Aun cuando se haya cambiado la descripción del “supermineralero” (VLOC) que el astillero chino Rongsheng Heavy Industries acaba de entregar a Vale, reduciéndolo de las 400.000 tpb originales a las 380.000 tpb actuales, en un intento por conseguir la autorización de China para ingresar a sus puertos: ¿le funcionará esta nueva vuelta en redondo a la minera brasilera?
Aun cuando se haya cambiado la descripción del “supermineralero” (VLOC) que el astillero chino Rongsheng Heavy Industries acaba de entregar a Vale, reduciéndolo de las 400.000 tpb originales a las 380.000 tpb actuales, en un intento por conseguir la autorización de China para ingresar a sus puertos: ¿le funcionará esta nueva vuelta en redondo a la minera brasilera?
El gigante minero sudamericano ya ha tenido que dar marcha atrás un par de veces este año.
En mayo pasado, su anterior director ejecutivo Roger Agnelli cambió el nombre de clase de esos enormes cargueros, de “Chinamax” a “Valemax”. Poco después Agnelli fue despedido y reemplazado por Murilo Ferreira, quien mantuvo un bajo perfil en torno al tema de los valemax.
La construcción de los buques fue ordenada en julio de 2008, luego de que el precio de los fletes de los barcos capesize alcanzara un valor récord de USD 109 por tonelada de mineral de hierro, para un viaje desde Brasil a China. La inversión de Vale para construir su propia flota apuntó a controlar los costos de transporte. Hoy en día, el costo del flete de un capesize con esa misma carga y ruta, cayó a USD 27 la tonelada.
Luego, en junio de 2011, el viaje inaugural del primer VLOC recibido, el “VALE BRASIL”, fue reorientado mientras se hallaba rumbo a China, para terminar descargando en Italia, en una movida que Vale declaró “puramente basada en cuestiones de demanda comercial”.
Los dos VLOC en servicio que ya han completado viajes comerciales, sólo han descargado en Taranto, Italia, y en Sohar, Omán.
Sin embargo, los resultados comerciales de Vale para el tercer trimestre muestran que Europa solo acredita el 20% de las ventas de mineral de hierro y pellets, Oriente Medio el 1,4% y China un mucho más significativo 45%.
Al ver que estos enormes barcos van entrando al agua sin posibilidad de que sus cargas sean absorbidas por otros destinos, hay numerosas teorías dando vueltas en el mercado, en relación con la suerte que espera a estos buques de Vale.
Habrá que esperar atentamente para ver qué sucede en lo inmediato.
Por Liz McCarthy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 28/11/11
01/12/11
NUESTROMAR