La hidrovía Paraná-Paraguay deberá absorber en un futuro cercano un incremento de las exportaciones de graneles agrícolas y minerales y de contenedores, por lo que necesitará mejorar las condiciones de navegación y de infraestructura portuaria para que el colapso logístico actual -en plena meseta del comercio exterior- no se traduzca en costos insoportables para las economías regionales y la rentabilidad de las empresas. Por ello, resulta urgente planificar y poner en marcha cuanto antes un sistema de transporte multimodal.
La hidrovía Paraná-Paraguay deberá absorber en un futuro cercano un incremento de las exportaciones de graneles agrícolas y minerales y de contenedores, por lo que necesitará mejorar las condiciones de navegación y de infraestructura portuaria para que el colapso logístico actual -en plena meseta del comercio exterior- no se traduzca en costos insoportables para las economías regionales y la rentabilidad de las empresas. Por ello, resulta urgente planificar y poner en marcha cuanto antes un sistema de transporte multimodal.
Tal es la principal conclusión del IX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, cita a la que anualmente convoca en esta ciudad el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), realizado la semana última. Se esperaban precisiones respecto del traspaso de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos (AGP) desde el Ministerio de Interior y Transporte al Ministerio de Economía (decreto 441/15), pero en cambio sólo hubo ausencia y silencio por parte de las autoridades nacionales. Nadie fue.
Abrió el encuentro el presidente del IDR, Juan Carlos Venesia, que bregó por un marco normativo estable y por un plan integral de transporte. “Nuestra matriz de transporte está distorsionada, y eso encarece nuestro flete. La agenda está, y hay que implementarla, no sólo discutirla”, dijo.
Raúl Meroi, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario recordó que “una mejora en la navegación implica un ahorro en el tiempo del transporte y en el costo del flete” en una zona que es responsable del 60% de la exportación de granos y del 90% de los embarques de harinas y aceites. “Toda descongestión posibilitará la creación de nuevos polos productivos y la radicación de más inversiones”, agregó, en relación con la necesidad de ampliar los accesos a las playas de camiones en los puertos. En la antesala de una nueva cosecha récord, “es poco lo que se hizo en infraestructura, y no puede ser que el flete terrestre condicione la producción agropecuaria”, añadió Meroi.
Su reflexión coincidió con los comentarios generales: en tiempos de baja de la actividad productiva y comercial no se hicieron las obras necesarias para contener la demanda que explotará cuando el ciclo económico, inevitablemente, se revierta.
Julio Calzada, director de Estudios Económicos de la Bolsa, utilizó las proyecciones de crecimiento de la producción agrícola para simular la demanda de buques agregada: “En 2022, habrá una demanda de buques para aceites y biocombustibles un 26% mayor (respecto de 2013)”, destacó. Para el caso de los granos y las harinas, aumentará un 19% la cantidad de buques necesarios. Pero en contenedores la demanda de bodega será mayor por el incremento de las exportaciones de pollo (169%) y de lácteos (48%).
En tanto, Raúl Escalante, director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la UBA, pidió profundizar el dragado de los pasos críticos de la hidrovía al norte de Santa Fe. “Hoy se mueven 20 millones de toneladas, y las proyecciones hablan de 24 millones de toneladas”, ilustró. Y advirtió sobre la carga de los buques, que salen rozando los 36 pies (la hidrovía está dragada a 34 más dos de revancha), lo que hace que se agolpen los barcos a la entrada del Río de la Plata, a la espera de que una sudestada les otorgue margen para salir.
“Faltan radas (zonas de espera). Hay 20 radas y 30 muelles de carga. Lo ideal sería que los barcos puedan fondear en una misma región, con un sistema de asignación automática, con giros verificables y plazos de permanencia razonables”, manifestó Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), tras agregar que se verifican “interrupciones de carga” de los buques porque esperan la determinante para poder salir del sistema: “Los elevadores no pueden estar parados 10 o 12 horas (para esperar la determinante) porque en temporada alta no se pueden descargar los silos, ni las barcazas, camiones o trenes”, agregó, luego de reclamar mayor agilidad en los trámites de los buques, es decir, “buque despachado, buque zarpado”.
Industria Naval y Marina Mercante
Julio González Insfrán, secretario general Centro de Patrones y Oficiales de Pesca y Cabotaje Marítimo, dio la nota política de la jornada, con una crítica sobre el decreto de necesidad y urgencia 441.
“Nos llamó la atención el pase. Desconocemos por qué a pocos meses del cambio de gobierno fuera necesario y urgente un plan acción para revertir la crítica situación de la navegación y el transporte de cargas por agua, a tal punto que se modificó la ley de Ministerios y se impidió el debate parlamentario al respecto, dándole al Congreso sólo 10 días para analizar la situación”, indicó Insfrán.
“En 12 años, este Gobierno no tomó una sola medida que favorezca la salida de la carga por el río con bandera argentina”, dijo.
