Temporal recuperación del Baltic Dry Index

De acuerdo con Bloomberg, China – el mayor fabricante mundial de acero – podría querer asegurarse los próximos envíos de materia prima, antes del comienzo de su festividad nacional, que empieza hoy y se extiende hasta el 30 de este mes.

Este incremento marginal, sin embargo, constituiría sólo un alivio pasajero, ya que la perspectiva de largo plazo para el negocio de las cargas secas a granel, que depende en gran medida del crecimiento económico de China, no es todavía clara.

Según Reuters, el crecimiento económico de ese país cayó al 6.8% el último trimestre, lo que arrastró al descenso la marcha de la expansión, que alcanzó así el 9%, su valor mínimo en siete años.

De todos modos, el alivio temporal fue bien recibido por la mayoría de los jugadores del negocio de los graneles secos, que fueron duramente golpeados cuando el índice cayera un 92% el año pasado, desde su pico máximo de 11.793 puntos del 20 de mayo.

El récord alcanzado por el BDI durante 2008 fue principalmente motorizado por los preparativos de China para las Olimpíadas, y por varios otros factores que vale la pena repasar.

Nazery Khalid, del Instituto Marítimo de Malasia, recuerda que para satisfacer la demanda de hierro y carbón del año último, China comenzó a importarlos de mercados no tradicionales y lejanos, como el Brasil.

“Los enormes volúmenes y los largos viajes requeridos para el transporte de estas materias primas a China, resultaron en una formidable demanda para  buques graneleros más grandes”.

“Esto impulsó la demanda de grandes buques mineraleros. Cientos de barcos de 300.000 toneladas  de porte bruto – una proeza desde el punto de vista técnico – fueron ordenados por operadores de cargas secas tales como Mitsui OSK Lines, a los astilleros de Corea del Sur y China”.

“Un mercado financiero complaciente ayudó también a impulsar el frenético ritmo de construcción, proveyendo crédito abundante y barato. Los puertos trabajaron a destajo para incrementar y mejorar sus capacidades de transferencia de este tipo de cargas, y poder atraer más buques graneleros”, dice el especialista.

Nazery sostiene que debido a la inelástica demanda en el mercado, se consideró al comercio de graneles secos como un negocio de comportamiento espectacular, por sus propios méritos.

Debido tal vez a la naturaleza no especulativa de los graneles secos, los analistas y economistas rara vez hablaron de desajustes entre demanda y oferta en el intercambio, y por tanto se mostraron confiados en que la corrida continuaría indefinidamente.

“Así llego a ser el nivel de confianza y exuberancia en el rendimiento superlativo del comercio de graneles secos. En su pico máximo, a mediados de 2008, este sector era el favorito de los inversores de la industria del transporte marítimo. Las cosas eran casi demasiado buenas para ser ciertas”, agrega.

La infraestructura disponible para manejar tan grandes volúmenes se vio bajo presión bajo el tremendo peso del  explosivo crecimiento del comercio.

Los puertos de cargas secas a granel debieron esforzarse grandemente para manipular los tremendos volúmenes y despachar una creciente cantidad de buques. Los buques graneleros que operaban en el puerto australiano de Newcastle – el mayor y más activo puerto carbonero del mundo -, experimentaron grandes demoras para el ingreso, que llegaron hasta las tres semanas.  

Similarmente, los puertos en Brasil crujieron bajo la avalancha de buques graneleros para el transporte de commodities tales como mineral de hierro, porotos de soja, azúcar y café requeridos para satisfacer la insaciable demanda china.

Los costos de los fletes también se dispararon a sus valores más altos, y las ganancias de los operadores alcanzaron los niveles más altos de la historia. El costo de un buque Capesize trepó a mediados del 2008, a la cifra sin precedentes, de u$s 230.000 por día.

Después, todo se agrió dramáticamente para el comercio de graneles secos; el mercado se recalentó y colapsó bajo su propio enorme peso, afirma Nazery.

“La espina que pinchó la burbuja fue la crisis financiera estadounidense que generó un enorme agujero en la integridad y estabilidad del sistema financiero mundial. La abrupta declinación del comercio de graneles secos comenzó tan pronto empezaron a caer los mercados financieros y a salir a superficie los temores sobre la salud de la economía global. Esto afectó severamente a las actividades de negocios, la producción industrial, la confianza de los consumidores y al comercio global.

“Como resultado, las demandas de cargas y de buques se derrumbaron, y los precios de fletes de futuros encararon hacia abajo”.

El costo diario de un Capesize se desplomó, llegando a la ínfima cifra de u$s 2.700 diarios a principios de diciembre, a tan sólo seis meses de haber alcanzado su máximo histórico.

El BDI siguió un camino similar y pasó de un nivel récord en mayo, a los miserables 663 puntos del 5 de diciembre, cerca de su mínimo valor histórico, que data de 1986.

Mirando hacia delante, Nazery explica que según las estimaciones de Clarkson -el mayor shipbroker mundial-, son más de 700 los buques Capesize nuevos que van a ser entregados en los próximos tres a cuatro años.

Aun cuando la perspectiva del ingreso al mercado de esta ola de nuevo tonelaje contribuyó al actual pesimismo  de los analistas sobre el futuro del sector, algunos permanecen relativamente imperturbables ante esto.

“El equipo de los optimistas sostiene que pasará algún tiempo antes de que el mercado se sature, dado que la demanda de materias primas por parte de China todavía se mantendrá firme, lo que permitiría absorber la llegada del nuevo tonelaje”, explica.

Nazery agrega que será interesante ver qué impacto podrá llegar a tener sobre el mercado de transporte de graneles, las eventuales decisiones que adopten las acerías chinas.

“Sería posible que un mayor número de estas, comiencen a pensar en desarrollar sus propias flotas, para controlar mejor sus cadenas de aprovisionamiento y reducir la exposición y dependencia de transportistas extranjeros. Algunas ya lo están haciendo, para  ansiedad de los principales armadores”, concluye.

Por Sharidan Ali. (Traducido por NUESTROMAR, de The Star.com y Maritime News; 26/01/09)