La Administración General de Puertos (AGP), el organismo que controla a los operadores de las terminales del puerto de Buenos Aires, ordenó un análisis integral de las concesiones y de las propuestas de renovación presentadas por los empresas. Además, llamará a licitación de la terminal 6.
La Administración General de Puertos (AGP), el organismo que controla a los operadores de las terminales del puerto de Buenos Aires, ordenó un análisis integral de las concesiones y de las propuestas de renovación presentadas por los empresas. Además, llamará a licitación de la terminal 6.
La gran muralla china no podría haberse erigido en la Argentina porque ningún político hubiera puesto el primer ladrillo consciente de que no viviría para inaugurarla.
Las grandes obras son susceptibles de sufrir esta suerte en la Argentina. El puerto de Buenos Aires es el mismo desde hace más de 100 años. Pasaron administraciones, gestiones públicas y privadas, y más rápido pasaron los cambios de las industrias a las que el puerto sirve: el comercio exterior y el transporte marítimo.
Llegaron los contenedores, sí, y pudieron instalarse grúas. Pero los muelles, construidos a 10 metros, están obsoletos. Los nuevos barcos demandan más. El canal de acceso norte no puede seguirle el ritmo en profundidad al canal Emilio Mitre (entrada a la hidrovía) no porque no pueda, sino porque de una profundidad de 13 o 14 metros se llegaría a un muelle a 10.
Al momento de la licitación se trabajó con un buque de diseño de 180 metros de eslora y 2500 TEU de capacidad. Hace pocos meses llegó uno de 300 metros de eslora y 7000 TEU de capacidad (el Santa Clara, de Hamburg Süd, que recaló en Terminal 4).
La Administración General de Puertos (AGP) y las concesionarias de las terminales 1, 2 y 3 (Terminales Río de la Plata, de DP World), 4 (Terminal 4, de APM Terminals) y 5 (Bactssa, de HPH) llevan años "al tanto del tema".
Lo que ahora se pretende es lo que faltó en el pasado: tomar una decisión rápida sobre qué necesita el puerto de Buenos Aires a partir de las propuestas que han ido presentando las terminales.
En ese sentido, la AGP publicó a fines de enero la resolución 6/2011 que establece que se someterá a "una revisión" integral y armónica de todas las propuestas individuales de inversión necesarias para actualizar la infraestructura del puerto para "afrontar los cambios" que ya se están materializando.
Al mismo tiempo, anuncia que se procederá a la licitación de la terminal 6, para lo cual se creó un Grupo de Trabajo para realizar un nuevo análisis del proyecto de licitación original, que contemple la decisión judicial que frenó la licitación original.
Lo que se pretende, por otra parte, es que el nuevo llamado a licitación de la terminal 6 sea "compatible" con las distintas presentaciones hechas por los concesionarios del resto de las terminales quienes, además, podrán también presentarse en la nueva licitación, que todavía no tiene fecha. Es decir, luego del "análisis y revisión de las concesiones" encarado por la AGP, lo que surja será un "proyecto integral" que: sugiera qué le conviene al puerto a partir de las propuestas de los concesionarios y con la inclusión de la licitación de la terminal 6.
"Las tres terminales presentaron propuestas de las inversiones que están dispuestas a hacer para adecuar al puerto de Buenos Aires a los nuevos buques", señaló en diálogo con LA NACION Oscar Vecslir, interventor de la AGP.
El pedido de revisión integral de las concesiones surgió desde los despachos del Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte, como respuesta a los reclamos cada vez más urgentes de modernización de la infraestructura portuaria, dragado de los canales de acceso e interiores del puerto.
Según pudo saber LA NACION, si se suman las propuestas privadas de inversión -sobre todo en obra civil, como muelles- con la nueva licitación de la terminal 6 se llega a un monto de entre 1200 y 1500 millones de dólares.
"Tenemos que elevarle al ministro (de Planificación, Julio De Vido) la propuesta de diseño más aceptable para un puerto que tiene una cota de crecimiento, que tiene que acompañar con inversiones a los privados", aseguró Vecslir.
Respecto de la terminal 6 señaló que se revisarán los pliegos originales "para ponerlos en sintonía y consonancia con las propuestas de las terminales y elevar así un único", añadió.
Se pretende así reparar "errores" del pasado cuando, en la privatización, primó como único criterio la competencia, y se terminó con demasiadas terminales para el movimiento operativo de entonces, y ahora.
