Jorge de Mendonça, especialista en política y planificación de transporte, de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), advierte que el modelo ferroviario Open Access dejará afuera a la casi totalidad de los puertos argentinos y propone el Modelo 5F como alternativa rentable, sin inversión estatal, basada en la alianza entre el tren, el camión y los puertos.
Los puertos privados de Argentina se reúnen para expresar sus programas, mientras los puertos públicos tratan de ver si coinciden en algo y que lo momentáneo de la política partidaria no los deje fuera de la película.
Todos tienen algo muy en común: aunque unos pocos creen que dominan la cuestión ferroviaria, lo verdaderamente concreto es que en los últimos 30 años, en promedio, no los ha alimentado ni con una tonelada más que la media desde 1996.
El Estado Nacional solamente ha invertido cientos de millones de dólares en los accesos hacia una parte de los puertos graneleros de Rosario, mientras que es larga la lista de puertos -públicos y privados- que en el mismo tiempo han perdido servicios y hasta vías de acceso.
Ha sido uniforme desde 1991: todos los gobiernos nacionales y provinciales han dejado que desapareciera la mitad de las vías que quedaban del país y hoy todos los candidatos parecen no comprender que estamos a punto de alcanzar la pérdida del 80% de la infraestructura ferroviaria de Argentina.
De 520.000 empresas comerciales, tan solo 231 son clientes del ferrocarril, y solo 7 de esas acumulan el 74% de la carga. La casi totalidad de los clientes de los puertos no recuerdan si alguna vez los ha atendido el ferrocarril.
La reglamentación del Open Access no cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, que es el elemento comercial y económico principal que necesita un ferrocarril para ser exitoso: intermodal e interconectado.
El informe de AIMAS explica por qué el Open Access es el más deficitario y menos exitoso de todos los modelos ferroviarios. Desde la extrema izquierda hasta la extrema libertarista coinciden en que habrá que poner dinero extra con deuda pública para sostener las pocas vías de carga.
Los trenes circularán pasando de largo por pueblos y ciudades. Todo el país sin ferrocarril pagando impuestos para unos pocos trenes hacia solamente tres nodos portuarios: Rosario, AMBA y Bahía Blanca.
Cuanto menos ferrocarril haya en el país, también habrá menos ferrocarril hacia Rosario.
La solución: el Modelo Ferroviario Integrado 5F
Hay una opción rentable que podrá atender a la totalidad de puertos y al 99% de los mercados cargadores de todo tamaño. La solución es en alianza con el camión, para que los puertos tengan la mejor conexión al más bajo costo logístico y sin que al Estado le cueste un centavo, más que organizarse para que los equipos técnicos se capaciten donde les expliquen que el ferrocarril es rentable, que el cabotaje es un gran negocio y que el camión es el mejor aliado de la economía y de los otros tres modos.
El Modelo 5F -de quinta generación, como el 5G del celular- fue desarrollado por AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario-logístico-camión de Norteamérica, sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad:
- Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo.
- Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar.
- Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar.
- En alianza con camiones y barcos de cabotaje: no compiten los trenes, sino los negocios. El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
El camión como eje comercial del ecosistema 5F
El mayor inversor logístico de Argentina -y de toda América del Sur- es el camión. Desde 1980, el éxito del ferrocarril de Estados Unidos se basa en la alianza camión-tren.
El 5F se basa en el tren mixto zonal para que, junto al camión, un solitario vagón de una pyme sea tan buen negocio ferroviario como una minera o el agro. La fórmula intermodal pone al camión como el mejor aliado, socio y cliente del ferrocarril.
Rentabilidad y financiamiento privado
El Estado Nacional está por licitar el ferrocarril con un modelo que necesita que el gobierno ponga dinero todos los años para sostenerlo. Ese modelo no tendrá trenes de pasajeros -salvo en el AMBA- y solo será para grandes cargadores, con reducción de la red ferroviaria.
El Modelo 5F cumple con el Inciso C del Art. 2do de la Ley 27.132: el artículo comercial que asegura alianza intermodal e interconexión entre toda la red. El reglamento de open access no cumple con ese inciso.
Para que la capacidad logística del ferrocarril pueda afrontar en forma rentable la movilización de la duplicación de la cosecha -más la minería y el comercio de cargas generales-, requerirá unificar la trocha, saltar a la máxima capacidad técnica y reconstruir la red a longitudes de 1991.
Eso solo podrá realizarse en franca alianza intermodal con el camión y los puertos, con un modelo de negocio que realmente pueda invertir U$S 40.000 millones en infraestructura y U$S 10.000 millones por parte de la alianza comercial de logística en competencia detrás de la locomotora.
Ningún ferrocarril de Norteamérica es deficitario, y el Modelo 5F está basado en esos exitosos ferrocarriles.
Si los puertos y las empresas analizan la propuesta e invitan a los gobernadores a pedir su “silla ferroviaria”, y los empresarios les respaldan junto con cientos de intendentes, el Gobierno Nacional podrá concesionar un ferrocarril rentable en este mismo 2026. Los puertos, sus inversores, las camioneras, las constructoras y el universo logístico podrán ser protagonistas.
Corredores bioceánicos y comercio regional
Con el Modelo 5F se podrán reconstruir en pocos años todos los enlaces internacionales. El Ramal C14 tiene capacidades de 1870 que necesita cientos de millones de dólares puestos por los Estados de Argentina y Chile, pero con el Modelo 5F rentable, en menos de 15 años podrán mover toda la carga de 4 países.
Dos semanas de análisis, cincuenta años de consecuencias
AIMAS plantea que hay dos semanas de análisis disponibles. Las consecuencias durarán cincuenta años, o bien un siglo de desarrollo comenzará desde ahora, 2026.
La matemática ya eligió. La política todavía puede hacerlo, e intermodal es la respuesta.
(Jorge de Mendonça – Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS))
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