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Expectativas frente a la entrada en vigor del “Tratado de Alta mar” relativo a la conservación de las zonas situadas fuera de Jurisdicción Nacional
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Expectativas frente a la entrada en vigor del “Tratado de Alta mar” relativo a la conservación de las zonas situadas fuera de Jurisdicción Nacional

El objetivo 3, reconocido como el “30×30”, consiste en que para el año 2030 el 30% del océano especialmente las áreas de particular importancia para la biodiversidad y funciones y servicios ecosistémicos, sea efectivamente conservado y gestionado teniendo en cuenta su representatividad ecológica[1]. Por otro lado, el objetivo 8 busca minimizar el impacto del cambio climático y la acidificación del océano sobre la diversidad e incrementar la resiliencia a través de la mitigación, adaptación y las acciones de reducción de riesgos de desastres. Asimismo, en la Sección J del Marco se establece que, para lograr una implementación satisfactoria, se requiere de parte de los Estados su responsabilidad y transparencia y debe estar fundamentada en mecanismos efectivos de planeación, monitoreo, reportes y un sistema cíclico de chequeo. Además, en la Sección K se realza el papel que juega la educación, la comunicación, concientización y divulgación a todos los actores para la efectiva implementación, así como un cambio de comportamiento que promueva un estilo de vida sustentable y los valores de la biodiversidad[2]. Al mismo tiempo, está en línea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible – ODS, específicamente con el Objetivo 14: Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible. El océano impulsa los sistemas mundiales que hacen de la Tierra un lugar habitable para el ser humano. Nuestra lluvia, el agua potable, el tiempo, el clima, los litorales, gran parte de nuestra comida e incluso el oxígeno del aire que respiramos

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Servicios “esenciales”: El decreto de Milei prohíbe la paralización de ciertas actividades en el transporte marítimo y fluvial

El decreto de desregulación económica presentado esta noche por el presidente Javier Milei contiene un apartado diseñado para limitar la posibilidad de realizar paros y huelgas sindicales en servicios considerados estratégicos. El texto –que debe ser aprobado por el Congreso para entrar en plena vigencia– indica que los conflictos colectivos que pudieran afectar la normal prestación de servicios esenciales o actividades de importancia trascendental quedan sujetos a “garantías de prestación de servicios mínimos” En el caso de los servicios considerados esenciales, en ningún caso se podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al 75% de la prestación normal del servicio en cuestión. En lo que respecta a las actividades de “importancia trascendental”, se determina que en ningún caso se podrá imponer una cobertura menor al 50% durante un reclamo sindical. La lista de servicios considerados esenciales es extensa, pero en lo que hace a la cadena de valor agroindustrial comprende el balizamiento, dragado, amarre, estiba y remolque de buques, así como los todos servicios aduaneros vinculados al comercio exterior. En cuanto a las actividades de “importancia trascendental”, las relacionadas con el sector son el transporte marítimo, fluvial y terrestre de mercadería; la industria alimenticia “en toda su cadena de valor”; actividad frigorífica (mencionada específicamente, aunque se encuentra incluida en el concepto de cadena de valor de la industria alimenticia), distribución y comercialización de alimentos y bebidas, actividad agropecuaria y su cadena de valor; y la “producción de bienes y/o servicios de toda actividad que estuvieran afectados a

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Hapag-Lloyd desviará al menos 25 naves antes de fin de año por ataques terroristas en el Mar Rojo
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Hapag-Lloyd desviará al menos 25 naves antes de fin de año por ataques terroristas en el Mar Rojo