La revisión deberá contemplar desde la voluntad de Bactssa de hacerse de la terminal 6 (fue uno de los que se presentó en la licitación anterior, y persisten las garantías de mantenimiento de oferta) hasta la intención de Terminal 4 de incorporar a Terbasa, para lo cual se deberá pasar primero por Defensa de la Competencia porque se trata de un nuevo territorio agregado a la terminal 4 que precisa, además, del visto bueno del resto de los concesionarios.
¿Qué posibilidades ofrece la terminal 6 o qué proyectos podrían emprenderse allí? Imposible fue sondear qué voluntad oficial existe al respecto. No hay hipótesis predominante entre las siguientes: operar como terminal de apoyo; como terminal feeder; ganar 70 hectáreas al río (como establecía el pliego original), o rellenar la dársena F para que sirva de playa de maniobras para la terminal. Todo es posible, y la mejor idea que se elevará surgirá de la revisión lanzada.
"Deberíamos elevarle al ministro el escenario más prolijo, diría yo, para el puerto de los próximos años. En los próximos 60 días deberíamos ya contar con un anteproyecto que recoja la opinión general", amplió Vecslir.
No será una decisión única, tal vez serán varias, en distintos momentos. Pero aseguran que habrá un hilo conductor en esta nueva novela portuaria por entregas.
Repercusiones
Distintos empresarios portuarios y ejecutivos de los concesionarios consultados por LA NACION se limitaron a destacar los "detalles de color" que acompañan a esta resolución, y que pintan el nuevo estilo de gestión: más bien ejecutivo y dado a los pequeños objetivos, logrados, que a los planes grandilocuentes. Están cómodos con el "paso a paso".
Así, uno de los empresarios celebró que se esté trabajando "en los marcos jurídicos que le den sustentabilidad al proceso" y que permitirán, en última instancia, "posicionar al puerto en el futuro, previendo que las concesiones llegan a su fin".
"La verdad es que nadie se quiere ir del puerto de Buenos Aires. Y para quedarse, hay que hacer todo lo posible para tornarlo viable y competitivo", añadió.
Podría arriesgarse que las propias terminales -que no dejan de ser subsidiarias de los mayores grupos internacionales operadores de puertos- pretenden para Buenos Aires condiciones similares a las que existen en el exterior.
Así, es dable suponer que trabajaron en presentaciones con buques de proyecto de entre 310 y 330 metros de eslora, y muelles con un mínimo de 12 metros, y más cercanos a los deseables 14 metros, tal como existe prácticamente en los puertos más importantes de la costa este de América del Sur.
El dilema que enfrentan las terminales de Puerto Nuevo hoy es que si bien pueden recibir buques de más de 300 metros de eslora, porque el muelle da en el largo, el calado les juega en contra.
"Hay momentos que son bisagra en la historia. Para el puerto de Buenos Aires, este es uno de ellos. La Plata está avanzando con dos terminales y el contexto está condicionando: o se potencia al puerto, o se lo sepulta", destacó un ejecutivo portuario.
Ahora bien, ¿Están dadas las condiciones para que los privados realicen las inversiones que propusieron? O bien, ¿Condicionan las inversiones a obras por parte del Estado?
"No podemos dragar los actuales muelles a más de 10 metros porque le sacás la base de sustentación. Se caen. Necesitamos nuevos muelles", arriesgó otro directivo del puerto.
La revisión es tan necesaria como el marco jurídico que emane de ella. Sucede que los años de concesión que restan antes de que venzan las actuales no se condicen ni soportan el monto de las inversiones en muelles, ni los plazos necesarios para su amortización.
Por otro lado, si no se hacen estas inversiones, el puerto no tiene futuro cercano.
Este es el acuerdo tácito al que llegaron los concesionarios junto con la Administración General de Puertos y el Ministerio de Planificación.
"Un período razonable para el repago de inversiones en obras civiles de esta magnitud es 20 años", ejemplificó otro empresario.
¿Cómo se logra convencer a los accionistas y directores de estos holdings portuarios de seguir invirtiendo en un puerto "atenazado" como el de Buenos Aires?
"Simple: ¿Quieren mantenerse en el principal puerto de la Argentina o no?", razonó uno. No hay que olvidar que, en el exterior, no dejan de ver al país como un país emergente, en crecimiento. Una señal jurídica como la actual, orientada a disminuir la incertidumbre, debería oficiar de aliciente suficiente.
