Resulta inexplicable la razón de ser de este proyecto, ya que la cuestión debería pasar por incentivar a los exportadores venezolanos a exportar CIF e importar FOB
Resulta inexplicable la razón de ser de este proyecto, ya que la cuestión debería pasar por incentivar a los exportadores venezolanos a exportar CIF e importar FOB
Cuando en la Inglaterra de 1651 Oliver Cromwell impulsó la sanción del Acta de Navegación, con tal norma no fundó la marina de ese país, sino que en realidad lo que hizo fue proveer de un marco jurídico a un principio que en la práctica ya estaba bien arraigado: el comercio de Inglaterra debía ser transportado por las naves de Inglaterra.
En aquellos tiempos la idea económica dominante del mundo occidental era el mercantilismo con sus diversas variantes (bullonismo, colbertismo, cameralismo, entre otras), según la posición relativa y recursos de cada potencia en el tablero del poder internacional. Aquella norma no fue otra cosa más que un instrumento del nacionalismo para proteger y reforzar el comercio de Inglaterra frente a la amenaza que para los intereses ingleses representaba el imperio comercial de ultramar que habían desarrollado los Países Bajos.
Sin duda eran otros tiempos, otra la sociedad y muy dura la justicia. Transgredir el Acta de Navegación podía llevar a la horca. Siglos más tarde, la independencia de antiguas colonias y los trastornos que a los países neutrales implicó la falta de capacidad de transporte marítimo durante los conflictos mundiales, indujo al surgimiento de un nuevo nacionalismo que llevó a diversas formas de “reservas de cargas” como medio de protección de los intereses comerciales nacionales.
Desde la Merchant Marine Act de 1920 de los Estados Unidos (comúnmente conocida como Jones Act) que restringió la navegación de cabotaje de ese país a buques de bandera y construcción estadounidense, a las leyes de reserva de cargas de la Argentina (derogada) o Paraguay (en plena vigencia), al igual que en medicina, la historia ha permitido advertir que lo que en un caso puede curar, en otro el abuso o su mala aplicación pueden matar.
Otro contexto
Es por eso que hoy, en los albores de la globalización de la economía, no se puede observar más que con sorpresa y curiosidad que Venezuela piense ensayar una fórmula usada hace cuatrocientos años en un contexto económico internacional, el del mercantilismo, diametralmente opuesto al actual.
Venezuela es un fuerte exportador de materias primas donde el commoditie dominante es el preciado petróleo. El transporte masivo de estas cargas se hace en el mercado del tráfico tramp donde el poder es de la carga y no de los armadores, por lo cual en este contexto es difícil de explicar la razón de ser de este proyecto de ley de reserva de cargas si en definitiva la cuestión debería pasar por incentivar a los exportadores venezolanos a exportar CIF e importar FOB.
Por otra parte, Venezuela también es un fuerte importador de productos industrializados cuyo transporte se realiza a través de servicios de línea regular (términos liner). Será muy difícil que un armador venezolano se encuentre en condiciones de satisfacer la demanda artificial de bodega impuesta por una ley de reserva de cargas y a la vez prestar un servicio competitivo a nivel internacional.
La experiencia indica que el resultado no es otro que una situación en que las exportaciones de manufacturas se hacen menos competitivas y las importaciones más caras. Pero más allá de estas cuestiones, la falta de bodega y el otorgamiento de los consiguientes waivers es posible que generen para unos pocos un negocio mejor que el de invertir en buques.
Por suerte para éstos, a diferencia del Acta de Navegación de Cromwell, el proyecto de ley de reserva de cargas venezolano prevé “un mecanismo breve y expedito” para el manejo de las excepciones y fundamentalmente es muy benigno en sus sanciones.
Por CAPITÁN DANIEL CASO
Licenciado en Administración y consultor internacional
12/09/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA