Luego de sacudir al Río de la Plata en Semana Santa se convirtió en tema obligado de todas las charlas posteriores al fenómeno.
Luego de sacudir al Río de la Plata en Semana Santa se convirtió en tema obligado de todas las charlas posteriores al fenómeno.
El debate trascendió los límites de cada club y llegó hasta los foros náuticos de Internet. Allí se plantearon tres casos testigo y los visitantes aportaron sus opiniones sobre cómo actuarían en cada caso. Tomando esto consultamos a algunos referentes de la náutica local para saber cuáles serían los procedimientos adecuados en cada una de las circunstancias.
Situación: se desata un pampero inesperado del que no se tenía información meteorológica con antelación y el navegante es sorprendido en los siguientes puntos:
— Caso 1: navegando cerca de la costa, entre Olivos y Núñez.
— Caso 2: de regreso desde Colonia cruzando el canal Mitre.
— Caso 3: yendo hacia Colonia, la altura de San Gabriel.
Opinión de Hernán Luis Biasotti, dedicado a la enseñanza náutica durante treinta años.
Es Piloto de Yate y Guardavidas y ha publicado numerosos artículos didácticos, relatos y crónicas de viajes en diversos libros. Es autor de “Timonel Vela – Fácil”, entre otros.
Me suena a excusa poco marinera o a recurso periodístico tremendista el lugar común “sorprendido por una tormenta”. Admito que algún viento con fuerza de temporal pueda no ser anunciado en los pronósticos meteorológicos. También es posible, aunque no habitual, que el ventarrón se largue con el barómetro de a bordo marcando más de 1011 o 1012 hPa.
En el Río de la Plata, aun en verano y en media estación, esa presión atmosférica no se considera muy baja y no la tomaríamos como advertencia de que se viene un “sifonazo”. ¿Por qué, entonces, me parece que una tormenta no puede tomar al buen navegante por sorpresa? Sencillamente porque cuando uno tiene muchas millas debajo de la quilla ha aprendido con experiencia que el mal tiempo puede aparecerse cuando menos se lo espera. Aunque los yates de cualquier clase son, por definición, barcos de placer, la persona que está al mando debe tener incrustado en el fondo de la conciencia que su puesto de capitán no es de fantasía. Tiene que estar siempre alerta y aun si se retira a descansar debe hacerlo dejando el barco a son de mar y a los tripulantes con instrucciones para cualquier eventualidad.
En las posiciones y rumbos de la premisa, pasé pamperos en diferentes barcos, así que elegiré tres ejemplos representativos en vez de suponer qué haría en tal o cual caso imaginario y luego sacaremos algunas conclusiones.
Caso 1: el 11 de abril de 1984 habíamos salido de Marina Punta Chica a la mañana a dar la “vuelta del perro” en el Playmate, un sloop de 22 pies, con mi esposa y una amiga. Habíamos llegado cerca del aeroparque y ya emprendíamos el regreso hacia San Isidro cuando, a eso de las tres de la tarde, vimos aparecer detrás de los edificios de la ciudad el cigarro inconfundible de un pampero. Inmediatamente alteramos el rumbo hacia el puerto de Olivos.
Dentro del puerto fondeamos bien fondeados, aferramos firmemente las velas y drizas y colocamos a toda velocidad una toldilla impermeable que, pasando por encima de la botavara y amarrada a las burdas, cubría todo el cockpit. Cuando se largó el pampero, que sopló a lo bruto, ya estábamos tomando té caliente con masitas. El mal tiempo no duró mucho más de una hora, entonces continuamos la navegación hasta nuestra amarra de Punta Chica. Acompaña a esta nota una fotografía de aquel cigarro. La tomó mi padre, que esa misma tarde volvía al río Luján desde Dársena Norte con amigos en su doble proa, el Sol, de 10,80 m de eslora, aparejado a cúter. Ellos habían arriado a tiempo la vela mayor y el yanqui, y mantuvieron el rumbo que traían navegando con la trinquetilla sola sin inconvenientes.