Hay mercado
Y si los privados ven que el puerto responde y se pone en movimiento, lo seguirán, porque claramente "hay un mercado en Buenos Aires", destacan.
La terminal 5 es tal vez, de todas, la que necesita señales más preclaras y las que menos tiempo tiene para esperar definiciones. Su concesión se termina en octubre del año próximo. Por esta misma razón, todo guiño oficial cuenta. Y toda acción que haga la terminal en pos de mejorar la operatividad es más que un símbolo. Era hasta ahora un salto sin red: "Es muy positiva esta resolución, la esperamos desde hace mucho tiempo y en la práctica es sentarnos para ver qué se puede hacer con el actual marco legal", indicaron fuentes cercanas a la terminal.
Una estimación privada arriesga que hacer un muelle nuevo puede implicar desembolsar 200 millones de dólares y algunos años para verlo operativo. Y por lo menos dos décadas para amortizarlo.
Mientras en La Plata, las concesiones de las terminales de Berisso y Ensenada se otorgan por 30 años, Puerto Nuevo lo hizo por 18 y 25 años. No hubo obras de infraestructura relevantes por el lado de las terminales, salvo la que encaró Terminales Río de la Plata en la punta de un espigón, que demandó 40 millones de dólares.
Hay otra cuestión: en los últimos cinco años fue que se precipitó la llegada de megabarcos, con lo cual lo acuciante del momento comenzó a entenderse hace relativamente poco tiempo. Y esta razón explica también la pereza que reinó en el ámbito estatal, que no supo o no quiso anticiparse.
"Presentamos una serie de idas para mejorar la infraestructura portuaria y prepararla para dar cabida a buques como el Santa Clara [de Hamburg Süd], cuya llegada fue un hito", indicaron desde Terminal 4, responsable de recibir al buque más grande que recaló en Buenos Aires, con 300 metros de eslora y 7000 TEU de capacidad. Este domingo, el Maipo de CSAV, lo destronará con 305,6 metros de eslora.
A Terminal 4 le quedan ocho años de concesión. "No es una unidad de tiempo afectable a los montos de inversión necesarios", coincidió un especialista en puertos que pidió reserva de su nombre.
El ordenamiento del tráfico en las zonas portuarias, el posicionamiento de camiones, la posibilidad de incrementar la capacidad de los depósitos de almacenamiento de contenedores y tener algo de "margen" para situaciones de sobrecarga coyuntural como la actual -debido al congestionamiento de los puertos de Brasil y al bloqueo de las cargas paraguayas- son algunas de las recomendaciones que todos elevaron, según pudo reconstruir LA NACION.
Hay lugares operativos que Buenos Aires no está aprovechando. Pero, como siempre, todo necesita su recorrido legal, múltiples sellos y venias oficiales en un contexto político que, encima, atraviesa por uno de esos años de elecciones.
Los privados tienen otros tiempos, por supuesto. Y siempre tienen a mano la experiencia de una concesión hermana de su holding donde "todo" es diferente.
No obstante, no se quieren ir de Buenos Aires. Saben que hay mercado, que la Argentina crece y que "levantar campamento" implica que otro vendrá rápidamente a ocupar su lugar.
En definitiva, Buenos Aires respira "coincidencias". Avanza a paso lento, pero todos están de acuerdo con el rumbo elegido.
12
Fueron los pliegos vendidos por la Administración General de Puertos (AGP) en la licitación internacional para el dragado. A fines de este mes se abrirán los sobres con las ofertas, y en marzo se conocerán las propuestas para la bocana de acceso al puerto: hoy está en 200 metros, y hay que cortarle 100 metros a la escollera (arriba, porque abajo son al menos 150) para dejar una apertura de por lo menos 300 metros a la zona de giro.
6
La terminal cuya licitación se llamará en breve tiene múltiples posibilidades de desarrollo en carpeta. En una primera etapa podría usarse sólo el muelle y en una segunda etapa se rellenaría el espacio en la dársena F (frente a las areneras) para crear una playa de maniobras. Los actuales concesionarios pueden presentarse. Y de los tres, Bactssa fue el único que concursó en su momento y mantiene las garantías de su oferta
Emiliano Galli
LA NACION
15/02/11
LA NACION