La alemana Hapag-Lloyd anunció que desviará 25 barcos antes de fin de año para evitar el Canal de Suez y el Mar Rojo, donde los hutíes de Yemen, alineados con Irán, tienen como objetivo barcos mercantes. “Desviaremos alrededor de 25 buques hasta finales de 2023”, dijo un portavoz en una respuesta escrita a una pregunta de la agencia Reuters. “A finales de año se tomarán más decisiones”, agregó la compañía que, recientemente, pausó sus operaciones en el área ante el ataque a una de sus naves. Se trató del Al Jasrah que fue atacado cerca de Yemen el 15 de diciembre y ahora se dirige a Singapur. Además de Hapag-Lloyd, los barcos de otros operadores también han sido atacados, incluidos los de sus rivales Maersk y MSC. Las tarifas de transporte y las existencias de transporte han aumentado como resultado de las interrupciones, lo que significa que muchas rutas Este-Oeste incurren en más gastos al tener que circunnavegar África a través del Cabo de Buena Esperanza. Ha habido un aumento en los ataques a barcos en esas aguas desde que estalló la guerra entre Israel y Hamas el 7 de octubre, pero el más significativo de ellos fue el secuestro del car carrier Galaxy Leader a mediadios de noviembre. (PORTAL PORTUARIO) #NUESTROMAR .

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Irlanda realiza redada de cocaína a bordo de buque granelero

Autoridades irlandesas realizaron una redada de cocaína a bordo de un buque granelero, el cual llegó procedente de Canadá. En línea con lo anterior, durante la primera parte del procedimiento se decomisaron al menos 300 kilogramos de droga. Tal como indica Maritime Executive, el navío Verila fue inspeccionado con perros, los que encontraron bultos envueltos en salvavidas y una baliza GPS, por lo que la Policía de Irlanda indica que el estupefaciente sería arrojada por la borda para que un barco de menor tamaño la recuperara. Asimismo, se calcula que el valor de la incautación es de aproximadamente 23 millones de dólares, sin embargo, podría aumentar hasta 38 millones de dólares cuando se determine la cantidad total decomisada. La tripulación del barco se encuentra actualmente detenida para ser interrogada. El propietario del barco, Navigation Maritime Bulgare (Navibulgar) confirmó a los medios búlgaros que el barco es actualmente objeto de una investigación. Hasta ahora, no se ha hecho ningún arresto. Anteriormente, Irlanda descubrió en el granelero Mathew movilizaba 2 mil kilos de cocaína, por eso, la nave está detenida y se está llevando a cabo un proceso por el caso. (PORTAL PORTUARIO) #NUESTROMAR .

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Cambio de Presidencia en el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata
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Cambio de Presidencia en el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata

Este miércoles se confirmó un cambio significativo en la dirección del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata: Gabriel Felizia deja la presidencia de la entidad. Se prevé que Marcos Gutiérrez, asuma (sin antecedentes en el sector) el cargo de presidente. En la directiva del Consorcio Portuario, solo la presidencia quedará vacante, los demás directivos continuará en funciones hasta el 2026 como fue establecido en febrero de este año.Marcos Gutiérrez Se prevé que Marcos Gutiérrez, exjefe regional bonaerense 2 de la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES), asuma el cargo de presidente. Gutiérrez, de 47 años, es licenciado en trabajo social, graduado de la Universidad Nacional de Mar del Plata. Su carrera política incluye haber sido concejal por los bloques Unión Ciudadana y Frente de Todos, asumiendo en 2021 como jefe regional de la ANSES. La nueva gestión de Gutiérrez se enfrenta a importantes desafíos en el Consorcio. Entre ellos, la continuación de la construcción del Espigón 9 y el desguace de buques inactivos. Además, deberá abordar temas pendientes como la licitación de la arena, la cual quedó suspendida durante la gestión de Felizia, marcada por denuncias cruzadas entre los oferentes en torno al pliego y al tratamiento actual de la arena. El exjefe regional bonaerense 2 del ANSES recibiría como pago el puesto por manejar los fondos de la campaña en la ciudad. De esta forma, se busca que el referente de Descamisados tenga más visibilidad y contacto con las empresas offshore y las pesqueras, que estarán vinculadas

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Retenciones a la pesca, o reorganización del Estado (César Lerena)
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Retenciones a la pesca, o reorganización del Estado (César Lerena)

