petri, y el comandante del estado mayor conjunto, Xavier Julián Isaac. La Armada Argentina interceptó a las 22 hs del martes un buque chino que pescaba ilegalmente 12 millas al interior de la Zona Económica Exclusiva del País (ZEE) o Mar Argentino. La nave infractora se resistió durante varias horas a cumplir las órdenes de la Corbeta Espora y el Patrullero Oceánico Cordero de la Armada Argentina para ser abordado y dirigirse a puerto para su inspección. El buque chino que fue identificado, pero su nombre no fue divulgado, finalmente pudo ser abordado por inspectores de la Subsecretaría de Pesca de la Nación en horas de la mañana, este miércoles. La conducta engañosa del buque se constató porque luego de ser detectado, abandonó la ZEE, pero volvió a ella horas después pensando que las naves argentinas no volverían por varios días. Pero la corbeta y el patrullero oceánico, debido a un cambio de derrota, retornaron a la zona y constataron la operación irregular del bacrco. Es un operativo inédito porque participan una corbeta, un helicóptero, dos semirígidos con personal militar y un avión hércules que se dirige a la zona y en que que vuelan el ministro de Defensa, Luis Petri, y el comandante del estado mayor conjunto, Xavier Julián
Industria naviera se enfrenta al dilema del combustible en un intento por reducir emisiones
La industria naviera está bajo una presión cada vez mayor para descarbonizarse, pero las directrices regulatorias continúan siendo poco claras, incluso en torno a qué tipos de combustibles más limpios deberían utilizar los grandes buques. Escenario que complica el camino hacia el cero neto, según sostuvieron ejecutivos a Reuters. Las navieras globales están buscando formas de reducir su huella de carbono, particularmente ahora que se está presionando a la Organización Marítima Internacional (OMI), que regula la industria naviera mundial, para que implemente un cargo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector. El Comité de Protección del Medio Marítimo de la OMI concluyó su 81ª reunión la semana pasada y los participantes acordaron un posible borrador de un marco neto cero de la OMI. Esas directrices, que podrían proponer un estándar de combustible y un precio de las emisiones, todavía están abiertas a discusión y podrían adoptarse o modificarse en la próxima reunión del grupo en septiembre. Cambiar a combustibles más limpios es un camino para reducir las emisiones, dijeron ejecutivos la semana pasada en la conferencia de energía CERAWeek en Houston, pero muchos en la industria se muestran reacios a realizar los cambios necesarios para utilizar nuevos combustibles, como modernizar motores o comprar nuevas naves. El motivo sería la falta de un marco regulatorio a más largo plazo. “A ninguno de nosotros le gusta que quememos combustible sucio. Pero ninguna autoridad responde cuál es el mejor combustible”, comentó Andrew Jamieson, codirector de Clearlake Shipping, al margen
La negra pudrición de la merluza (César Lerena)
La detención casual del buque Tai An capturando y procesando ilegalmente “Merluza Negra” es solo la punta del Iceberg de la falta de control y transparencia en la Administración Pesquera. No hay regulación ni control adecuado de las especies migratorias originarias de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) Argentina en alta mar; tampoco en las aguas argentinas de la ZEE o en la explotación ilegal del Reino Unido de Gran Bretaña en Malvinas. La cuestión no se limita a una violación de la ley del empresario chino Liu Zhijiang, titular de la empresa PRODESUR SA, que le indicó al capitán de su barco que pescase Merluza Negra sin disponer de cuota y además capturar y procesar un 55% de juveniles; es decir, ejemplares de menos de 90cm que no han alcanzado la primera madurez sexual para reproducirse, cuando tienen unos 9/10 años (peces marinos de Argentina, INIDEP, 1999) y asegurar a perpetuidad la sostenibilidad de esta especie y de las que intervienen en su cadena alimentaria en el ecosistema. Este no es un hecho aislado, es solo, un “caso testigo” del descontrol que impera en la pesca y, son muchos los responsables anteriores y actuales, en el campo privado y público. La política. La Ley 24.922 (1998) está vetusta; propicia el extractivismo, no promueve una administración sostenible y sustentable al no regular sus tres ejes principales: la investigación, la conservación (control) y la distribución equitativa; ni se afecta a éstos los recursos económicos derivados de los derechos de captura. Además, no
Se conoció la causa del accidente del buque Dalí en el puente Francis Scott Key, en Baltimore
El paso se desplomó luego de que la embarcación impactara contra la estructura, dejando caer al agua varios autos que circulaban por él La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) dio a conocer la causa del accidente que durante la madrugada de este martes protagonizó uno de los barcos de su bandera en Baltimore. Según el organismo, la embarcación, que a unos 30 minutos de zarpar hacia Sri Lanka embistió contra el puente Francis Scott Key, habría sufrido una “pérdida momentánea de propulsión” momentos antes del accidente, que acabó en el colapso de la estructura y un incendio en el barco. “La empresa gestora del buque, Synergy Marine Pte Ltd, indicó a la MPA que justo antes del incidente, el buque ‘Dalí’ experimentó una pérdida momentánea de propulsión. A consecuencia de ello, no consiguió mantener el rumbo deseado y colisionó con el puente Francis Scott Key”, indicó la entidad en un comunicado en el que se detalla que, por su cercanía a la estación marítima, aún estaba siendo dirigido por dos prácticos portuarios locales, tal como establece la norma internacional. También, mencionó que la nave había arrojado sus anclas al agua tal como establece el procedimiento de emergencia, en un intento por evitar el impacto, que coincide con el primer reporte que indica que la tripulación informó de una pérdida de energía momentos antes. Por otro lado, el gobernador del estado de Maryland, Wes Moore, comentó que el capitán había tomado otras precauciones para minimizar las consecuencias del choque.
