El marino mercante y ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Jorge Metz, dijo que lo sucedido en el río Paraná, en la costanera rosarina, no es “algo fuera de lugar” para la actividad. El perito naval Fernando Morales también compartió su análisis.
l impactante choque entre una barcaza boliviana y un buque mercante frente a la costa rosarina volvió a poner bajo la lupa la complejidad de la navegación en el río Paraná y las condiciones de la hidrovía. Aunque no hubo heridos ni derrames, las imágenes del impacto generaron preocupación y abrieron interrogantes sobre cómo una embarcación pudo embestir a otra que estaba fondeada. Para analizar lo ocurrido, el marino mercante y ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Jorge Metz, explicó que el episodio “no parece para nuestra actividad algo fuera de lugar”.
Metz señaló que la maniobra debe entenderse en el contexto de la navegación de grandes convoyes sobre el Paraná. “Esto no es como los autos que tienen un rozamiento y que vos frenás en pocos metros. Parar un barco que viene con arrancada tiene sus distancias para poder detener”, explicó. Según detalló, el buque que descendía por el río “venía sobrepasando un convoy” y el cálculo de frenado terminó siendo incorrecto. “Le erraron en la velocidad y se tragó un barco que estaba fondeado”, resumió.
El especialista aclaró que el “Ginga Bobcat” se encontraba correctamente anclado y remarcó que el accidente ocurrió en una zona compleja del canal navegable. “El río Paraná tiene espacios que tienen limitantes en anchos y largos, y esto es lo que acontece con las obras de dragado”, indicó. Además, recordó que las dimensiones permitidas para los convoyes fueron modificándose con los años y hoy forman parte de la discusión técnica vinculada a la hidrovía y al nuevo esquema de navegación regional.
En ese marco, Metz explicó que Paraguay busca ampliar el ancho navegable para mejorar sus costos logísticos. “Ampliar en 15 metros parecería que no fuera nada, pero el desplazamiento es importante y el abaratamiento por economía de escala también”, señaló. Sin embargo, advirtió que esas modificaciones “no se pueden hacer porque cada uno quiere”, sino que deben estar respaldadas por estudios técnicos y contratos de dragado adecuados.
Sobre la secuencia del choque, el exfuncionario sostuvo que los barcos involucrados tenían conocimiento de la presencia del buque fondeado. “Había dos barcos fondeados y el que vio que le venía el convoy encima empezó con las pitadas”, explicó en referencia a las sirenas que se escucharon antes del impacto. Sin embargo, insistió en que la distancia de frenado fue insuficiente. “Entendían que pasaba y no aconteció. Se terminó llevando el fondeado”, sostuvo.
Metz también se refirió a las responsabilidades de la maniobra y aclaró que, aunque el práctico asesora la navegación, la responsabilidad final es del capitán. “Si pasó, pasó porque le erraron al cálculo de frenado”, remarcó. Además, indicó que el convoy era conducido por una mujer, aunque aclaró que eso “no tiene que ver con las mujeres ni el manejo”, sino con un error de cálculo en una situación compleja.
Otro dato llamativo que aportó el especialista es que el mismo buque impactado había protagonizado días atrás un incidente en la zona de Campana. “Tuvo un accidente donde hubo una suerte de toques entre tres barcos”, reveló. Sin embargo, relativizó la situación al señalar que este tipo de episodios forman parte de los riesgos habituales de la actividad fluvial.
Respecto de las consecuencias ambientales, Metz llevó tranquilidad. “Lo que vi en las fotografías son daños en lo que se denomina proa bulbo”, indicó sobre la estructura del barco afectado. Y agregó: “Por lo visto no hay contaminación, no hay derrames, no hay gente herida”. Según explicó, ahora Prefectura Naval realizará inspecciones técnicas antes de autorizar nuevamente la navegación de la embarcación.
El ex subsecretario también vinculó el episodio con la discusión más amplia sobre la hidrovía y la licitación del sistema de dragado y balizamiento. “Cualquier obra que signifique ampliación tiene que pasar primero por la segunda etapa del contrato”, señaló. Además, recordó que modificaciones anteriores en el canal fueron tomadas “por propia decisión de un subsecretario”, algo que, según afirmó, debe evitarse sin respaldo técnico y simulaciones de navegación.
Finalmente, Metz cuestionó los reiterados fracasos de la licitación de la hidrovía y apuntó contra la falta de planificación estatal. “Si después de treinta años no pueden hacer un pliego, realmente algo está mal”, lanzó. Y concluyó con dureza: “Mientras no exista un contrato de por medio, los contratos son directos y el interés pasa por ese lado. No puede ser que tres veces cometan el mismo error”.
Otra mirada
Para analizar lo sucedido, Alberto Lotuf entrevistó al perito naval y presidente de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales. “Como en todo accidente de tránsito, primero hay que tener toda la información disponible antes de sacar conclusiones”, explicó Morales al comenzar la entrevista. El especialista señaló que todavía se desarrolla un sumario para determinar responsabilidades, aunque reconoció que “todo indicaría” que el capitán paraguayo del remolcador “desoyó el consejo del baqueano argentino” que lo asesoraba durante la navegación.
Según detalló, el buque embestido estaba correctamente fondeado en una zona habilitada y transportaba productos químicos. “Imagínense un vertimiento de ácido sulfúrico en las aguas del Paraná, muy cerca de la toma de agua potable de Rosario”, advirtió. Morales remarcó que el remolcador habría intentado maniobrar para dejar pasar a otro barco cerealero y terminó entrando en una dinámica de navegación de la que “ya no pudo salir”.
El perito también aclaró aspectos técnicos sobre el accidente. “No se partió ninguna barcaza”, afirmó, en referencia a versiones difundidas tras el choque. Explicó que las barcazas funcionan como “cajones rectangulares unidos por lingas de acero” que conforman un “tren de barcazas”, el cual puede desarmarse tras una colisión de semejante magnitud.
Durante la entrevista, Morales aprovechó para cuestionar las políticas de desregulación impulsadas para la hidrovía. “Nos están llamando la atención sobre lo intrépido que puede llegar a ser priorizar la utilidad comercial por sobre la seguridad de la navegación”, sostuvo. Además, alertó sobre proyectos que buscan eliminar la obligatoriedad de prácticos argentinos en embarcaciones extranjeras.
“Es un combo explosivo”, definió el titular de la Liga Naval Argentina al referirse a la combinación de barcos extranjeros, menor control estatal y la intención de profundizar el dragado de la hidrovía a 44 pies. En ese sentido, aseguró que “no se está siendo capaz de controlar lo que pasa en nuestras aguas” y cuestionó que las sanciones a capitanes extranjeros queden en manos de otros países.
Morales también defendió la formación de los marinos argentinos y rechazó cualquier intento de reducir los estándares educativos. “Parece increíble que en el siglo XXI estemos discutiendo bajar el nivel de formación profesional”, afirmó. Y agregó: “Eso es lo que te permite tener criterio profesional propio arriba de un barco”.
Sobre el final, el especialista volvió a advertir sobre la gravedad del contexto. “El río nos está dando un mensaje”, sostuvo, al remarcar que cada vez circulan más embaraciones extranjeras “sin control argentino efectivo”. Mientras tanto, Lotuf cerró la entrevista con una reflexión crítica: “Parece que cualquiera puede llevar adelante un barco”, dijo, al cuestionar la falta de controles claros tras dos accidentes protagonizados por el mismo capitán en pocas horas.
(CADENA 3) #NUESTROMAR
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