Cuestión de profundidad (Montevideo)

Por mucho tiempo, la estrategia de puertos de nuestro país fue orientada por una regla de oro: la profundidad del Puerto de Montevideo debía ser igual a la profundidad del Puerto de Buenos Aires más un metro.

Por mucho tiempo, la estrategia de puertos de nuestro país fue orientada por una regla de oro: la profundidad del Puerto de Montevideo debía ser igual a la profundidad del Puerto de Buenos Aires más un metro.

La regla tenía dos fundamentos. Primero, la geografía: Buenos Aires, el gran generador de cargas en el Río de la Plata, está situado aguas arriba, menos profundas. Montevideo está ubicado aguas abajo, a menor distancia del océano. Segundo, de carácter operacional, era que los buques de carga, especialmente los de línea regular, llenaban la mayor parte de sus bodegas en Buenos Aires, hasta el máximo calado posible en esas aguas, y luego hacían escala en Montevideo. Aquí, aprovechando las mayores profundidades, complementaban su cargamento y recibían el combustible y agua que necesitaban para proseguir con su viaje.

Como resultado, nuestro principal puerto siempre tuvo acceso a servicios regulares de una calidad y una frecuencia que, quizás, no habrían sido justificados por su moderado movimiento comercial.

Es posible que aquel principio ya no tenga tanta validez. Sin embargo, nos recuerda que para el desarrollo comercial del Puerto de Montevideo, lo que importa no son las profundidades absolutas sino su mayor profundidad relativa comparada con los demás puertos aguas arriba y con la del canal de navegación principal del Río de la Plata. Es cierto que el futuro de Montevideo también depende de otros aspectos, como la Ley de Puertos. A nadie debería sorprender los esfuerzos de nuestros vecinos para neutralizar o anular esas ventajas operacionales; con la inexplicable cooperación del gobierno uruguayo en el caso del Código Aduanero del Mercosur.

Hoy, el canal de Martín García está dragado a casi diez metros (32 pies), la profundidad mínima del canal de acceso al Puerto de Buenos Aires es de 10,90 metros, la del canal Emilio Mitre 10,70 metros y la del canal Punta del Indio 11 metros. Este último es el umbral del sistema de canales y determina el calado máximo de los buques que suben y bajan por el Río de la Plata con destino a Nueva Palmira, Buenos Aires y los puertos sobre los ríos Uruguay y Paraná

La tendencia es poner en servicio buques cada vez más grandes. Un estudio de Cepal advierte que en los próximos 5-7 años llegarán a la región buques portacontenedores con una capacidad de 13 mil teus y con un calado operativo de 15-16 metros, “que en la actualidad prácticamente no se verifica en ningún puerto de la región”.

Sí y no.

Hoy el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo está dragado a más de once metros (ya es más profundo que el canal principal del río). El nuevo sector de la Terminal de Contenedores podría recibir buques con un calado de 14 metros. Se anuncia que el nuevo Muelle C y la futura terminal de graneles tendrán una capacidad similar.

En contraste, el proyecto de profundización de los canales de Martín García tiene como objetivo llevarlos de los actuales 9,75 metros (32 pies) a 10,26 metros (34 pies). Una ganancia de sesenta centímetros.

Hoy, el Uruguay, sin depender de nadie, puede ganar 3 metros más de profundidad en el Puerto de Montevideo y su Canal de Acceso. Ello le permitiría recibir adecuadamente a los nuevos buques portacontenedores y le aseguraría una enorme ventaja comparativa respecto de los puertos del resto de la cuenca.

Juan Oribe Stemmer

24/09/12