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Conflicto gremial en la pesca: en el SOMU Ganó el “No a la baja”
La celebración por parte del gremio de marineros por la salida de dos barcos congeladores cuando ciento diez se mantienen amarrados y miles de tripulantes se empobrecerán durante este año, podría ser definición de la expresión ‘victoria pírrica’, un triunfo tan caro que termina siendo una condena. La mesa de negociaciones que reunía a los gremios de la marinería, las cámaras de buques congeladores tangoneros y el Estado, ha quedado vacía. El primero en retirarse fue el SOMU desistiendo de negociar ante una temporada de langostino que dio “por perdida”. Las empresas decidieron entonces dejar de elevar propuestas y la Ministra de Desarrollo Humano le ordenó a la Secretaría de Trabajo no volver a convocarlos. Después de la última reunión convocada por el secretario de Trabajo, Julio Cordero, las empresas decidieron que no harán más intentos con el SOMU para llegar a un acuerdo. El rechazo de un convenio igual al de los maquinistas fue para el sector la señal de que no había forma de bajar los costos laborales en la marinería. El SOMU dio por perdida la temporada y se negó a realizar cualquier tipo de modificación al convenio, siquiera temporal, para garantizar la salida de los buques, dejando sin trabajo hasta marzo del año próximo a sus afiliados y a los maquinistas y capitanes que sí acordaron. Tanto los empresarios en pugna con el SOMU como aquellos que aceptaron salir a pescar sin ajuste salarial, ven detrás de la intransigencia del gremio un objetivo electoral. Llegar a
Por violación de derechos humanos y esclavitud, EEUU ordenó incautar un buque chino que hasta hace un mes operó frente al Mar Argentino
El Zhen Fa 7 estuvo activo hasta el 16 de junio pasado frente a la costa e incluso pidió refugio en aguas argentinas por temporales en alta mar. En 2021 había transferido el cuerpo de un marinero que fue desembarcado y murió en Montevideo. El Departamento de Seguridad Nacional de EEUU ordenó la incautación de todos los productos de mar capturados por el buque chino Zhe Fan 7, que hasta el 16 de junio operó en el Atlántico Sur, usando como base el puerto de Montevideo. “El Zhen Fa 7, de bandera china, es un barco potero que utiliza artes de pesca para capturar calamar. Durante los últimos 13 años concentró sus operaciones en el Pacífico Sur, frente a Ecuador, Perú y Chile y el Atlántico Sur, frente a la Patagonia Argentina, en donde operó hasta el 16 de junio pasado”, dice una investigación de Milko Schvarzman, especialista en pesca del Círculo de Políticas Ambientales (CPA). A fin de mayo pasado la Unidad de Aduana y Protección Fronteriza, que depende del Departamento de Seguridad Nacional, emitió una orden a todos los puertos de EEUU de retención del buque y decomiso del Zhen Fa 7 “de su mercadería, no limitada al calamar, basada en razonables sospechas de que para realizar sus capturas utiliza trabajo forzado”. “Combatir el trabajo forzado es central a la misión de proteger la Seguridad Nacional de EEUU”, dijo entonces el Comisionado de la Unidad, Pete Flores, quien invocó la orden de Donald Trump, “que nos encargó restaurar
Caída de capturas del Calamar Loligo en Malvinas. Un barómetro de la preocupación ambiental y creciente incertidumbre pesquera
La drástica caída en las capturas del calamar Loligo en las Islas Malvinas genera alarma en la flota pesquera gallega y suscita una creciente preocupación ambiental. Expertos, como el Dr. César Augusto Lerena, vinculan esta merma a la sobrepesca, el aumento de la temperatura oceánica y, especialmente, al impacto de las prospecciones sísmicas de hidrocarburos, cuestionando la rigurosidad de los Estudios de Impacto Ambiental. A pesar que las capturas del calamar loligo (Doryteuthis gahi) han disminuido sensiblemente en los últimos años en las islas Malvinas, 16 grandes buques congeladores de Vigo y Marín partieron a la búsqueda de este apreciado recurso que abastece a España y a gran parte del mercado de la Unión Europea. Sin embargo, hay una gran incertidumbre entre los armadores, no solo por los altos costos de las licencias en las islas, sino por el costo que significa trasladarse y operar en las aguas de