Temor de los operadores por mayor burocracia.
Temor de los operadores por mayor burocracia.
Desde el mercado local, los analistas criticaron la nueva ley de reserva de cargas, a la luz de la mala experiencia argentina en la materia.
La futura sanción de una ley de reserva de cargas en Venezuela generó más de un comentario en el mercado naviero argentino.
“Me preocupa que exista un intercambio amplio con Venezuela y se carezca luego de servicios adecuados. Una ley de reserva de carga atentaría contra el crecimiento del comercio exterior y será fuente de burocracia y aumento de costos para sus propios consumidores. La libre competencia en una actividad de alto riesgo y de capital intensivo necesita fluidez como se ve en el resto del mundo”, dijo a Transport & Cargo Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación y directivo del Grupo Multimar.
Según Eduardo Pereyra, titular de AirSeaLand, “este tipo de normas, como lo fue en su momento la Ley 18.250 en la Argentina, no conllevan de por sí ninguna mejora inmediata a las flotas mercantes nacionales si no van acompañadas de otras medidas menos coyunturales y mas de fondo como el acceso a líneas de crédito o a fondos específicos, como sucede en Brasil”.
Para Pereyra, “nuestros países deben propender a facilitar el comercio, alivianar la carga impositiva de las empresas involucradas, asegurar que el poder de los sindicatos sirva para proteger a los trabajadores y no para generar empleos improductivos, eliminar las barreras para arancelarias a las que nuestros gobiernos son tan proclives, resolver las asimetrías en los tipos de cambio, y fomentar el acceso al crédito productivo a tasas internacionales para el financiamiento de exportaciones y la compra de bienes de capital”.
Hugo Bellone, de Costamar, consideró que “que ninguna ley de este tipo debería funcionar en las economías modernas.
Cualquier forma de monopolio no hace más que producir mayores costos que resultan finalmente onerosos para los consumidores finales. Lo hemos vivido en Argentina y aún hoy las restricciones de bandera en los tráficos de cabotaje o para cargas reservadas solamente crean mayores costos y trabas burocráticas al libre comercio internacional”.
Según la visión de Gustavo Gordillo, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), “estas medidas de protección de bandera siempre terminan en mayores costos, en impedimentos administrativos serios o en pseudo armadores de bandera nacional vendiendo weivers por falta de bodega propia; y finalmente le quitan flexibilidad al comercio internacional. El mercado internacional de fletes esta prácticamente en su gran mayoría en banderas de conveniencia y ya las naciones no tienen flota en bandera nacional, aun las mas desarrolladas como Estados Unidos. El ejemplo de ELMA ha sido un claro caso del fracaso de líneas de bandera nacional”.
Por su parte, Pablo Ferrés, vicepresidente de la CPPC aseveró que “ya se probo el sistema de reserva de carga por mucho tiempo en la Argentina, y no se puede decir que haya sido un éxito. Si los proveedores de flete mas competitivos son extranjeros, aprovechemos par que esa competitividad extranjera nos acerque al mundo, para que el país entero pueda ser mas competitivo en su comercio exterior”.
Otro camino
Desde el sector industrial naval, Horacio Tettamanti, presidente de Servicios Portuarios Integrados SA (SPISA) señaló que “la reserva de carga planteada de esta forma es una reducción rudimentaria del problema. La estrategia marítima de un país es mucho más compleja y por lo tanto reducirla a una simple normativa restrictiva en el mercado de fletes es una táctica ineficaz. El desarrollo de la marina mercante, puertos, vías navegables e industria naval requiere de una visión integradora enmarcada en una clara estrategia de mediano a largo plazo y la creación de un entorno normativo y financiero que permita una exitosa recuperación de la capacidad logística de un país”.
En el mismo sentido, Miguel Ángel Álvarez, director de Consultora Austral y vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), manifestó que “lo más importante es lograr una política de estado para el sector que incluya un acuerdo marco entre astilleros, armadores y trabajadores. Asimismo, las herramientas a utilizar deben adaptarse a la realidad concreta de cada país. Esto corre para la reserva de carga o para cualquier otra medida a implementar como el apoyo crediticio a la industria naval”.
Para el capitán y consultor marítimo Juan Paberolis, “no se logrará una moderna y completa marina mercante venezolana protegiéndola de la competencia con un mercado cautivo, sino incentivándola a competir, de ser necesario con otros estímulos tales como el financiamiento. Los que peinamos algunas canas recordamos el antiguo Fondo de la Marina Mercante que logró, con un concepto similar, que nuestros astilleros fuesen unos de los mas caros e ineficientes del mundo”.
Jorge Metz, ex presidente del Consejo Portuario Argentino pidió que “la medida propuesta no seduzca a nuestros representantes circunstanciales”, y señaló que “será necesario auditar la conveniencia de su integración al Tratado de Ouro Preto. Los países miembros debieran eliminar las restricciones a la libre contratación de fletes intra Mercosur. En la actualidad, por la vigencia de acuerdos bilaterales, hay restricciones al acceso de terceras banderas en el transporte intra bloque. En la práctica, esto da por resultado el cobro de derechos, por parte de los armadores de la región, a compañías de otras banderas para que puedan acceder a estos tráficos, con un encarecimiento artificial del mercado de fletes”.
Apoyo con reservas
Vicente Ignomirielo, secretario de ATE Ensenada, apoyó la medida, aunque con ciertas reservas.
“Es importante contar con una ley de reserva de cargas, pero que garantice el traslado del 50% de las mercaderías, no el 100% porque ello sería imposible de realizar”, dijo el representante sindical. Incluso Ignomirielo reconoció que ese 50% sería el objetivo máximo y que muy probablemente el porcentaje a transportar en bodegas nacionales no superaría el 30%.
“En su momento, la derogación del Fondo de la Marina Mercante produjo una crisis en toda la industria naval, que trajo como consecuencia la pérdida de más de 30 mil puestos de trabajo en Argentina. Hoy los buques extranjeros se llevan el 93% de bodega y dejan para la bandera nacional el 7%. Esto significa que el país está perdiendo alrededor de u$s 1.500 millones de dólares por año en divisas, además de la posibilidad de generar empleos”, sentenció Ignomirielo.
El diputado Claudio Lozano presentó dos proyectos de ley para la recuperación del fondo de la Marina Mercante y la reserva de carga, que cuentan con el respaldo de ATE.
12/09/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA