El balance del mar

Acción-reacción. O participaban del efecto dominó, y paulatinamente comenzaban a amarrar los barcos, o se enfrentaban a un presente de quiebra. Y los fletes, así, flotaron primero.

"2010 fue una muestra de que los armadores se pusieron de acuerdo y pudieron aumentar las tarifas, consiguiendo hacer creer que faltan buques. Lograron un año extraordinario, que era necesario también, porque hubiera sido peor que quebraran empresas", indicó un especialista que pidió reserva de su nombre.

El año próximo marcará una bisagra porque ingresarán muchos barcos nuevos. Y desde agosto, los fletes comenzaron a bajar drásticamente. La prensa especializada internacional pronostica que la caída de los fletes continuará.

"Los armadores sacaron barcos del circuito. Los cargadores querían embarcar a toda costa y pagaron fletes increíbles que se tradujeron en ganancias para los armadores. Creo que persiste la sobreoferta de barcos", reflexionó Antonio Zuidwijk, consultor en temas marítimos y portuarios. "Nunca en la historia del mundo marítimo se vio semejante acción de los armadores, sacando del mercado oferta de buques, dando a entender que era la única alternativa frente a la quiebra", añadió.

Quedó además demostrado que el sector naviero puede armar un frente común y manejar el mercado con una fortaleza que no tenían en épocas de las conferencias de fletes. "Demostraron tener más fuerza ahora que cuando estaban las conferencias de fletes que, me parece, eran más transparentes que lo que se vio este año", acotó un ejecutivo de una terminal porteña.

Zuidwijk, a su vez, volvió a un concepto suyo -que incluso planteó en este espacio, hace casi dos años- y es que tiene que darse un diálogo entre las organizaciones de cargadores y las de armadores para formar un sistema que permita evitar las oscilaciones entre los excesos de oferta y los de demanda, "que le hacen mal a todo el mundo".

Por su parte, Roberto Herz -consultor y profesor de Transporte y Seguro de la carrera Técnico Superior en Comercio Exterior, dictada por el Instituto de Comercio Internacional de la Fundación Standard Bank- destacó un hecho como clave de 2010: el avance sobre el río y la reaparición de la industria naval en el sector fluvial, con la construcción de embarcaciones para la hidrovía.

"Queda, de todas maneras, una tremenda incertidumbre en todos los sectores. No obstante, los mercados internacionales no han sido terriblemente golpeados por la crisis internacional. El mercado "vagabundo", el de graneles sólidos y líquidos, no se vio afectado. En cuanto a las líneas regulares, el porrazo fenomenal que sufrió en todo el mundo se sintió acá de manera muy atenuada. Se sintió algo en el tráfico del Lejano Oriente, pero no hubo disminuciones severísimas en los tráficos", advirtió Herz.

Mientras para el académico el mercado de granos y aceites seguirá con viento de popa, con lo que va a seguir sostenida la demanda. "Cuando eso pasa, el mercado de los fletes se pone contento", resumió.

¿Y con el segmento de líneas regulares? "No habrá grandes cambios, porque seguimos siendo un país anti-comercio exterior, con los interminables culebrones de los textiles, juguetes, zapatillas. El comercio exterior está empantanado", señaló Herz.

El especialista también reflexionó en torno de las expectativas y las "remembranzas de los años 60" que se generaron en 2010.

"Nos encontramos con un desvío de cargas a Montevideo. No hay teorías conspirativas: es mejor y más barato. Nosotros somos la causa, con nuestra legislación sobre el cabotaje", amplió Herz, tras referirse a cómo perjudica la dinámica del comercio el hecho de cobrar los reintegros y la exportación en el momento en que se comprueba que quedó efectivamente constituido el embarque al exterior. El transbordo al puerto de Buenos Aires demora ese trámite. Si en cambio va a Montevideo, no.

Aun cuando los groseros embates de la crisis internacional no hicieron mella en el mercado local, los agentes y representantes de armadores no pueden abstraerse del todo porque están acostumbrados a una sucesión de capítulos "locales y autóctonos" de crisis. En sí, la Argentina, si bien le reporta buenos negocios en años buenos, le asegura también cierta migraña crónica.

"Podría simplemente decir que NYK retomó buenos niveles (de rentabilidad) y diversificó sus negocios en la Argentina con actividades en contenedores, Ro-Ro [barcos para el transporte de autos], cargas reefer y graneles. Esperamos que 2011 encuentre al ambiente portuario con inversiones y un menor nivel de conflictividad que afecte a los costos en general", señaló Patrick Campbell, vicepresidente del Grupo NYK-Multimar.

Campbell puso en evidencia el contraste de haber crecido, haber recibido nuevos barcos y haber revertido en gran medida la crisis de 2009 en el sector marítimo con el elevado nivel de conflictividad gremial "que afecta otra vez la imagen de la Argentina y de nuestros puertos en el contexto internacional".