“¿Qué DNU necesitamos? En la Argentina las cargas sociales que pagan los armadores llegan al 47%, y en Paraguay al 24,5%; el impuesto a la renta y las ganancias es del 35%, y en Paraguay del 10%; el transporte internacional no paga IVA, pero el cabotaje sí lo paga, y es del 21% cuando en Paraguay es del 10%. La sumatoria de cargas impositivas y previsionales en el país superan el 76%, y en Paraguay son el 36%. Allá no hay impuesto a la ganancia mínima presunta que acá grava los activos con el 1%. Además, el remolque paraguayo carga combustible en la Argentina libre de impuestos, que sí paga el argentino. Dragamos el río con US$ 111 millones, y encima les damos el combustible más barato”, enumeró el gremialista.
“El Estado no tiene que poner plata (para promover la marina mercante). Paraguay no puso ni un peso y ya tiene astilleros y armadores alemanes, chinos, japoneses y argentinos que se pelean por poner su bandera”, dijo.
El escenario para la industria naval, estuvo a cargo de Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin). “El 92% de las construcciones de unidades en todo el mundo se hacen en China, Japón, Corea y Filipinas. El 80% de lo construido navega con bandera de conveniencia”, puntualizó.
“A diferencia de Brasil, Paraguay y Uruguay que tienen políticas claras para el sector, en la Argentina hay una capacidad ociosa del 80%. Falta financiamiento y un tratamiento diferenciado, así como también una autoridad de aplicación”, destacó.
Descartó la viabilidad del proyecto de ley oficial impulsado por el diputado Gastón Harispe y el subsecretario Horacio Tettamanti porque excluye del financiamiento a las empresas con más del 51% de capital extranjero, y propone para el resto aportes del Estado. “Ya sabemos lo que pasó en el país con el Fondo de la Marina Mercante; todavía hay empresas que no los pagaron”, recordó.
Medidas concretas y rápidas son las que impulsa Álvarez, para poder “tener un lugar y ser competitivos”. Entre ellas: liberar la importación de chapa naval e insumos no fabricados en el país con cero por ciento de arancel; derogar la obligación aduanera de importar temporalmente lo que llegue para reparación o transformación; eliminar la importación de barcazas tanque usada tipo Mississippi, y limitar en el Mercosur la importación de barcazas extrazona; evaluar el prefinanciamiento; constituir una autoridad de aplicación y crear un registro especial.
“Necesitamos estabilidad de precios, seguridad jurídica y una baja de impuestos para competir”, concluyó, tras confesar: “Por eso siento vergüenza por las autoridades de la FINA (Federación de la Industria Naval) y sindicatos de segunda línea que aplaudieron los cambios (entre el Ministerio de Transporte y el de Economía). No debemos someternos al poder político de turno”, pidió a la FINA, que “hace 20 años está” manejada por “un lobbista sin astillero”.
Prevenir
“La competencia entre los puertos genera tensión sobre la carga, el completamiento de la bodega la distribuye y la colaboración entre los puertos nos organiza como sistema portuario”, explicó el subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán, al explicar cómo se integra el transporte de exportación granaria del país: un 75% sale por los puertos de la hidrovía, y un 25% se completa en los puertos marítimos de Bahía Blanca y Quequén.
“Hay un default público (en infraestructura) y si cada día crece el porcentaje de lo que sale por la hidrovía es porque estamos estrangulando los sistemas logísticos”, destacó Otharán, tras reclamar una mejor conexión entre los puertos marítimos bonaerenses y los de la hidrovía. “No fijamos los precios internacionales de las commodities, pero tenemos que tomar las prevenciones necesarias para cuando el oso vuelva a comer”, concluyó.
Decisión política
Ricardo Sánchez, especialista en puertos la Cepal, marcó que la constante en la región es pensar a los puertos “como si no tuvieran nada que ver con la logística interior de los sistemas productivos”. Esto, en cuanto a la desinversión en planificación, pero en lo que refiere a inversión en infraestructura, dijo que en América latina es “menos de la mitad de lo que debería ser” para sostener el ritmo de crecimiento.
“Estamos viviendo a costa de lo que hicieron nuestros abuelos y padres”, resumió. Contó que la inversión actual ronda el 2,7% del PBI pero que se necesita que el porcentaje destinado a infraestructura ascienda al 6,7%.
“Esto no se logra creando ministerios, ni cada 20 años, sino todos los días”, agregó. Sánchez contó una anécdota de cómo Corea redujo sus costos logísticos a la mitad. “El Presidente, al escuchar sobre los problemas de logística, dijo que había que poner esos temas en su oficina. No hacen falta siete ministros para ver cómo se mueve una tonelada de carga, sino decisión política y coordinación con las empresas y los sindicatos”, resumió. (Por Emiliano Galli; La Nación)
06/05/15