Caso 2: Conservo vívida en la memoria la imagen de un barco clásico de madera con toda la regala y parte del corredor de estribor metidos debajo del agua mientras cruzábamos el canal Mitre ciñendo a rabiar con tormentín y dos manos de rizos en la mayor. Era el Cruz del Sur III, un Costero de 10,70 m de eslora. En la singladura del 28 de septiembre de 1981 habíamos salido a las once de la mañana de Colonia con viento del SW de 25 nudos y barómetro en 1013 hPa en ascenso. Habíamos zarpado ya con poco paño y caminamos bien todo el cruce con el río picado. A las cuatro y media de la tarde, a punto de cruzar el Mitre, el viento aumentó violentamente a 40 nudos con ráfagas de 50 y presión de 1014.7 hPa (el libro de bitácora de aquellos años dice 761 mbar porque no se usaban los hectopascales).
Éramos cuatro tripulantes, todos hombres, íbamos sentados en la bancada de barlovento dentro del cockpit, con los pies bien afirmados enfrente. Cuando las ráfagas apretaban, el timonel orzaba lentamente hasta pinchar o bien un tripulante filaba apenas la mayor para no escorar de más ni dejar de caminar a buena marcha. Después de cruzar el Mitre amainó un poco, fuimos filando escotas y a las cinco entramos como un tren al canal costanero por el km 19,400.
Caso 3: el 28 de marzo de 1992 venía llegando, al caer la tarde, a Colonia con nuestro queche Clipper Inés, diseño de Campos de 9,60 m de eslora, con dos tripulantes bastante inexpertos. Los vientos fueron variables y anduvimos a vela hasta estar al través de la isla San Gabriel, que dejábamos por estribor. Allí arriamos todo para entrar a motor con el Nanni diésel de 19 hp, por comodidad, no porque previéramos mal tiempo. Saliendo de atrás de la isla y mientras aferrábamos las velas, vimos levantarse agua pulverizada y blanquearse las crestas por encima del canal San Gabriel, entre la boya roja Nº 4 y el bajo Ruby. Parecía que una tropilla de caballos se nos venía encima al galope levantando polvareda.
Debía ser un pampero con crisis de identidad, porque venía más del SSW que del SW. Lo cierto es que era violento y soplaba hacia tierra. Cuando nos pegaba el viento escorábamos a motor y a palo seco que daba miedo. Comenzó a llover y no se veía nada. No teníamos instrumentos como hay ahora pero como estábamos a una milla y media del puerto de yates, mantuvimos la misma derrota procurando compensar el abatimiento por estima lo mejor posible. Pronto apareció por estribor entre las cortinas de agua la baliza roja Santa Rita, de la punta de la escollera. Enseguida fondeamos al reparo con ancla de respeto; por el momento no se podía andar dando vueltas tratando de ubicar alguna boya de franquía.
Conclusiones:
En el caso del Playmate, un barco chico y livianito de media cabina, buscar refugio temporario en un puerto situado a barlovento fue la solución inteligente que no auguraba peligro ni sacrificio. Los del Sol siguieron sin alterar el rumbo porque el barco tiene otro porte y además la costa a barlovento no representaba una amenaza. Con el Cruz del Sur III estábamos en aguas abiertas, con un barco que aguantaba y caminaba, y tripulación para dar batalla. Lo lógico era seguir la misma derrota tomando todos los recaudos que manda la buena marinería.
Otro cantar es si la rosca se viene encima cerca de una costa de sotavento como resulta ser la uruguaya cuando sopla pampero. Nuestras posibilidades aquella vez con el Clipper Inés eran varias, todas dudosas o poco agradables. Podríamos haber virado ciento ochenta grados para escondernos al norte de San Gabriel y allí haber mantenido la posición a motor al socaire de la isla hasta que amainara. Pero si el temporal duraba mucho quizás más tarde intentar cruzar hacia el puerto hubiera sido más peligroso. Como fondeadero, aquel lugar presenta fondo de piedra y es una vía navegable natural donde eventualmente otro yate nos podría llevar por delante. La alternativa de hierro de salir a ganar barlovento a aguas abiertas nos hubiera hecho arrancar desde un punto de partida demasiado desventajoso. Si el “sifonazo” se hubiera largado al menos tres o cuatro millas antes, seguramente nos hubiéramos mantenido río afuera, navegando en cualquier dirección menos hacia la costa, o bien con el barco a la capa.