Ya mencionamos en un reciente artículo (César Lerena “El voto a quien administre el Atlántico Sur, 12/11/2023) algunas de las medidas que deberían tomarse para mejorar la administración del Atlántico Sur y con ello, la actividad pesquera. Hoy deseamos precisar otras, a la luz de que el gobierno, junto a la devaluación del peso, ha dispuesto agregar un 15% de retenciones a las exportaciones pesqueras. En general coincidimos con las declaraciones del Secretario de Bioeconomía (Ex SAGyP) Fernando Vilella (Canal agrositio,19/12/2023) que, aunque referidas a la actividad agropecuaria, bien podrían aplicarse a la actividad pesquera, entre ellas la necesidad de “remover los obstáculos reglamentarios, modernizar la organización, facilitar la inversión para duplicar las exportaciones y, mejorar las comunicaciones”; con la salvedad, de que la actividad pesquera es una Concesión del Estado y, por lo tanto, existe un contrato entre partes, que no debería ser modificado durante la vigencia de la concesión y, además, las empresas pesqueras, al margen de los impuestos etc. que cualquier empresa aporta para sostener al Estado, paga derechos en contraprestación a la concesión, con los cuales se sostiene económicamente la administración, investigación y el control pesquero; por lo tanto debería estar exceptuada del pago de retenciones. En línea con el pensamiento del ingeniero Vilella, nosotros consideramos que, en la pesca, al margen de las acciones indicadas en el artículo referido, deberían llevarse adelante -entre otras- las siguientes medidas: La remoción de los obstáculos reglamentarios. Al margen de la eliminación de miles de normas de “regulación” que

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Jugadas mediáticas ponen en el tablero la realidad de la Marina Mercante Argentina (Jorge Metz)
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Jugadas mediáticas ponen en el tablero la realidad de la Marina Mercante Argentina (Jorge Metz)

Basta una nota paga en un medio que lance una “falsa” primicia para crear pánico en el sector.. o nada como un buen susto para despertar a un borracho. Los infundados rumores acerca de una posible apertura en el cabotaje se extendieron como pólvora en un sector ya devastado por malas políticas y lobbys que lo llevaron a su casi extinción. Pero esos rumores en el fondo no están tan equivocados. La actividad Marítima y Fluvial se encuentra regulada por la Ley 20.094 del año 1973 y por la ley de Cabotaje Nacional 12.942 del año 1944. Esta última reserva el tráfico y comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera nacional. A partir de los años 80 se produjeron dramáticos cambios en el comercio internacional. Argentina no supo adaptarse a las nuevas reglas de juego y paulatinamente la actividad que supo contar con tráfico internacional y regional de bandera, quedó relegada a un mísero cabotaje donde solo participa del 1% de transporte de la carga en la actualidad. El 99% restante lo realiza la flota paraguaya, conformada en su mayoría por empresas argentinas que se fueron auto exiliando y radicando en el país vecino debido a las laxas políticas de control y fiscalización y los grandes beneficios impositivos con respecto a la Argentina. En el frente marítimo, solo algún buque portacontenedores en el litoral marítimo, sin escalas en puertos intermedios y no hay hoy día embarcaciones en la bandera para la carga de graneles sólidos. Este proceso se

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Puerto Buenos Aires: Expertos explican las condiciones para dar continuidad a las concesiones
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Puerto Buenos Aires: Expertos explican las condiciones para dar continuidad a las concesiones

Tal vez la principal consultora marítima y portuaria a nivel mundial, que hace gala de su independencia de criterio, publicó recientemente un informe que analiza la madurez de las concesiones de terminales de contenedores realizadas en las décadas de 1990 y 2000, y sugiere los mejores caminos por seguir. Drewry tomó una muestra de 27 terminales y concluye que, “a nivel mundial, la preferencia general es renovar o ampliar (el contrato) del operador establecido”. De esa muestra a 21 operadores se les permitió continuar más allá del vencimiento de su concesión y a 6 se los dejó expirar. El informe puede consultarse en Drewry’s Ports and Terminals Insight. Costos y tiempos “Las autoridades portuarias deberían decidir mucho antes de que expire la concesión si prorrogarán, renovarán o volverán a licitar la concesión de la terminal. Una licitación pública formal es un proceso costoso y que requiere mucho tiempo y no hay garantía de que tenga el mejor resultado general. La opinión generalizada sugiere que a las autoridades portuarias les conviene seguir la filosofía de ‘si no está roto, no lo arregles’, lo que significa que deberían buscar renovar o ampliar el contrato con el titular si se está desempeñando adecuadamente”, sintetiza Drewry. La consultora puntualiza en su informe que “es poco probable que volver a licitar una concesión en un mercado maduro, con terminales competidoras dentro del mismo complejo portuario o sirviendo al mismo interior, genere ganancias significativas para la autoridad portuaria. Por lo tanto, dados los costos de realizar