Malvinas, donde, de no capturarse un suficiente volumen de esta especie habrá de significar un gran quebranto empresario, agravado por el incumplimiento de los acuerdos comerciales relativos a la provisión de este producto. La preocupación encuentra sustento, porque en los últimos años las capturas de esta especie se han reducido en un cincuenta por ciento, como muestran las estadísticas de las “Falklands Islands Government” (FIG). Aunque la gravedad del problema se incrementa porque no se tienen precisiones sobre su origen y los biólogos y expertos trabajan sobre diversas hipótesis que van, desde atribuir esa disminución de las capturas a la sobreexplotación
Brasil regula el cabotaje con nuevo decreto que apunta a reducir costos logísticos
Las medidas impulsarían el descenso del valor de los fletes hasta en un 15%. El Gobierno de Brasil firmó esta semana el decreto que regula el programa BR do Mar, iniciativa dirigida a promover el uso del cabotaje en el transporte de bienes entre puertos nacionales. La normativa, que entra en vigor con la firma del presidente Lula da Silva, establece medidas para ampliar el uso de buques menos contaminantes y reducir los costos del transporte marítimo en el país. El programa BR do Mar fue desarrollado por la Secretaría Nacional de Hidrovías y Navegación, vinculada al Ministerio de Puertos y Aeropuertos. Entre sus objetivos principales se encuentran el aumento de la oferta de naves, la creación de nuevas rutas de navegación, la disminución de costos logísticos y el estímulo a la generación de empleo en el sector marítimo. Según estimaciones oficiales, las medidas podrían reducir el valor del flete en hasta un 15%. El transporte por cabotaje, además, tiene un menor impacto ambiental: emite un 80% menos de gases de efecto invernadero en comparación con el transporte por carretera. Importantes detalles Para las Empresas Brasileñas de Navegación (EBN), el nuevo decreto contempla incentivos como la capacitación de profesionales marítimos, la posibilidad de acceder a nuevas cargas y mercados, y la optimización del uso del Adicional al Flete para la Renovación de la Marina Mercante (AFRMM). Una de las disposiciones del decreto permite a las EBN ampliar la capacidad de sus flotas mediante el fletamento de naves extranjeras. El tonelaje
Desconexión de la Red Portuaria: la falta de estrategia nacional fragmenta el Sistema Logístico Argentino (Juan C. Donato)
Argentina puso en marcha siete puertos, entre noviembre de 2017 y junio de 2025. El primero de ellos, solo llegó a su delimitación y movimientos de suelo, Seis se inauguraron oficialmente y dos de ellos no tienen actividad. Veamos: 21/9/2017: El gobierno de ese entonces, publicó Resolución E877/2017 del ex Ministerio de Transporte que aprobó Licitación Internacional 15/2016 – Construcción Puerto de Itá Ibaté en la Provincia de Corrientes. En 2018 la obra pública nacional se frenó, el proyecto quedó trunco y el terraplenado sirvió para comodidad de pescadores de la zona. 26/8/2022: La Asociación de Cooperativa Argentinas (ACA), inauguró su terminal portuaria en la localidad de Timbúes – Santa Fe que había empezado a operar en 2020, pero la pandemia demoró el acto de apertura. Inversión aproximada de USD 150 millones que incluye un muelle de 130 metros de largo y 15 de ancho con dos plataformas de amarre (dolphins). Dos torres de embarque,), galería de transferencia, playa para 1.000 camiones, y 200.000 toneladas de capacidad de almacenaje. Opera con normalidad. 7/9/2023: El gobierno provincial (de aquella época) inauguró el Puerto Multipropósito de Las Palmas, ubicado en el km 1.300 del Río Paraguay (aguas compartidas). Muelle de 201 metros lineales de atraque, seis torres de iluminación de 35 metros de altura y acceso pavimentado de 14 kilómetros, desde el empalme con la ruta provincial N° 56. Playón de contenedores con 8.271 metros cuadrados; oficinas administrativas (más de diez dependencias) y un galpón de consolidación y desconsolidación de mercancías. La
Allanaron la Terminal Zárate y otras empresas, tras descubrir un contenedor con 221 kilos de cocaína en Bélgica
