El conflicto armado desatado en febrero de 2026 entre Estados Unidos, Israel e Irán transformó el marco de seguridad marítima en el Golfo Pérsico en un escenario operativo de alta exigencia. Los puertos de la región elevaron sus niveles de protección conforme al Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP), mientras las administraciones marítimas emitían decenas de avisos de seguridad y los armadores revisaban sus planes de viaje en tiempo real. El resultado es una fotografía inédita del Código PBIP funcionando bajo presión real de guerra.
El Código PBIP, adoptado en 2002 en el marco del Convenio SOLAS y vigente desde el 1 de julio de 2004, establece tres niveles de protección para buques e instalaciones portuarias. El Nivel 1 corresponde a operaciones normales con medidas mínimas de vigilancia; el Nivel 2 implica un estado de alerta incrementado ante riesgos identificables; y el Nivel 3 supone una situación de amenaza inminente o concreta. Es precisamente ese segundo nivel el que varios puertos del Golfo activaron como respuesta al deterioro del entorno de seguridad regional, a partir del inicio de las operaciones militares contra Irán.
Entre los primeros en actuar estuvo Kuwait, cuyos puertos de Mina Al Ahmadi y Mina Al Zour elevaron su clasificación a Nivel PBIP 2. En Omán, la terminal de GNL de Qalhat, en la ciudad de Sur, también fue colocada bajo nivel de alerta 2, en tanto que el puerto de Salalah y la instalación de Mina Al Fahal mantuvieron el Nivel 1 con refuerzo de procedimientos de control de acceso. Según información difundida por Inchcape Shipping Services y Safety4Sea, la mayoría de los puertos del Golfo continuaron operando, aunque bajo un régimen de seguridad significativamente endurecido.
El ejemplo más elocuente de los efectos directos del conflicto sobre la infraestructura portuaria fue el incendio registrado en el Puerto de Jebel Ali, en Dubái, atribuido por las autoridades emiratíes a la caída de fragmentos de proyectiles iraníes interceptados durante un ataque. En Omán, el complejo portuario de Duqm sufrió ataques sucesivos de drones iraníes que obligaron a suspender temporalmente las operaciones.
Un petrolero kuwaití de tipo VLCC, el “Al Salmi”, resultó alcanzado por un dron iraní mientras se encontraba fondeado en el puerto de Dubái, lo que provocó un incendio a bordo y generó demoras operativas considerables. Estos incidentes ilustran con crudeza que el Código PBIP, concebido para entornos de amenaza latente, enfrenta ahora contingencias de carácter bélico que sus redactores difícilmente contemplaron.
Ante este cuadro, la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD) emitió una serie de avisos de seguridad marítima. El documento MSCI 2026-001 y sus actualizaciones sucesivas instruyeron a los buques de bandera estadounidense a mantener una distancia de seguridad de 30 millas náuticas respecto de las unidades navales de su propia armada, con el fin de evitar ser confundidos con amenazas.
Adicionalmente, se recomendó monitorear de manera continua el canal VHF 16, coordinar los planes de viaje con el Comando de Fuerzas Navales del Centraom (NAVCENT) y su servicio de cooperación con la navegación comercial (NCAGS), e incorporar medidas de protección específicas en los planes de seguridad de cada buque.
Uno de los aspectos más complejos desde el punto de vista procedimental fue la respuesta ante intentos de abordaje por parte de fuerzas iraníes. La MARAD instruyó a los capitanes a denegar el permiso de acceso, invocando el derecho al paso inocente conforme a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Sin embargo, en caso de que el abordaje se produjera efectivamente, las tripulaciones debían abstenerse de oponer resistencia física, aclarando que la no resistencia no implica consentimiento.
Esta disposición -derivada de la tensión entre el cumplimiento del PBIP y la realidad operativa de un conflicto armado- resume la paradoja que enfrentan los marinos comerciales en la zona.
Un factor adicional que complejizó la aplicación de los procedimientos de seguridad fue la interferencia sistemática con los sistemas de posicionamiento global (GNSS). Las autoridades marítimas y organismos como Skuld reportaron interferencias, spoofing y jamming generalizados en el Golfo Pérsico, el Estrecho de Ormuz y el Golfo de Omán. Ante la degradación de la integridad posicional, las recomendaciones técnicas apuntaron a retornar a métodos de navegación tradicionales: marcaciones visuales, distancias por radar y verificación cruzada de los datos del ECDIS con sistemas secundarios.
El PBIP no contempla explícitamente este tipo de amenaza electromagnética, lo que evidencia la necesidad de actualizar el marco normativo.
El impacto sobre las operaciones comerciales fue cuantificable y contundente. Antes del conflicto, el Estrecho de Ormuz registraba el tránsito de aproximadamente 3.000 buques por mes; para principios de abril de 2026, ese número había caído a alrededor del 5% de su nivel preconflicto, según datos citados por Naciones Unidas.
Navieras de primer nivel como Maersk comenzaron a desviar sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza, asumiendo los sobrecostos correspondientes en combustible y tiempo. Las aseguradoras, por su parte, retiraron coberturas o recotizaron primas para los tránsitos por el estrecho, en algunos casos de manera prohibitiva para los operadores de menor escala.
Desde una perspectiva normativa, el conflicto en Irán pone de relieve las limitaciones del Código PBIP cuando los Estados ribereños son partes beligerantes en un conflicto y no garantes del marco regulatorio internacional. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha impulsado desde hace años la ampliación del código para incorporar ciberseguridad, y el conflicto actual añade argumentos concretos para extender esa revisión a la gestión de amenazas propias de entornos de guerra no declarada. El Consejo de Seguridad de la ONU incluyó la seguridad marítima en su previsión de trabajo para abril de 2026, reconociendo explícitamente el impacto del conflicto en las rutas del comercio mundial.
El Estrecho de Ormuz concentra aproximadamente el 20% del comercio global de hidrocarburos, y su bloqueo parcial reavivó el debate sobre la resiliencia de las cadenas de suministro energético. Mientras la Casa Blanca evaluaba a fines de abril de 2026 una propuesta iraní para reabrir el paso a la navegación comercial, los puertos del Golfo que mantienen su actividad -Salalah, Fujairah, Jebel Ali- sostienen gran parte del comercio regional bajo protocolos PBIP de emergencia.
La experiencia acumulada en estos meses de crisis constituirá, previsiblemente, un insumo central para la próxima revisión del código por parte de la OMI, y un punto de referencia inevitable para cualquier análisis futuro sobre la intersección entre derecho marítimo internacional y conflicto armado.
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