(FNM) El Baltic Dry Index (BDI) alcanzó su nivel más bajo en 13 meses, en medio de una avalancha de nuevas construcciones.
(FNM) El Baltic Dry Index (BDI) alcanzó su nivel más bajo en 13 meses, en medio de una avalancha de nuevas construcciones.
Hay temor de que haya llegado el largamente anticipado colapso del mercado de graneles secos. El BDI continuó en su trigésimo día consecutivo de caída libre, y alcanzó su nivel más bajo en 13 meses, mientras los armadores se preparan para incorporar un número récord de nuevos graneleros panamax y capesize de carga seca durante el segundo semestre.
“Creo que la situación se puede poner bastante fea”, sostuvo un prominente operador del sector con base en Europa, que prefirió no ser identificado.
“Los precios pueden caer probablemente otro 50%, hasta ubicarse apenas por encima de los niveles de los costos operativos”, agregó, y el repunte de la demanda para las commodities secas a granel sólo se produciría con costos de transporte más baratos.
Durante las últimas seis semanas la declinación de los embarques de mineral de hierro y carbón hacia China – tráfico que emplea alrededor de la mitad de la flota mundial de transporte de graneles secos-, ha producido un colapso para los panamax y capesize, cuyas ganancias perdieron alrededor del 65% en valor.
Los precios para los capesize en la ruta Brasil – China cayeron ayer por debajo de los USD 30.000 diarios, en duro contraste con los casi USD 84.000 que se pagaban por día a fines de mayo.
“Tsunami de nuevas construcciones”
Ensombreciendo aún más el oscuro panorama, se suma lo que los analistas denominan “un tsunami de nuevas construcciones”, contra una perspectiva en deterioro para la demanda de transporte de materias primas, que según los pronósticos crecería un 8% este año, hasta alcanzar 3.200 millones de toneladas.
De acuerdo con las apreciaciones más recientes, de aquí a fin de año se agregarían alrededor de 23 buques capesize nuevos por mes, número que considera un posible 20% de postergaciones en entrega. El valor promedio mensual para los primeros cinco meses del año fue de 16 barcos nuevos, lo que generó un crecimiento de un 23% en esta flota, que ya supera los 1.000 buques.
“Creo que el trabajo con los graneles secos sufrirá un parate por el resto del año”, afirmó un representante de uno de los principales operadores del sector. “En el 2009 hubo un sobre-rendimiento del mercado, y pienso que por este año ya hemos visto lo mejor del mismo”.
“Hay demasiados buques, bajos márgenes en la industria del acero, pobres niveles de demanda para los fabricantes de acero, altos stocks en los inventarios chinos, y más y más medidas restrictivas en los mercados financieros e inmobiliarios”.
El debilitamiento en los márgenes para la fabricación de acero, en tiempos en que los precios del mineral de hierro y el carbón casi se duplicaron, junto con las fricciones entre China y los principales proveedores de materias primas en torno a un nuevo sistema de ajustes trimestrales de precios, ha sido negativo para el mercado de transporte, agregó la fuente.
Desde que la crisis financiera global derrumbó los mercados de transporte marítimo en septiembre de 2008 y puso fin a un superciclo de 5 años en el que los precios diarios para los graneleros llegaros hasta los USD 200.000, han existido temores de que una cartera de órdenes de nuevas construcciones inflada, deprimiera aún más las tarifas.
Sin embargo, las importaciones chinas de hierro crecieron un 40% en 2009 -628 millones de toneladas-, junto con un inesperadamente vigoroso nivel de importaciones de carbón, lo que –combinado- generó congestiones portuarias, y hasta temores de no poder satisfacer la demanda por la demora en los aprovisionamientos.
Mirada optimista
A pesar de la caída de la confianza de los mercados de Europa y EEUU, el director de una de las principales agencias navieras con extensa red de oficinas en Asia y Europa, se mostró más positivo acerca de las perspectivas.
“Nuestros colegas en Asia, basados en discusiones con sus clientes, son mucho más optimistas que nosotros aquí en Europa”, sostuvo ante Lloyd´s List. “La gente en Europa tiene mucha incertidumbre acerca de lo que está sucediendo hoy, y percibe las reminiscencias de un nuevo 2008. Pero nosotros no compartimos esta visión”.
“Se pensó que este sería el año en el que todo el negocio naviero se iría al tacho de basura, pero desde el sector de los graneles secos se comprobó lo contrario. Aun el segmento de los contenedores creció, y si pudieron hacerlo, no veo porqué deberíamos estar preocupados por el sector de los graneles”.
Sostuvo que las tarifas de contrato por dos años para un panamax grande, moderno y económico, llegó a un mínimo de USD 19.750 diarios esta semana. Esto implica USD 4.750 menos del máximo de USD 24.500 registrado en 2010 un tiempo atrás, lo que es mucho menos dramático que las salvajes oscilaciones de las tarifas spot.
Mal pronóstico
De acuerdo con la publicación RS Platou ’s Shipping Quarterly difundida este mes, la reducción de la producción de acero en China podría mostrar un nivel promedio de importación de mineral de hierro de 44 millones de toneladas mensuales para lo que resta del año.
“Esto implica que los armadores del sector de graneles secos tendrán que confiar en una extraordinariamente alta demanda de carbón, mayores congestiones portuarias, un salto en toneladas-millas, y en que el resto del mundo venga al rescate esta vez, para balancear el mercado”, concluye el informe.
RS Platou también pronostica tarifas cercanas a los costos operativos durante períodos de volatilidad.
El BDI cerró ayer en 1.940 puntos, cayendo todos los días desde el 25 de mayo, cuando se ubicaba en 4.187 puntos.
El valor promedio para el charteo por tiempo de un panamax, está apenas por encima de los USD 16.000 diarios, y el de un capesize en USD 18.000. El 25 de mayo, estos valores alcanzaban los USD 36.000 y USD 48.250, respectivamente.
Por Michelle Wiese Bockmann
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente; Lloyd´s List; 09/07/10
13/07/10
NUESTROMAR