El procedimiento fue ordenado por el juez federal de Campana, Adrián González Charvay. La droga había sido escondida en un contenedor del buque Grande Nigeria que partió del puerto argentino. La cocaína fue secuestrada en el puerto de Amberes, Bélgica. La Terminal portuaria de la ciudad de Zárate (TZ) fue allanada por la Prefectura Naval tras el hallazgo en Bélgica de 222 kilos de cocaína que viajaron ocultos en un contenedor del buque Grande Nigeria, que partió de la Argentina y que llevaba un cargamento de arroz. El contenedor en cuestión es el número ACLU2800892, que fue cargado en el navío el 3 de junio pasado, a las 2.08. El escaneo del mismo fue realizado el 13 de mayo a las 10.17, precisaron fuentes de la investigación. Sospechan que la droga pudo haber sido cargada en esa ventana temporal, aunque no se descarta que el contenedor haya sido infectado en otro punto del mapa. El martes pasado, antes de arribar al puerto de Antwerp, en Amberes, el barco de la Naviera Grimaldi pasó por el puerto de Santos y Río de Janeiro, en Brasil y, luego, por Tenerife, en España. El juez federal de Zárate, a cargo de la causa, Adrián González Charvay, además, ordenó otros tres allanamientos vinculados a la carga y operaciones del buque. Se trata de la firma Marítima Marsa S.A., ubicada en Campana; PILAGA S.A., de Martínez, y de Cruma Servicios Industriales SRL, de Zárate. De acuerdo a la investigación, la empresa a cargo de la
16 de julio: Día de los Intereses Argentinos en el Mar. Un llamado a repensar nuestra soberanía oceánica
Cada 16 de julio se conmemora en Argentina el Día de los Intereses Argentinos en el Mar. Esta fecha, establecida por la Ley 25.860 en 2003, no es simplemente una efeméride más, sino una jornada clave para reflexionar sobre la importancia estratégica, económica, ambiental y cultural que el mar tiene para el país. Fue elegida en honor al natalicio del Vicealmirante Segundo Rosa Storni, uno de los pioneros en advertir la necesidad de integrar el Atlántico Sur como parte central de nuestra política de Estado. Su legado continúa vigente en un contexto donde los desafíos marítimos crecen, pero también lo hacen las oportunidades. Storni, un pensador y marino con una mirada anticipada a su tiempo, ya en 1916 dictaba conferencias en las que llamaba a desarrollar una conciencia marítima nacional. Entendía que Argentina no podía concebir su desarrollo económico ni su proyección geopolítica sin una fuerte presencia en el mar. Fue autor del libro “Intereses Argentinos en el Mar”, obra fundacional que articuló un pensamiento estratégico integral sobre la necesidad de contar con una marina mercante, una flota pesquera nacional, infraestructura portuaria adecuada y políticas públicas que aseguraran el control y aprovechamiento soberano de nuestros espacios marítimos. Su pensamiento sembró las bases para lo que hoy se entiende como una política marítima nacional. Desde la creación de esta fecha, diversas instituciones, tanto civiles como militares, renuevan cada año su compromiso con la defensa de los intereses marítimos. En especial, la Armada Argentina y la Prefectura Naval Argentina desempeñan un rol
Pesca: Temporada de langostino inusual en tiempos de repliegue y cautela
Tras seis días de actividad en la única subárea habilitada dentro de la ZVPJM, el langostino convoca a un esfuerzo medido: solo un puñado de fresqueros mantiene operaciones bajo un clima de marcada cautela. Por estos días, la temporada de pesca de langostino se desarrolla bajo un signo atípico. Lejos de replicar las dinámicas tradicionales, el escenario actual exhibe una imagen desacostumbrada: un inicio tardío, forzado, limitado exclusivamente a buques fresqueros y sin el vértigo característico que solía marcar esta etapa del calendario pesquero. El panorama, sin matices, deja en evidencia que no se trata de un ciclo más. Lo que se juega, en el fondo, es la sustentabilidad económica del negocio y el reordenamiento progresivo de una actividad que comienza a replantearse en todos sus niveles. El impulso hacia la captura ya no se rige por la lógica del empuje automático: está condicionado por una ecuación de rentabilidad frágil, al borde del equilibrio. El precio que hoy abonan las plantas procesadoras por el langostino en boca bodega —1,80 dólares por kilo— apenas permite cubrir costos, y aun así, con importantes salvedades entre las que se destacan los modelos de actividad primaria extractiva, procesadora y exportadora, es decir esquemas integrados de toda la cadena de valor. Las causas de este freno son múltiples, pero todas convergen en un contexto financiero adverso. Por un lado, las cámaras de frío del complejo industrial chubutense siguen prácticamente colmadas tras una excelente zafra 2024/2025 en aguas provinciales. Por otro, persisten los efectos de un
Reconfiguración marítima global: Estrategias navieras y su impacto en la logística portuaria regional
El octavo panel en AAPA LATAM 2025 sirvió de escenario para un análisis crucial sobre la dinámica del comercio marítimo global, con un panel enfocado en las “Estrategias Navieras Globales y su Impacto en el Sistema Portuario Regional”. Moderado por Carlos Urriola, Asesor de la Junta Directiva de SSA Marine MIT, Panamá, el debate abordó cómo las transformaciones inherentes a la industria naviera están redefiniendo la planificación y operación del sistema portuario en América Latina. La industria marítima global se encuentra en un proceso de transformación acelerada y de inestabilidad persistente. Los panelistas enfatizaron la necesidad imperativa de una mayor diligencia por parte de las terminales portuarias latinoamericanas para adaptarse a la reconfiguración de las principales navieras. Estas empresas replantean sus modelos operativos frente a disrupciones como guerras comerciales, nuevas regulaciones, fenómenos climáticos extremos y avances tecnológicos, incluyendo la inteligencia artificial. Carlos Urriola, el moderador, señaló que el negocio marítimo “siempre tiene una serie de crisis” y que “lo único cierto es la incertidumbre”. En este contexto, la adaptabilidad y la capacidad de respuesta ágil se erigen como factores determinantes para el éxito y la sostenibilidad de las operaciones portuarias y logísticas en la región. Del transbordo tradicional a los “Hubs” especializados Uno de los principales ejes temáticos abordados fue la reconfiguración de los paradigmas operativos, donde la rotación portuaria tradicional cede paso a esquemas más modulares, con los hubs logísticos especializados adquiriendo un protagonismo creciente. Antonio Domínguez, de Maersk, explicó la estrategia de la naviera, lanzada en 2018 y
EE. UU.: AAPA elogia a congresistas por reintroducción de ley de seguridad en puertos
La American Association of Port Authorities (AAPA) elogia a las congresistas estadounidenses Laurel Lee y Marie Gluesenkamp Perez por la reintroducción de la Ley de Seguridad de Puertos y Comercio y Economía de Estados Unidos (Space), una legislación para abordar los excesos de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) en los recintos portuarios del país, al establecer una fuente de financiamiento justa, transparente y sostenible para socios clave en materia de comercio y seguridad de viajes. Cary Davis, presidente y director ejecutivo de la AAPA, señaló que “el trabajo de los oficiales de la CBP es crucial para la seguridad, la salud y la vitalidad de los puertos estadounidenses y les agradecemos sinceramente. Sin embargo, los costos de las operaciones de inspección gubernamental son, histórica y constitucionalmente, responsabilidad del Gobierno Federal”. “Además, el comercio portuario genera cientos de millones de dólares en ingresos fiscales públicos, los contribuyentes se benefician cuando esos fondos se reinvierten en actividades que generan ingresos futuros, en un círculo virtuoso”, apuntó Davis. “Nuestro sincero agradecimiento a las representantes Lee y Gluesenkamp Pérez, así como a los representantes Buchanan, Brownley y Carter por patrocinar la Ley CBP Space, legislación que garantizará que los puertos puedan centrarse e invertir de forma inteligente en los activos necesarios para nuestra misión principal: el transporte de carga”, recalcó el directivo. La ley brindaría a la CBP y sus instalaciones los recursos que necesita, estableciendo un mecanismo de financiamiento sustentable a través de las tarifas de usuario existentes que ya
China acelera la construcción de buques GNL y redefine el mapa del abastecimiento global