Opinión de Darío Fernández, subdirector de la Escuela Argentina de Navegación Deportiva, autor del libro “Timonel – Manual de Navegación a Vela” y coautor del libro “Timonel – Manual de Navegación a Motor”.
En principio debo decir que un pampero es una situación meteorológica que no debería sorprender a nadie ya que puede ser perfectamente pronosticado incluso con algunos días de anticipación. Se trata de un frente frío que avanza generalmente hacia el noreste desde el centro del país, provocando a su paso fuertes vientos del sudoeste, copiosa lluvia y eventual caída de granizo. Cómo reaccionar en cada caso dependerá fundamentalmente de la experiencia que cada capitán posea en navegación con mal tiempo, del conocimiento que tenga de su propio barco y de las condiciones marineras del mismo. De cualquier manera, mi opinión personal es la siguiente:
Caso 1: continuar la navegación, por supuesto con poco paño, lo más cerca de la costa que la profundidad permita. La altura de una ola está dada por tres factores: la intensidad del viento, la persistencia y su fetch (distancia desde donde se encuentra soplando en la misma dirección). Esto último quiere decir si nos acercamos a la costa de barlovento, por más que sople con gran intensidad, la ola será de escasa altura y se podrá navegar cómodamente.
Caso 2: cabe el mismo principio que en el caso 1. Pensemos que desde que se desata un pampero pasará todavía un cierto tiempo hasta que la ola se desarrolle en altura. Este tiempo puede aprovecharse para ganar las cuatro o cinco millas que hay desde el Canal Mitre hasta la costa. Si se elige esta opción, sería conveniente cruzarlo perpendicularmente a fin de pegarse a la costa lo antes posible y luego navegar paralelo a la misma hasta el club donde se tenga la amarra. Si el pampero es de proporciones importantes y no permite orzar demasiado o si no se cuenta con un buen motor mi recomendación sería correr el temporal retornando nuevamente hacia Colonia con una pequeña vela en la proa. Si se trata de un crucero no creo que tenga inconvenientes en continuar la navegación hacia Buenos Aires.
Caso 3: en este caso el fetch jugará en contra y la ola en esta zona será mucho mayor que en Buenos Aires. De igual manera lo ideal será continuar navegando hacia el puerto de Colonia (con poca vela). De hecho el viento y la ola favorecerán la navegación y se llegará mucho más rápido. La única precaución a tomar será la de preparar convenientemente la maniobra de amarre ya que con pampero será altamente dificultosa. Debería, en el caso de un velero, ingresar a puerto a motor y con el fondeo preparado por cualquier eventualidad. Si no se está seguro de poder amarrar a muelle correctamente, sería conveniente prepararse para tomar una boya, hasta que el viento amaine.
En todos los casos: chalecos salvavidas, arneses de seguridad y líneas de vida.
Opinión de Carlos M. Saguier Fonrouge, director de la Escuela de Náutica del Club Náutico Sudeste y profesor de náutica en la Liga Naval Argentina. Editó “Maniobras de mal tiempo”, en 1994, y “Apuntes”, en forma digital, en 1996.
Aun cuando los meteorólogos y los científicos de distintas disciplinas están de acuerdo en que el clima está cambiando, producto del calentamiento global, y están advirtiendo que poco a poco las tormentas serán más fuertes y de más rápido desarrollo, el pasaje del frente frío de Semana Santa, estaba debidamente pronosticado por lo menos desde una semana antes. Tal vez algunos navegantes no interpretaron correctamente los pronósticos correspondientes. No obstante, aun sin contar con pronóstico alguno, los síntomas previos y clásicos se pudieron detectar a tiempo como para preparar el barco y la tripulación correctamente.
El habitual “cigarro” apareció por el tercer cuadrante y avanzó rápidamente hacia el Río de la Plata, y salvo algunas pocas embarcaciones que se prepararon correctamente para recibirlo ejecutando apropiadamente el “zafarrancho de mal tiempo”, había varias que lo ignoraron hasta que las primeras ráfagas los escoraron apreciablemente. Con respecto a los procedimientos adecuados ante un pampero, además de tener en cuenta la posición en el Río de la Plata, es necesario conocer la experiencia previa y entrenamiento que tiene la tripulación y las características de la embarcación en que se navega. No es lo mismo estar a bordo de un Optimist, de un Snipe, de una tabla de vela, de una lancha totalmente abierta, que en un barco oceánico; ni tampoco es lo mismo estar rodeados de niños y gente inexperta que contar con navegantes con los cuales compartimos numerosas singladuras y alcanzamos a formar un buen espíritu de equipo.
