Dragar canales de navegación y frente a los muelles siempre es ventajoso y atrae negocios pero tiene enormes costos y hay que hacer cálculos.
Dragar canales de navegación y frente a los muelles siempre es ventajoso y atrae negocios pero tiene enormes costos y hay que hacer cálculos.
Por ahora y por años, Buenos Aires tiene solo 9,60 metros. Cuando eso cambie será tiempo de análisis y en un año daremos el salto.
La pregunta tiene vigencia, ¿para qué 14 metros de profundidad cuando ni siquiera el puerto de Santos o de cualquier otro del Brasil llega a tal profundidad? Si le preguntáramos a las 10 empresas navieras más grandes del mundo cuyos barcos hacen escala en Montevideo ¿qué profundidad necesitan?, dirían 12 metros. Claro, algunos pedirán 15 metros, tres o cuatro metros de agua bajo la quilla es seguridad para sus barcos. Pero las compañías ya fueron consultadas y lo han dicho en el pasado en encuestas realizadas incluso hasta por los prácticos. Y si mal no recordamos se hizo a través de consultas hechas por la propia ANP para dar razón a sus programas de dragados. Y la realidad es esa, todos los barcos que bajan de los puertos del Brasil al llegar a Montevideo vienen en algunos casos con 11.80 metros. La idea que tenemos es que los barcos containeros sin excepción dejan en los puertos del Brasil un 65% del total de los contenedores de importación y el resto para el Río de la Plata, o sea un 12% para Montevideo y el otro 23% para Buenos Aires (los porcentajes no tienen rigor científico). Y así llegan a Montevideo con 12 metros y no más. Para entrar a Buenos Aires, como todos los saben, los barcos no deben calar más de 9,60 metros. En la vecina orilla descargan los contenedores de importación y cargan los contenedores de exportación y deben salir calando no más de 9,60 metros, en su escala en Montevideo, ya en navegación hacia Europa. Entran con 9,60 metros, dejan los contenedores de importación y cargan los de exportación y con un calado que apenas llega a los 12 metros siguen para puertos del Brasil o terminales propias donde levantan las exportaciones para EE.UU., Europa o Asia. Y ese es el ciclo. Por supuesto, nos parece una buena estrategia que Montevideo ofrezca y mantenga un calado de canales y aguas a los 12 metros y hasta un poco más, superando por lejos a lo que puede ofrecer Buenos Aires y diríamos La Plata, por ahora. Con ello evitaríamos el riesgo que las grandes compañías navieras nos abandonen por todas las causas que podemos presumir, o sea que 12 metros es un atractivo muy valioso. Construir o abrir canales de navegación tiene un costo que de pronto es sustentable por los países, pero su mantenimiento anual, donde hay que retirar miles de metros cúbicos de barro, es una carga pesada que reclama varios miles de barcos que lo usen para recuperar gastos a través del peaje. Entonces catorce metros de profundidad está fuera de tiempo y rédito.
En todo caso le serviría a los barcos graneleros y estamos hablando de Montevideo. Pero llevar los 12 metros actuales a los 14 metros implicaría enormes gastos de dragado y mantenimiento y las preguntas serían: ¿cuántos barcos graneleros se cargarían por año? ¿Cuántos millones de toneladas se traerían hacia Montevideo? ¿Cuántos miles de camiones se necesitarán para acercar la materia prima a la terminal portuaria? ¿Quién paga el mantenimiento a los 14 mt? ¿Competiría Montevideo con el puerto oceánico de aguas profundas? Es la ANP la que tendría que hacer los cálculos. El problema es que el puerto de Montevideo está muy bien en profundidad de aguas, en cambio tiene insuficiente infraestructura para los barcos containeros.
Pregunta
El otro planteamiento que podríamos hacer a las conocidas 10 empresas navieras, es si ellas estarían dispuestas a abandonar Buenos Aires en el hipotético caso de que Montevideo les ofreciera profundidades de 14 metros y un muelle más de atraque (Muelle C) por ejemplo. O sea Montevideo puerto final. Y sabiendo la respuestas, nos preguntamos si las grandes empresas navieras internacionales que tienen múltiples negocios en la Argentina y en las propias terminales portuarias bonaeresenes estarían dispuestas a abandonar el puerto de Buenos Aires. Y la respuesta seguramente es negativa. No señor, a Buenos Aires no lo vamos a dejar nunca, no hay que hacerse ilusiones. Buenos Aires es un puerto muy caro, no tiene canales profundos, están limitados a los 9,60 metros, los peajes son enormes, pero los barcos seguirán yendo a Buenos Aires.
Más muelles
El problema que tienen hoy los barcos, no es precisamente la profundidad de aguas sino la carencia dramática de muelles. Si preguntáramos a los navieros cuál es hoy su urgencia -muelles o profundidad- dirían ¡muelles! Y esto lo estamos viendo diariamente desde la rambla sur ahí frente a La Plata, frente a Piriapólis y también frente a Montevideo. Todos los días vemos no menos de 100 barcos esperando turno para entrar a Buenos Aires, y a los puertos del Paraná, Rosario, San Martín, San Lorenzo, obviamente la mayoría graneleros. Y también en menor proporción para Nueva Palmira que hoy sufre la falta de muelles. Y es que estos puertos uruguayos y argentinos que cada día cargan más alimentos de exportación es consecuencia del crecimiento del mundo que demanda más comida y no somos pesimistas sino, por el contrario, esta realidad continuará creciendo. Hoy en día no hay suficientes muelles en esos puertos y no los hay tampoco en Montevideo. Se están perdiendo miles de dólares diarios por barcos ociosos fondeados aguardando turno para poder entrar a muelle. Ese es el tema de Buenos Aires y puertos del Paraná y de Montevideo. Faltan muelles, Argentina y Uruguay se han quedado atrás. No así el resto de los países de Sudamérica y de México.
Por Emilio Cazalá
14/10/13
EL PAÍS (Uruguay)