El V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que se hizo en la Bolsa de Comercio de Rosario, fue el escenario para que representantes de puertos públicos y privados, armadores, astilleros y funcionarios públicos nacionales, provinciales y municipales intercambien opiniones sobre el sector, las políticas públicas y la participación privada. Reclamos de un lado, defensa del otro, a lo largo de la jornada se escucharon todas las voces.
El V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que se hizo en la Bolsa de Comercio de Rosario, fue el escenario para que representantes de puertos públicos y privados, armadores, astilleros y funcionarios públicos nacionales, provinciales y municipales intercambien opiniones sobre el sector, las políticas públicas y la participación privada. Reclamos de un lado, defensa del otro, a lo largo de la jornada se escucharon todas las voces.
Por la amplitud regional y sectorial de la convocatoria, el encuentro mostró el nivel de consensos y disensos entre sector público y privado en materia de transporte fluvial y también la actualidad de los distintos rubros empresarios vinculados, algunos con intereses encontrados, ya que participaron puertos públicos, puertos privados, armadores, astilleros, prestadores de servicios, analistas y consultores.
Juan Venesia, presidente del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), organizador del encuentro, dijo durante el acto de apertura: "El desarrollo del transporte fluvial, con todo lo que ello conlleva en materia de inversión, tiene que ser política de Estado porque es fundamental para darle competitividad a las economías regionales y contribuir así al desarrollo del interior del país".
Lo escuchaban alrededor de 400 personas, entre los que estaban los gobernadores de Santa Fe y Chaco, Hermes Binner y Jorge Capitanich, respectivamente; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz; y el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amuchástegui.
Binner resaltó: "Tenemos un puerto que reactivar, en el que hay que invertir porque no hay inversión privada que lo haga y entonces lo tiene que hacer el Estado, sumando lo público con lo público (por la Nación y la provincia), para que esta terminal sirva a los intereses de toda la región", indicó, en referencia al Plan de Reconversión Portuaria.
Luján, a su turno, hizo una encendida defensa de la política nacional "que reactivó la industria naval, impulsa la marina mercante y busca reflotar la navegación bajo bandera nacional", recordando que se amplió el dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe al Norte, enumerando proyectos de inversión para los puertos de Rosario y Santa Fe y detallando inversiones realizadas y en proceso en puertos de Chaco, Entre Ríos y Corrientes.
Como novedad, Luján dijo que está a la firma de los presidentes de Uruguay y Argentina el acuerdo alcanzado para el dragado del río Uruguay (24 pies) y del Martín García (34 pies). Y tras asegurar que se están haciendo más controles sobre la tripulación y el estado de las embarcaciones extranjeras que cruzan los ríos nacionales (“suben como chatarra para acondicionarse en otro país”), señaló que se están reclamando cambios en el régimen hidroviario “para terminar con la discriminación a favor de Paraguay” por la competencia desleal de sus bajos costos laborales y regulatorios.
Capitanich hizo lo suyo enumerando detalladamente las inversiones concretadas y anunciadas sobre la zona del puerto de Barranqueras (u$s 250M), en la que no sólo se habló de obras en muelles sino también en accesos y servicios ferroviarios; teniendo como motor la soja pero con iniciativas industriales (siderúrgicas) atrás.
Por la tarde, el sector privado
Las críticas más ácidas llegaron por la tarde. Pablo Ferrés, en representación de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (que agrupa a los puertos privados comerciales) hizo sentir sus quejas. "El sector privado ya hizo sus inversiones, pero el Estado es que está ausente. Anuncia y anuncia inversiones que nunca concreta y los problemas son los mismos, nada vez que se agravan cada vez más", espetó.
El ex director de T6 cargó con el clásico caos logístico que se genera en el Gran Rosario cuando llega la cosecha y los caminos, que datan de la década del 70, colapsan por la falta de infraestructura para hacer frente al millón de camiones que arriba, postal repetida de los últimos 10 años sólo aminorada desde 2001 porque el productor, gracias al silobolsa, aguanta más tiempo los granos antes de enviarlo al puerto.
Empresarios fluviales, hartos de los anuncios sin concreción del gobierno
"Por la soja exportada desde el Gran Rosario, la Nación recaudó u$s 8.500 M por retenciones y Santa Fe se quedó u$s 760M por el Fondo Sojero, pero no inviriteron ni u$s 10 M en accesos".
Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Rosario, dijo que "las deficiencias en infraestructura para el transporte se repiten año a año. Todos ya sabemos cuáles son desde hace años, pero no se hace casi nada para mejorar". La Bolsa (que cobija intereses de los puertos, exportadores y usuarios del transporte) suele ser muy diplomática y moderada en sus críticas, pero esta vez las críticas fueron punzantes.
“Las deficiencias en infraestructura para el transporte se repiten año a año. Todos ya sabemos cuáles son desde hace años, pero no se hace casi nada” para mejorar”, disparó y se preguntó sobre las razones de la parálisis cuando se sabe el diagnóstico.
Para Sesé, “hay mecanismos institucionales (impositivos, normativos, entes de control) que no funcionan y pese a que no se ven sus efectos, como podría ser la construcción de un puente son demoledores en la práctica”, y recordó, por la positiva, las inversiones que dispararon la ley de puertos. “Los marcos regulatorios son fundamentales, el gobierno prohibió la importación temporaria de granos para procesarse y se perdieron negocios de agregado de valor”, recordó y pidió seguridad jurídica y estabilidad en las reglas.
El cierre de los reclamos estuvo a cargo de los empresarios de la industria naval, que se reactivó de la mano de la construcción y reparación de barcazas para la hidrovía. Primero, el ingeniero Raúl Podetti, de la Federación de la Industria Naval Argentina, pidió al gobierno nacional financiamiento para los armadores (transportistas), “que se prohiba la importación de material naval de rezago que compite deslealmente con la fabricación nacional de embarcaciones”, la creación de una Dirección de Industria Naval (“necesitamos que alguien entienda”) y la sanción de una ley de marina mercante y de la industria naval.
Luego, disertó el secretario Ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, Miguel Álvarez, criticó a Vías Navegables por las demoras de más de 60 días para matricular las barcazas (se pueden fabricar 1 cada 9 días), “por lo cual, además del costo del retraso, el armador se la termina llevando afuera para ponerle otra bandera”. Y también pidió que se libere la importación de chapa y equipos para reparar embarcaciones y se haga un régimen más sencillo para ingresar barcazas usadas de afuera para repararse en el país.
02/05/05
EXPOROSARIO.COM