Por caso, mencionó el reciente bloqueo al comercio exterior del Paraguay, y otras medidas que tuvieron a los remolcadores (o a la falta de ellos) como ejes de conflictos sindicales.

"Es muy alto el números de mercaderías que se están derivando a puertos regionales justamente para evitar estas situaciones sobre todo en las terminales de contenedores argentinas", amplió el empresario, tras agregar: "Sólo espero que las autoridades competentes comprendan que cuando hablamos de comercio Internacional los conflictos se convierten en incrementos de los costos logísticos para nuestros mercados", concluyó.
Carlos Tejedor, directivo de Abbey Sea Shipping Services y de China Shipping Container Lines (CSCL), suscribió a los comentarios de Campbell: "El nivel de conflictividad gremial ha llegado a niveles insospechados y no se ve en un horizonte cercano ningún signo de que esto mejore. Por el contrario en un año electoral el nivel de crispación tiende a aumentar", sostuvo.

Tejedor enmarcó el cuadro político con los tonos del contexto inflacionario de la economía argentina actual: "En especial, el comercio exterior puede perder mucha competitividad", aseveró.

China Shipping vio en 2010 volúmenes de exportación que apenas superaron los niveles de 2008. En cambio, la importación se desplegó en un 70% respecto de lo registrado en 2009 y en un 35% en relación con 2008. "Esto marca claramente cómo afectó la crisis internacional las importaciones durante el primer semestre de 2009. De no mediar inconvenientes o circunstancias inesperadas, esperamos que 2011 sea similar a 2010", acotó Tejedor.

Desde MSC, Luis Lajous, respondió que 2010 fue un buen año, con volúmenes de importación en alza, "algo muy importante y positivo por la logística de los equipos (contenedores)" y destacó que los "servicios están muy firmes en Buenos Aires, Zárate y Rosario".

Lajous ponderó como un dato relevante la ampliación de muelle y de los sitios de atraque en Terminales Río de la Plata, y las reformas que se están encarando para permitir la operación cómoda de buques de 300 metros de eslora.

"Fue un año mejor de lo que se esperaba después de la crisis. Los volúmenes de importación y exportación son muy comparables a los de 2008, y los fletes se recuperaron también y hasta subieron bastante en la importación", agregó.

El único comentario discordante fue el "ruido permanente de la complicación que tuvo a los remolcadores por rehenes, y pararon los barcos".

Marcos Hansen, de Maersk Line, indicó que comercialmente el año fue positivo. "Hubo una buena recuperación de la rentabilidad, que no llega, no obstante a los objetivos planteados. Vimos que la importación siguió creciendo a pesar de las trabas, y la exportación también", señaló.

Hansen reflexionó en torno a los desafíos que implicó la cuestión operativa, donde "hubo que luchar más de lo necesario", cuestión que "entorpeció los procesos". "Estamos en una plataforma difícil de manejar", dijo. Maersk será uno de los protagonistas de la acción en el puerto de Buenos Aires, de la mano del joint que tiene con Hamburg Süd con el Lejano Oriente, que ya este año debutó con el MV Santa Clara, de más de 7000 TEU.

"Vamos a venir con barcos más grande -de la clase Samax (South American Max), de 7500 TEU- lo que no deja de ser una inversión en el mercado, ofreciendo más capacidad. Esperamos que haya un cambio que facilite las operaciones", destacó.

En el balance de Hansen, el desafío operativo es en la costa este en general, porque "Brasil tiene sus bemoles también, que fue más allá que lo que pasó en Buenos Aires porque allí el problema fue la capacidad y la falta de espacios para operar".

"Hay por parte de la Administración General de Puertos (AGP) una fuerte intención de cooperar y ayudar. No siempre es a la velocidad que uno quisiera, pero hubo reacciones que son las que queremos y entendemos que lleva tiempo" hacer los cambios necesarios", ponderó Hansen.

Por su parte, Andreas Meyer, de Hamburg Süd, observó que los volúmenes volvieron a los niveles de 2008, con alguna recuperación de fletes. "Creo que todas las compañías tuvieron buenos resultados este año, pero hay que tomar todo con cautela", señaló. Las órdenes de construcción de nuevos barcos habrá que ponerla en el contexto de un comercio exterior que habrá que ver si acompaña.

Meyer recordó que hubo un 11% de barcos parados a principios de año, y que hoy ronda el 3%. "Esta recuperación fue buena. Están parados los barcos más viejos, de mayor uso de combustible, un factor clave en los costos. Pero en 2010 entraron 220 barcos portacontenedores nuevos, que me parece es mucho. Por eso 2011 habrá que tomarlo con pinzas, habrá que seguir trabajando sobre la estructura de costos y esperar que el comercio crezca. Pero todo habrá que encararlo con cautela", amplió Meyer.

