Miguel Pascucci, el presidente de la flamante Confederación Empresarios del Transporte (CET), señaló que la agrupación nace para hacerles frente tanto a los sindicatos como al Gobierno.

Miguel Pascucci, el presidente de la flamante Confederación Empresarios del Transporte (CET), señaló que la agrupación nace para hacerles frente tanto a los sindicatos como al Gobierno.Llenar un vacío de representatividad y colmar las expectativas del sector que mueve la economía, y que se siente olvidado, es el meta-objetivo de la Confederación Empresarios del Transporte de la República Argentina (CET), cuya presentación en sociedad será el martes próximo, en la sede social del Centro Despachantes de Aduana (CDA).

“Creamos la confederación para ser colaborar con lo que el Gobierno, y ser el tercer vértice [del triángulo] con el Gobierno y los Sindicatos”, refiere Miguel Pascucci, presidente de la flamante organización, a la que llega desde la cámara que agrupa a los depósitos fiscales privados (Cadefip).

-Además de acompañar al Gobierno, ¿los une la necesidad ante la efervescencia sindical?

-Lo importante es tener un frente común del ámbito empresario del transporte, que hoy no tenemos. No nos sentimos representados por la UIA, que tiene una comisión muy reducida.

-¿Quiénes integran la CET?

-El Centro de Navegación (agencias marítimas y compañías navieras internacionales); la Cámara Naviera (armadores nacionales); la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci); los despachantes (CDA); los depósitos fiscales (Cadefip); la cámara de los concesionarios de terminales del Puerto Buenos Aires, la cámara de permisionarios de Zonas Francas, y la cámara de verificadores de automotores. La federación de cámaras del transporte terrestre (Fadeeac) está evaluando su incorporación, así como también estamos en tratativas con la Cámara de Puertos Privados Comerciales y Ataci [Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional].

-A nivel de terminales, ¿están sólo las de Buenos Aires?

-Por ahora sí, pero creemos que se irán sumando todos, como las cámaras ferroviarias y de la industria aérea.

-¿Quiénes lo acompañan?

-En la vicepresidencia Gustavo Figuerola (terminales portuarias); Javier Dulce (Centro de Navegación), y Gustavo López (CDA). El secretario será Jorge Alvarez (Cámara Naviera) y el tesorero Jorge Pereira (Aaaci).

-Defina la misión, por favor.

-Tenemos que generar una corriente favorable para la actividad, especificar los problemas y hacerles frente a los sindicatos y al Gobierno. Cuesta unir estas instituciones, pero los lineamientos básicos son comunes. Lo primero que vamos a hacer es presentarnos ante la CATT [Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte] y a Schiavi [Juan Pablo, secretario de Transporte], porque queremos ser parte de las conversaciones y generar. Queremos más ser fuente de consulta que confrontar.

-¿Es importante para ustedes un Ministerio de Transporte?

-Si tiene autonomía para resolver, sí. Necesitamos alguien que piense en nosotros.

-¿Creen que hubo, o hay, política de transporte en la Argentina?

-Creemos que hay un statu quo que hay que mejorar. Creamos la CET, haremos un cuadro de situación. Definiremos los problemas prioritarios, y dialogaremos. No hay objetivos oscuros detrás de esto.

-¿Por qué creen que tendrán legitimidad en esta oportunidad?

-Porque es inédito. Nunca existió algo así.

-¿Es una crítica al grado de representatividad empresaria argentina?

-No, es un vacío que estamos ocupando porque, le recuerdo, no teníamos representación, siendo que el transporte es complementario y muy importante para la riqueza del país. Es el que mueve la economía. Hay países hoy que definen negocios en función de la logística, que es justamente la parte que queremos mejorar: tenemos que darle más competitividad al país.

-¿Qué opinan del Plan Quinquenal de Transporte?

-Nacemos a imagen y semejanza del plan, que nos invita a agruparnos. Lo primero que haremos es un seminario para explicar el Plan Quinquenal, y darle difusión, porque los planes trascienden la gestión [de un Gobierno].

-¿Prevén confrontación con los sindicatos?

-No, vamos a trabajar para morigerar las diferencias.

-¿Por arte de magia?

-No, con trabajo. Los problemas con los sindicatos no siempre son de plata. Hay terribles problemas de encuadramiento. Ofrecemos gestión para solucionar y anticipar los problemas.