En un movimiento estratégico que redefine el mapa del abastecimiento energético mundial, los astilleros chinos están acelerando drásticamente la construcción de buques para el transporte de Gas Natural Licuado (GNL). Se proyecta que 2025 marcará un récord histórico en entregas de metaneros, consolidando la posición de China en un segmento naval de crucial importancia logística y energética. Esta expansión se produce en un contexto de fuerte demanda global de GNL, considerado el combustible fósil de más rápido crecimiento. Uno de los principales astilleros chinos, por ejemplo, entregará diez metaneros este año y ya cuenta con una cartera de pedidos de 60 unidades valoradas en US$ 21.000 millones, con entregas programadas hasta 2031. A nivel global, las entregas de buques de GNL aumentaron más del 60% en 2023, sumando la flota mundial 831 embarcaciones operativas y esperando otras 103 solo en 2025. Eficiencia y competitividad: La clave China Un factor determinante en el ascenso chino es la notable reducción en el tiempo de construcción por unidad, que ahora se sitúa en tan solo 15 meses. Esta mejora en la eficiencia se atribuye al desarrollo de una sólida cadena de suministro local que cubre el 80% de los componentes, disminuyendo la dependencia externa y optimizando los plazos. Gracias a estos avances, se estima que China pasará de representar el 7% al 15% de la flota mundial de GNL, afianzándose como un actor estratégico, aunque aún detrás de Corea del Sur. Oportunidades para Argentina y Vaca Muerta Esta dinámica global abre importantes perspectivas
Transporte fluviomarítimo: Admisión temporal de contenedores y reforma inconclusa del Código Aduanero (Juan C. Donato)
La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA), publicó el lunes 7, Resolución General 5719/2025 – sobre régimen de admisión temporal de contenedores extranjeros en Argentina y modificó el cómputo de permanencia (no el plazo que siguen siendo de 480 días), a partir del 20 de julio, el ingreso del contenedor se considera desde la fecha de libramiento, y no desde el arribo del medio de transporte como se hacía hasta ahora. Este acto administrativo, viene a corregir una asimetría normativa que acortaba artificialmente los plazos disponibles para la utilización de los contenedores; positiva pero insuficiente, sería propicio abrir paso a una modificación ampliada de la Ley 22.415/1981 que aporte dinámica y eficiencia al control aduanero. La medida recientemente adoptada, es un largo reclamo, tal es así que fue uno de los puntos principales del expediente S02:0114236/2014 – Reforma del Código Aduanero – Marco Estratégico para las Cargas Originadas en Puertos Argentinos, en el marco del Programa Logístico 2012/2015 de la ex Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, equipo de gestión que orgullosamente integré, liderado por el entonces Subsecretario Ing. Horacio Tettamanti. Puntos principales propuestos en el proyecto de reforma:◾ Las mercaderías despachadas de origen desde un puerto argentino y que deban transbordar en otro puerto argentino para destino final, se las considere exportadas desde el puerto de origen.◾ Equiparación de costos para el combustible de las embarcaciones argentinas, que realizan transporte de cabotaje y regional con relación a la condición de bunker para lograr competitividad en los fletes.◾ Ampliación del horario operativo aduanero en los
Argentina está última en el ranking regional de transparencia pesquera (Sergio Bustos)
El informe lo elaboraron las organizaciones Sin Azul No Hay Verde y Círculo de Políticas Ambientales. La conclusión es directa: nadie sabe quién pesca, cuánto extrae ni qué permiso tiene. Mientras otros países publican registros digitales con datos básicos —barcos, licencias, cuotas— la Argentina esconde toda la información. El Estado la recopila, pero no la difunde. Ni la ciudadanía, ni la prensa, ni las comunidades costeras pueden consultarla. “No es un problema técnico, es político”, explicó Juan Coustet, investigador de Sin Azul No Hay Verde. Dijo que los datos existen, pero la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura los mantiene cerrados, sin acceso ni rendición de cuentas. La opacidad alimenta la pesca ilegal. También impide controlar la sobreexplotación, los fraudes y la distribución del recurso. La falta de trazabilidad convierte al