En el sector portuario argentino, las discusiones no siempre fueron técnicas. Hubo épocas —no tan lejanas— en las que las diferencias se resolvían a los golpes, incluso en conferencias formales. Hoy el tono es otro. Las salas se llenan de estudiantes y la confrontación se trasladó al plano discursivo. Pero el nivel de tensión, en el fondo, sigue siendo el mismo.
En ese contexto, el Ministro Federico Sturzenegger impulsa una reforma profunda del régimen de cabotaje. La propuesta apunta a abrir el transporte interno a buques extranjeros, permitiendo operar con tripulación propia durante un período inicial, para luego incorporar tripulación local bajo ley de bandera. A diferencia de intentos anteriores, esta vez el oficialismo sugiere que cuenta con respaldo político suficiente para avanzar.
El diagnóstico que motiva la iniciativa no es difícil de entender. La marina mercante argentina atraviesa una situación crítica: flota reducida, costos elevados y pérdida sostenida de competitividad frente a alternativas como el transporte terrestre. En la práctica, gran parte de la carga que podría trasladarse por vía fluvial se mueve en camión, incluso cuando ello implica mayores costos logísticos y ambientales.
La pregunta, sin embargo, no es si el sistema actual funciona —claramente no lo hace—, sino si la solución propuesta corrige sus fallas o simplemente acelera su desaparición.
El punto más sensible es el de la bandera. En las condiciones actuales, los buques argentinos compiten en clara desventaja frente a esquemas internacionales con menores costos laborales y regulatorios. Sin una revisión integral de estas condiciones, la apertura podría derivar en un desplazamiento casi total de la flota nacional. Y con ella, en la pérdida de capacidades que exceden lo estrictamente comercial: formación de marinos, actividad de astilleros y desarrollo de know-how local.
Aquí aparece una tensión estructural. Mantener el esquema actual implica sostener un sistema caro y poco eficiente. Abrirlo sin condiciones, en cambio, puede implicar desmantelarlo sin reemplazo. La solución no parece estar en uno u otro extremo, sino en el diseño de una transición que combine apertura con reglas de juego que permitan competir.
En este punto, el rol de los convenios laborales y de los distintos actores del sistema —gremios y empresas— resulta central. Durante años, la dificultad para avanzar en acuerdos más alineados con estándares internacionales limitó cualquier intento de reforma profunda. Sin cambios en este frente, cualquier liberalización corre el riesgo de ser asimétrica desde el inicio.
A esto se suma un problema menos visible pero igual de relevante: la carga administrativa y regulatoria. Más allá de la ley, la operatoria diaria sigue atravesada por procesos burocráticos que afectan la eficiencia del sistema. Sin una simplificación real de estos mecanismos, es difícil que cualquier reforma logre los efectos buscados.
Otro aspecto que merece mayor claridad en el debate es la distinción entre cabotaje y libre navegación. Mientras que esta última refiere al tránsito internacional, el cabotaje regula el transporte dentro del propio país. La mayoría de las economías desarrolladas mantienen algún grado de protección o regulación en este ámbito, no por una cuestión ideológica, sino por su impacto estratégico.
La reforma en discusión, entonces, abre una oportunidad, pero también plantea riesgos concretos. Puede ser el punto de partida para modernizar un sistema que hace años muestra señales de agotamiento. O puede convertirse en un proceso de sustitución sin desarrollo local, donde la eficiencia se logra a costa de perder capacidades propias.
En última instancia, el desafío no es desregular por desregular, sino construir un esquema que genere valor. Eso implica mejorar la competitividad, sí, pero también sostener —y eventualmente fortalecer— los activos estratégicos del sector.
Porque si el resultado final es un sistema más barato pero completamente dependiente, la pregunta ya no será cuánto se ganó en eficiencia, sino cuánto se perdió en el camino.
(JORGE METZ) #NUESTROMAR
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