Cinco claves, en cinco años

Cuáles son las decisiones que el país debería tomar para desarrollar la infraestructura logística internacional; trenes, accesos portuarios, facilitación del comercio y zonas logísticas, en la agenda

i la Argentina quiere consolidar el crecimiento de su comercio exterior, en los próximos cinco años deberían darse cinco pasos clave en el desarrollo de infraestructuras para la logística internacional.

1) Modificar la matriz modal del transporte interno de cargas.

El transporte carretero de cargas tiene una preeminencia excesiva, del orden del 94% para tráficos de más de 100 km, que no es apropiada para un país que genera un alto volumen de graneles. El ferrocarril da cuenta del 5% de las tn-km transportadas (sin considerar las tuberías); en países como Australia o Canadá supera el 50% y es del orden del 25% en Brasil y en México. Ampliar la participación del ferrocarril es la clave para modificar la matriz de cargas; es un desafío complejo y ambicioso, que debe articular diversos actores públicos y privados y la definición de una estructura de financiamiento equitativa. Requerirá de una inversión pública considerable y condiciones de competencia intermodal que reflejen los costos totales de los modos de transporte (incluido el pago por la infraestructura, accidentes, emisiones, etcétera).

2) Ejecutar el proyecto Circunvalar de Rosario.

Dos tercios de las exportaciones argentinas se canalizan por las terminales contiguas a Rosario, que tienen serios problemas de acceso terrestre que afectan el movimiento de cargas y el desarrollo urbano. Implementar este proyecto requiere articular la participación pública y privada en los diversos componentes y un modelo de financiamiento orientado a beneficiar la producción.

3) Desarrollar una estrategia portuaria integral en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

El incremento de la actividad y el tamaño de los buques que sirven la costa este de América del Sur presentan un gran desafío, que podría dejarnos sin servicios directos de las líneas troncales en unos años. La ampliación de las instalaciones y la construcción de nuevas terminales deben realizarse en una perspectiva que contemple no sólo los aspectos marítimos y portuarios, sino el vínculo con la ciudad, los accesos terrestres y las oportunidades de desarrollo económico local en zonas deprimidas. La nueva terminal de La Plata abre oportunidades de desarrollo de accesos ferroviarios e implantación de actividades industriales y logísticas que deberían aprovecharse.

4) Mejorar la “gestión de frontera”, incluyendo tanto inversiones en infraestructura en los pasos terrestres como mejoras en la gestión en todos los nodos, para avanzar decididamente en la ventanilla única, la gestión sin papeles y otros instrumentos de facilitación del comercio.

La crisis económica mundial realza la importancia del comercio regional, que en buena parte se realiza por camión. Ante el crecimiento de los tráficos será preciso afrontar proyectos de gran magnitud, que deben planificarse con realismo.

5) Impulsar una red de zonas logísticas orientadas a las pymes y a la intermodalidad. Este tipo de instalación facilitará la gestión de las pymes, particularmente de las exportadoras, brindando mayor eficiencia a la logística doméstica y del comercio exterior.

El recientemente anunciado Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial (PEA) establece metas ambiciosas para 2020, que podrían significar un incremento del 60% en el volumen de producción de granos. El PEA constituye un formidable desafío logístico.

En una primera reflexión, no parece viable que el sistema como está organizado en la actualidad pueda atender semejante crecimiento sin un claro deterioro de los niveles de servicio y externalidades negativas no tolerables. Aun con una sustancial mejora del ferrocarril, se generan serios interrogantes sobre la viabilidad de seguir concentrando exportaciones (granos, aceites, biocombustibles) a través del litoral fluvial, sobre la vulnerabilidad que ese esquema puede representar para el país y sobre la eventual conveniencia de impulsar políticas que favorezcan la canalización de las exportaciones por los puertos del litoral atlántico.

5%
De las toneladas transportadas por kilómetro viajan por tren; en Brasil y en México, la cifra trepa al 25%.

PYMES
Impulsar una red de zonas logísticas orientadas a las pymes y a la intermodalidad.

FACIL
Avanzar con la instrumentación de la ventanilla única y la gestión sin papeles.

El autor es decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín

Por José Barbero

29/11/11