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La ministra de seguridad Patricia Bullrich puso en funciones a los nuevos jefes de la Prefectura Naval Argentina
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La ministra de seguridad Patricia Bullrich puso en funciones a los nuevos jefes de la Prefectura Naval Argentina

La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, presidió esta tarde una ceremonia donde se puso en funciones a los nuevos jefes de la Prefectura Naval Argentina, durante un acto que se realizó en el Cuerpo Policía Montada de la Policía Federal Argentina, ubicado en el barrio porteño de Palermo (CABA). En ese sentido, en una ceremonia conjunta, la titular de la cartera de Seguridad presentó a quienes conducirán a las fuerzas federales. Por parte de la Prefectura, asumió el cargo de Prefecto Nacional Naval el prefecto general Guillermo Giménez Pérez, y de Subprefecto Nacional Naval el prefecto general Alejandro Annichini. La Ministra se dirigió a las nuevas autoridades y expresó el deseo de los argentinos que esperan de las fuerzas “toda la dedicación y esfuerzo” para disminuir “considerablemente, fuertemente y audazmente” los delitos complejos y federales. Además, dirigiéndose a la nueva conducción de la Prefectura, la Ministra reconoció el trabajo de la Institución: “realizan tareas de gran capacidad técnica, cuidan nuestras fronteras marítimas, cuidan nuestros ríos y a nuestros ciudadanos en muchos lugares. Espero que puedan seguir con esta gran Prefectura Naval, que tan bien nos representa en el mundo entero”.

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Los destrozos que causó el temporal en el puerto de Bahía Blanca: cómo quedó cada terminal
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Los destrozos que causó el temporal en el puerto de Bahía Blanca: cómo quedó cada terminal

El temporal del fin de semana no sólo provocó severos daños en la ciudad de Bahía Blanca, donde murieron 13 personas por el derrumbe de un techo, sino que también generó graves destrozos y hasta hundimiento de barcos en el puerto local, uno de los más importantes de la provincia de Buenos Aires. Según pudo sabe Data Clave, este lunes por la  mañana hubo una reunión de emergencia para evaluar la situación y el estado en que habían quedado las terminales cerealeras luego de las lluvias y el viento del sábado a la tarde. En principio se indicó que el puerto estaba sin electricidad y sin conectividad, mientras que el canal de acceso se encuentra parado “hasta evaluar balizamiento”. En el sector de Puerto Galván hubo cinco inutilizadas en forma permanente, una colapsó sobre el muelle. A continuación el detalle del relevamiento de daños en las terminales y en los diversos sectores del puerto: ADM agro Fuerte impacto, planta inutilizada por un tiempo. TBB Bunge Caladero camiones voló techo.No podrán descargar por un mes, planta parada. CargillImpacto menor, voladuras en techos. Planta retorna en la semana Viterra Situación muy compleja. Celda subproducto en muelle daños mayores, colapso en los silos de recibo. Pampa energía / Piedrabuena Impacto menor. Se cayó una grúa en montaje molinos eólicos y rompió una pala. Daño en galpones Patagonia norte .Contenedores volados. Equipos carga eólica golpeado. Pueden operar en 48 hs. Profertil Planta en proceso de arranque. Daños menores. Compañía Mega Planta en condiciones de volver a operar. Daños menores. Frigorífico puerto