Hamburg Süd, como el resto de los armadores, se vio afectado por acciones gremiales que interrumpieron el flujo natural de la operación marítimo-portuaria. Consultado Meyer sobre si estas cuestiones pueden cambiar los planes de la naviera, respondió: "En 2011 cumplimos 139 años en este tráfico. Siempre vamos a apostar a Buenos Aires, avisándole a las autoridades que traeremos barcos nuevos y más grandes, y también a las terminales, para trabajar juntos en mejorar la infraestructura".

Meyer celebró la licitación del dragado y mantenimiento del canal norte a la que llamó la AGP. "Hay que lograr las condiciones internacionales de seguridad en la navegación, con canales de 120 metros, o de tres mangas de buques. Hoy Buenos Aires ya vio mangas de 43 metros, con lo que sería ideal hablar de 130 metros de ancho de solera", dijo Meyer.
"Siempre habrá cosas que se discuten. Pero nuestra estrategia no va a cambiar. Vamos a seguir para adelante, buscando soluciones de forma proactiva, para lograra las condiciones de un comercio internacional fluido", concluyó.

2009: LA ODISEA MARITIMA
¿Cómo le fue al transporte marítimo internacional en 2010? La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) publicó recientemente su informe anual en el que señaló que en 2009, la reducción de las operaciones por mar fue de 4,5%, ubicándose en niveles más bajos que los de 2007.

Según el estudio Transporte Marítimo 2010, el año pasado se transportaron por barco 7840 millones de toneladas de mercaderías, mientras que en 2008 la cifra llegó a los 8170 millones de toneladas.

La Unctad agrega que, no obstante, hay señales claras de que el comercio marítimo está en recuperación, de acuerdo con los números provisorios de 2010, pero reconoció que llevará tiempo normalizar el mercado y que la industria vuelva a los niveles pre crisis.

Uno de los síntomas positivos que destaca el informe se refiere al transporte de commodities tales como el mineral de hierro, el carbón, los granos, el aluminio y los fosfatos, que representan la cuarta parte del comercio marítimo y que, en el nefasto 2009, crecieron 1,4%.

China incrementó, por ejemplo, un 39% sus importaciones de mineral de hierro aquel año, mientras que Japón las redujo un 25%, y la Unión Europea un 38%.

A principios de año, la flota alcanzó un tonelaje de peso muerto (dwt, en inglés) cercano a los 1276 millones de toneladas, que son las responsables de transportar alrededor del 80% del comercio internacional de mercaderías. En 2009 se incorporó a la flota global un 42% de buques nuevos respecto de lo que sucedió en 2008. La capacidad de oferta quedó sobredimensionada, y sin la contraparte de la demanda, los fletes se hundieron.

2010: DEBUT AUSPICIOSO
Desde International Shipping Services, la agencia de la naviera ZIM, Fernando Bentosela recordó el lanzamiento en mayo último de un nuevo tráfico al Lejano Oriente. Para la agencia, lograr graduarse de un servicio con transbordo a la oferta de uno directo fue todo un desafío, y un riesgo, después de un crítico 2009, con fletes por el piso. "La realidad es que la penetración fue muy buena. Nos permitió un crecimiento muy importante este año, del orden del 70%", señaló. "Cerramos un 2010 con unos 26.000 TEU operados, el mejor año desde que estamos en Buenos Aires, hace poco más de 30 años", amplió Bentosela.

El servicio directo a Oriente amenazó con derribar aún más los fletes en el mercado local, que venía golpeado de 2009, al agregar algo más de 20 a 25% de oferta de bodega, con el ingreso de cinco nuevos carriers: además de ZIM, Hanjin, Wan Hai, CCNI y Hapag Lloyd. "El servicio directo nos permite manejar mejor los costos, tanto los fijos como los variables, y permite también administrar como uno quiere la estrategia comercial, algo que queda limitado cuando uno compra slots en bodega ajena", explicó. El joint opera en Bactssa y está compuesto por 11 barcos, de los cuales ZIM aporta 3, Hanjin otros 3, Wan Hai y CCNI 2 cada uno, y Hapag 1. "Son barcos de 4250 TEU, que le ofrecieron al mercado un servicio directo, semanal, en el tráfico más competitivo". "Cerramos el año con un 75% aproximado de crecimiento, pero no es año complejo porque, si contáramos el año de mayo a mayo, con el ingreso del servicio directo, estamos hablando de un crecimiento por encima del 100 por ciento. Para 2011 presupuestamos un crecimiento de entre 20 y 25%, para llegar a operar 32.000 TEU", concluyó Bentosela.
Por Emiliano Galli

28/12/10
LA NACIÓN