Pero vayamos a los procedimientos para cada una de las áreas planteadas:
Caso 1: si nos encontramos a bordo de una embarcación que no ofrece ningún tipo de resguardo (cabina) para la tripulación ni posee condiciones marineras adecuadas para enfrentar un mal tiempo (lastre-cockpit estanco, etc.), debe procurar dirigirse a la costa más próxima y embicar en ella, lo más pronto posible, sin arriesgarse a permanecer en las aguas agitadas. Las embarcaciones livianas de orza (yolas) deben arriar sus velas de inmediato y ser remolcadas a la costa por los entrenadores que los acompañan con las lanchas de apoyo. Si por el contrario, se trata de una embarcación que posee condiciones marineras, por más que sople un pampero, no pasará de ser un anécdota más de la travesía y se pondrá en marcha el “zafarrancho de mal tiempo”, y podrá optar por fondear con el ancla de respeto, para proteger a su tripulación del ocasional granizo y de las descargas eléctricas. Y luego de las primeras ráfagas podrá optar por entrar al Puerto de la Plata, Buenos Aires o remontar el canal Emilio Mitre, ya que normalmente los otros puertos pueden haber quedado sin agua suficiente por la bajante extraordinaria que suele producir este tipo de temporal.
Caso 2: navegar dando bordes por Playa Honda con pampero no es nada recomendable, ya que la bajante que produce vuelve más peligrosos a los numerosos barcos hundidos que allí se encuentran. Sumado ello a la mala visibilidad que acompaña frecuentemente al pasaje de este tipo de frente de tormenta; hace más recomendable optar por remontar el canal de la Barra de San Pedro, pozos de San Juan, canal de Infierno, canal Principal, Paraná Guazú, etc. Esta derrota la recorrí en varias oportunidades con pampero y hasta con sudestadas, porque las embarcaciones y las tripulaciones que formaban parte de la navegación en conserva no reunían las condiciones marineras ni la experiencia suficiente como para navegar con seguridad por las aguas abiertas de Playa Honda. Si se está más próximo del canal Emilio Mitre, entonces convendrá remontarlo hasta el Paraná de las Palmas, continuando la travesía por los canales y arroyos del delta que se prefieran, en aguas protegidas y mansas.
Caso 3: El pampero es una excelente excusa para aprovecharlo y prolongar la derrota hasta Punta del Este, la Paloma o más allá, si se cuenta con la tripulación y el barco adecuado. Si no fuera posible se podrá optar por tomar por el canal de la Barra de San Pedro, canal del Infierno, etc. -ya referido anteriormente-. El puerto de Colonia no resulta recomendable como otros puertos uruguayos, ya que están muy expuestos al pampero y somete a las amarras de las embarcaciones a tirones y desgastes importantes, pudiendo llegar a la rotura de los mismos. Otra opción válida, y sólo a veinticinco millas de distancia de Colonia, es el puerto de la Plata, que siempre cuenta con agua suficiente para entrar, y donde se encuentran varios clubes náuticos que poseen espejos de agua totalmente abrigados.
Si bien es recomendable que para dar los primeros pasos en este deporte se navegue únicamente en condiciones de muy buen tiempo y de día; luego, para perfeccionarse, será necesario navegar de noche y poco a poco con vientos y olas más grandes, a fin de entrenar a los tripulantes y poder conocer bien las cualidades marineras de la embarcación que se comanda. El patrón de yate debe aprender a navegar con mal tiempo ya que para practicar la navegación costera marítima se utilizan los pasajes de los frentes fríos para navegar hacia el norte. Los pilotos de yate, que están habilitados a navegar por todos los mares del mundo, deben saber entrenar a sus tripulaciones y poner a son de mar sus naves, para poder enfrentar con todo éxito las contingencias propias de la navegación oceánica.
18/05/08
BIENVENIDO A BORDO #180