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El SHN emitió alertas por crecidas en el Río de la Plata y la Costa Atlántica bonaerense
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El SHN emitió alertas por crecidas en el Río de la Plata y la Costa Atlántica bonaerense

A poco más de un día del temporal que azotó a la provincia de Buenos Aires, el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) alertó sobre una crecida del Río de la Plata que tendrá lugar esta noche frente a la Ciudad de Buenos Aires. Según el comunicado, se registrarán alturas superiores a los 2 metros. “El centro de prevención de crecidas del Servicio de Hidrografía Naval, dependiente del Ministerio de Defensa, informa que el Río de La Plata interior se encontrará durante la noche de hoy y madrugada de mañana, dos metros sobre los valores indicados en las tablas de marea”, señala el alerta del organismo oficial, publicado este lunes por la mañana. El alerta anticipa que en el puerto de La Plata, la marea alcanzará los 3,50 metros a las 22; en el de Buenos Aires, los 3,60 metros a la 1 de la madrugada del martes; y en San Fernando, 3,70 metros a las 2 de la madrugada. Al mismo tiempo, el SHN emitió otro alerta por crecida en la Costa Atlántica bonaerense, entre Mar del Plata y San Clemente del Tuyú. Allí advierten que durante este lunes la marea superará por poco más de un metro los valores indicados habitualmente. El organismo detalló que en el Puerto de Mar del Plata se estima una altura de 2,90 metros a las 11 y en Santa Teresita una altura de 2,8 metros a las 13.30. Alrededor de 500 familias fueron evacuadas de sus viviendas de la ciudad entrerriana de Concordia,

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El aumento de ataques en el Mar Rojo perturba el comercio marítimo mundial
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El aumento de ataques en el Mar Rojo perturba el comercio marítimo mundial

Los crecientes ataques contra buques en el Mar Rojo por parte del grupo militante yemení hutí, alineado con Irán, están perturbando el comercio marítimo, por lo que algunas de las principales empresas mundiales de transporte de mercancías han desviado su ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza para evitar el Canal de Suez. El lunes se dispararon múltiples “proyectiles” desde territorio controlado por los hutíes contra un buque noruego, el M/V Swan Atlantic, en el sur del Mar Rojo. No hubo una reivindicación inmediata de responsabilidad, pero funcionarios estadounidenses, que no quisieron ser identificados, aseguraron a Reuters que el buque fue atacado por múltiples proyectiles lanzados desde territorio controlado por los hutíes. Varias de las principales compañías de transporte de mercancías –entre ellas MSC– han comenzado a navegar por África, añadiendo costos y retrasos que se espera que se agraven en las próximas semanas, según analistas del sector. Alrededor del 15% del tráfico marítimo mundial transita por el Canal de Suez, la ruta marítima más corta entre Europa y Asia. Combinadas, las compañías que han desviado buques “controlan alrededor de la mitad del mercado mundial de transporte marítimo de contenedores”, explicó a Reuters Albert Jan Swart, analista de ABN Amro. “Evitar el Mar Rojo supondrá un mayor costo debido a la mayor duración del viaje”.Un buque de guerra de la Royal Navy ha derribado un presunto avión no tripulado de ataque dirigido a buques comerciales en el Mar Rojo, dijo el secretario de Defensa británico el sábado 16 de diciembre

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ALFA: “La interacción del Estado con la pesca genera menor competitividad y eficiencia”