Accidente en Baltimore: los mega-buques obligan adaptación de puertos y ciudades (Juan C. Donato)
A la 1.35 de la madrugada de este martes, hora local, el puente Key Bridge de la ciudad de Baltimore, Estado de Maryland (EE. UU) fue embestido y derribado por el buque portacontenedores “Dalí” (299,92 metros de eslora y 48,2 de manga), bandera de Singapur, propiedad de la naviera Synergy Marine Group. Cabe destacar que no es el primer incidente que involucra a este buque, en 2016 chocó contra un muelle del puerto de Amberes (Bélgica), aunque sin consecuencias mayores, solo daños estructurales. Las cámaras ubicadas en la zona y en el propio puente, muestran que barco navega hacia el interior, vira para cambiar de dirección y emprende hacia el puente, directamente a uno de los pilares. Por la gran columna de humo que sale de la chimenea, parece que el “Dali” trata de girar y evitar el impacto a toda velocidad, minutos antes de la colisión se apagan sus luces y choca con la infraestructura. El departamento de bomberos de la ciudad informa que están buscando a siete personas en el río, aunque lo describen como un “incidente con muchas víctimas.” Por otra parte, la compañía naviera a la que pertenece el carguero, informó que no hay heridos entre la tripulación a bordo. Opino que debemos prepararnos para presenciar más accidentes como el de Baltimore, en otras ciudades del mundo. La industria naviera bota barcos cada vez más grandes, pero la infraestructura no. Según un informe de la American Economic Liberties Project (abril 2022), señala que estos megaships, son excelentes para mover
El océano está aumentando la liberación de un gas nocivo para el efecto invernadero
El océano está liberando un gas nocivo, una situación que genera una gran preocupación por el planeta y amenaza a la humanidad. Esta gran masa de agua se enfrenta a diferentes desafíos día a día, como la contaminación plástica. Pese a que debe enfrentarse con algunas difíciles realidades, esta gran extensión de agua sigue siendo muy necesaria para el ser humano. Afecta a nuestra vida en diferentes ámbitos, puede que incluso más lo que nos paramos a pensar de forma cotidiana. Otorga agua y casi todo el oxígeno de la Tierra. Cabe destacar que la mayor parte de la lluvia viene del océano. Este modera el clima de nuestro planeta, ejerciendo una considerable influencia sobre el tiempo meteorológico y afecta a nuestra salud. De esta gran masa de agua obtenemos alimentos, medicinas, recursos minerales y energéticos. Además, es una poderosa fuente de trabajo, que brinda un significativo soporte a la economía nacional. Por todo esto, y mucho más, todos somos responsables de cuidarlo. Todavía no podemos creer el gas nocivo que está liberando el océano Pese a tener tantas ventajas para el hombre, lo que está pasando ahora resulta impactante. Hay enormes cantidades de metano atrapadas en el fondo del océano en todo el mundo. El Centro Helmholtz de Investigación Polar y Marina del Instituto Alfred Wegener (AWI) usa un espectrómetro de masas submarino (UWMS) para investigar las fugas de metano: el Transpector CPM de Inficon. Su precisión y velocidad de medición se traducen en una importante contribución para alcanzar
Desde el Centro de Navegación proponen diálogo y consenso para impulsar el cabotaje nacional
A 80 años de la ley que regula la actividad, el Centro de Navegación convocó en un seminario a importantes referentes del sector. En las últimas tres décadas los buques de bandera nacional se redujeron un 84%. En 2023, de los 1,3 millones de Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) operados en Puerto Dock Sud que es el hub logístico del área metropolitana, solo el 4% fue de trasbordo, mientras que en Montevideo el porcentaje supera el 45%. En 1991 había 149 buques con bandera argentina y en la actualidad solo quedan 25 lo que se traduce en una pérdida del 84% en treinta años. Con esta foto de la realidad, queda claro que las cosas no están funcionando bien. El Decreto-Ley de Cabotaje N° 19.492 de fecha 25 de