mar argentino en un negocio sin reglas ni balances. La Auditoría General de la Nación ya advirtió sobre barcos sin permiso, controles flojos, capturas sin verificación y balanzas en manos privadas. La fiscalización, cuando existe, queda en manos de quienes más ganan con el sistema. La flota está concentrada. Desde los años 90, empresas chinas, españolas y coreanas se quedaron con permisos y barcos. Muchas operan también fuera de las 200 millas, sin control argentino. El 90 % del pescado se exporta. El consumo interno es de apenas 5 kilos por persona al año. Aun así, el Estado no garantiza sostenibilidad ni reparte los beneficios. Todo queda entre pocos. Los datos científicos tampoco se publican. Informes provinciales y nacionales sobre
MSC relanza su servicio Paraná con buque dedicado a Zárate y Rosario
En un movimiento que refuerza la conectividad fluvial de la Argentina con las rutas globales de comercio, MSC anunció el relanzamiento de su servicio Paraná con una nueva configuración operativa que incluye un buque dedicado exclusivamente a las escalas de Zárate y Rosario, dos nodos clave del hinterland productivo nacional. A partir de julio, el MSC Izmir F será el buque asignado para cubrir de manera regular un circuito que conectará Zárate, Rosario y Río Grande (Brasil), con recaladas previstas en ambos puertos argentinos el 7 y 8 de este mes, respectivamente. Desde Río Grande, la carga se integrará a la red global de MSC, permitiendo acceso directo a múltiples destinos internacionales tanto para cargas secas como refrigeradas. Foco operativo El servicio Paraná, que ya venía operando con escala en el sur de Brasil, adopta ahora una lógica más especializada: una rotación corta, alta frecuencia y capacidad dedicada a los exportadores e importadores del Litoral argentino, particularmente los que manejan commodities agroindustriales, alimentos refrigerados y carga contenerizada multipropósito. Zárate y Rosario, si bien no siempre figuran en la agenda principal de las grandes navieras, concentran buena parte del flujo exportador del centro y norte del país, con volúmenes crecientes de productos congelados, perecederos, autopartes y químicos. La decisión de MSC apunta a fortalecer el corredor logístico que, a pesar de su potencial, estuvo históricamente condicionado por variables operativas: calado, previsibilidad de frecuencias, rotación eficiente, y conectividad real con los puertos hub regionales. (TRADE NEWS) #NUESTROMAR .
Encuentro binacional en Ibicuy busca transformar el puerto en un nodo estratégico para el comercio regional
El puerto de Ibicuy, en el sur de Entre Ríos, fue escenario de un encuentro binacional estratégico que reunió a autoridades nacionales, provinciales, municipales y empresarios del sector logístico y portuario de Argentina y Paraguay. El objetivo de la reunión consistió en avanzar sobre una propuesta de inversión conjunta que potencie su infraestructura y lo consolide como nodo logístico clave en la Hidrovía Paraná-Paraguay. Durante la jornada se debatieron aspectos técnicos, operativos y comerciales orientados a ampliar la capacidad operativa del puerto y mejorar su inserción en los corredores productivos regionales. El proyecto busca articular esfuerzos públicos y privados para fortalecer la conectividad fluvial y terrestre y facilitar el comercio bilateral con Paraguay, un socio estratégico del Litoral argentino. Apoyo político y cooperación internacional La reunión contó con la participación del presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay, Julio Vera Cáceres, junto a su jefa de Gabinete, Laura Battilana, y otros funcionarios técnicos y diplomáticos. En representación argentina estuvieron presentes el ministro de Producción de Entre Ríos, Guillermo Bernaudo; el intendente de Ibicuy, Ezequiel Maneiro; y los presidentes de los entes portuarios de Ibicuy, Concepción del Uruguay y el Instituto Portuario de Entre Ríos. Durante el encuentro, se valoró especialmente el impulso que el gobernador Rogelio Frigerio le está dando al sistema portuario entrerriano, en particular al puerto de Ibicuy, con una visión estratégica de largo plazo que lo ubica como motor del desarrollo económico y la integración del sur provincial. Ibicuy: un puerto con