Desde ALFA elaboraron un informe en el que revelan que la actividad extractiva y productiva en tierra vinculada con la pesca debe completar un mínimo de 133 trámites diversos para cumplir con los diferentes organismos y reparticiones del Estado. Mariano Retrivi es el presidente de ALFA, cámara que desde su fundación en 2019 nuclea a los barcos fresqueros bonaerenses que operan sobre el langostino. Esta organización expresa que si la inflación en dólares, la brecha cambiaria, los innumerables inconvenientes para acceder a insumos importados y la modorra en la demanda de los mercados internacionales para los principales productos no fuesen barreras suficientes que atentan y ponen en riesgo la actividad de la industria pesquera, el sector convive con un Estado que se especializa en diagramar laberintos burocráticos cada vez más intrincados, de los cuales, salir airosos es un objetivo cada vez más difícil de conseguir. A partir de un trabajo realizado por ALFA con la participación de todos los eslabones de la cadena productiva que padecen esta presencia elefantiásica de los organismos estatales que monitorean la industria pesquera, ese laberinto muchas veces intangible tomó forma y refleja una verdadera máquina de impedir. “La interacción del Estado con la pesca genera al sector una menor competitividad, menor eficiencia, menor producción, menos rendimiento y menor reinversión”, resume el informe que fue presentado días pasados a Fernando Vilella y Guillermo Francos, dos figuras claves en el nuevo gabinete de Javier Milei. “El Estado resulta ágil y rápido para demorar y sobre-controlar; pero lento

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El Estrecho de Magallanes se convierte en una alternativa al Canal de Panamá

La sequía del lago Gatún, en Panamá podría estar afectando la operatividad del Canal, por lo que la alternativa pasó a ser el Estrecho de Magallanes. El Estrecho de Magallanes se convierte en una alternativa al Canal de Panamá. Al menos buques “gaseros” podrían utilizarlo como lo hacen algunas embarcaciones pesqueras que provienen de otros continentes como lo hace China. Directa o indirectamente podría favorecer a la Argentina. El cambio de ruta obviamente alarga la duración de la travesía, aunque permite evitar costos y sobre todo jornadas de espera, algo que está ocurriendo en la actualidad al no poder utilizarse de manera habitual el Canal de Panamá –que une los océanos Atlántico y Pacífico- como consecuencia de la sequía que afecta al lago Gatún. El mencionado lago es un artificial y es el elemento clave del Canal de Panamá, ya que sirve para que naveguen las embarcaciones a lo largo de 33 kilómetros a través del istmo de Panamá, el cual demandó diez años de construcción (entre 1903 y 1913). Las primeras embarcaciones que han decidido realizar el viaje más largo, entre el extremo sur de Chile son el tanquero químico “High Loyalty” y el gas carrier “Pyxis Pioneer”, como lo hicieron días atrás. El “High Loyalty” es una nave fletada por la empresa “ST Shipping” de bandera Singapur, buque que cargó petróleo refinado en las costas chilenas, para luego dirigirse por Estrecho de Magallanes para colocar su proa hacia el extremo austral de América del Sur y de ahí

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Armar equipos resilientes que naveguen las presiones (Jorge Metz)
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Armar equipos resilientes que naveguen las presiones (Jorge Metz)

El presidente electo Javier Milei se encuentra en la titánica tarea de armar los equipos que lo ayudarán a llevar adelante las políticas necesarias para lograr la trasformación que el país necesita para recuperar su esplendor. Fui parte de esas negociaciones y sé los difícil que es. La expresión “El hábito no hace al monje” sirve como advertencia de que para alcanzar el estatus de un representante digno de la competencia de los funcionarios públicos y tener equipos técnicos competentes en alguna área, no es suficiente la apariencia ni la ostentación de títulos. Más bien, es esencial que exista una autenticidad palpable en la conducta, hábitos y costumbres, lo cual sirve como evidencia concreta de la idoneidad buscada. En el sector fluvio-marítimo la historia desde 1810 hasta 1958 cuenta que los Ministros de Marina, autoridad de aplicación de la Marina Mercante, fueron todos funcionarios militares, incluidos también varios generales, salvo en tres excepciones que fueron abogados. También hubieron ex intendentes, sin baño de agua de río o mar, y también bailarines de caño, Licenciados en Ciencias Políticas. En toda la historia de Argentina ningún Marino Mercante, egresado o no de la Escuela Nacional de Náutica, llegó o fue nombrado jamás en un cargo de Subsecretario o equivalente sino hasta el año 2015. En la Primera Junta, otro Marino Mercante Juan Larrea, estuvo a cargo de la función, pero era Piloto Mercante, egresado de la Escuela de Náutica de Arenys de Mar en Barcelona. En esa misma Escuela de Náutica se

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