julio de 1944, ratificado por la Ley N° 12.980, está próximo a cumplir 80 años. Desde el Centro de Navegación, surgió entonces la iniciativa de convocar a un seminario para analizar la realidad actual y perspectivas futuras de la actividad. Bajo el título de: “El cabotaje y la marina mercante en la Argentina y la región. Un nuevo horizonte para el comercio exterior”, fueron convocados importantes referentes nacionales e internacionales a la sede de la entidad. Moderado por Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación; el panel estuvo conformado por Carla Monrabal, presidenta del Consejo Portuario Argentino; José Antonio Pejovés Macedo, profesor de Derecho Marítimo de la Universidad de Lima; Eduardo Rosenthal, gerente general de la Cámara
Cuáles son los desafíos de Pablo Martín Piccirilli, nuevo subsecretario de Puertos y Vías Navegables
Con sólida trayectoria en el sector, el funcionario tendría varios retos por delante como la privatización de la hidrovía, las concesiones en Puerto Buenos Aires y la política de cabotaje nacional. Luego de tres meses, finalmente fue cubierto el estratégico cargo de subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. La designación recayó sobre Pablo Martín Piccirilli, quien demuestra una sólida trayectoria en el sector transporte y logística. Desde 2022 y hasta su nombramiento, Piccirilli se desempeñó como director regional de la división cargo para Argentina, Bolivia, Brasil, Perú y Uruguay de la compañía TB Cargo SA. Se trata de una empresa de servicios de transporte y logística nacional e internacional especializada en petróleo, gas, minería y proyectos. Entre 2020 y 2022 estuvo en la empresa boliviana Transbolcruz SA y se dedicó a la logística y el transporte a escala regional. En 2018 fundó la compañía Unconventionalog SA experta en servicios petroleros con Modelo Utilidad registrado en Argentina y los Estados Unidos. La empresa también se especializa en logística de arenas de fractura en la última milla. En Ultramar Argentina SA, Piccirilli prestó servicios entre los años 2014 y 2018. Lo hizo como director comercial a cargo de las gerencias de agenciamiento marítimo en todas las especialidades de carga. En la misma empresa, pero entre 2010 y 2014, fue director regional con responsabilidad sobre todas las gerencias en el país para la división negocios de ULOG, especializada en la prestación de servicios logísticos nacionales e internacionales para el sector
Después de más de 15 años sin navegar, la Armada Argentina dará de baja al Destructor ARA “Heroína” (D-12)
Siguen en carpeta los proyectos de actualización con empresas de otras fragatas y destructores. La Armada Argentina inició el proceso de “desprogramación” del Destructor ARA “Heroína” (D-12). De acuerdo a fuentes consultadas, la unidad será pasada a situación de retiro, para servir como fuente de repuestos al resto de destructores MEKO 360. Botado el 17 de febrero de 1982, el destructor Heroína se incorporó a la entonces Segunda División de Destructores el 21 de diciembre de 1983. Su vida operativa se vio trunca desde julio de 2008, cuando una de sus hélices impactó con una ballena en las proximidades del muelle Piedrabuena de la ciudad de Puerto Madryn, a la cual había visitado con motivo de conmemorar el Día de la Independencia. El fuerte impacto significó la rotura de la denominada “rueda lenta”. Se trata de un componente crítico para la operación del buque, ya que se encarga de transmitir la potencia generada por las turbinas a las líneas de eje. La pieza, remitida para su reparación a su fabricante original David Brown Gear Systems Ltd., con sede en el Reino Unido, se vio afectada por el embargo a la venta de material bélico impuesto por dicho país tras la Guerra de Malvinas. Si bien hacia el año 2018 las mejoras en las relaciones diplomáticas entre ambos países hicieron que el Ministerio de Defensa retome las negociaciones para recuperar la rueda lenta, el alto costo a pagar por su guarda habría sido uno de los motivos que determinó desistir de