Primero fue Montevideo. En el futuro cercano será el nuevo proyecto de terminal de La Plata. Lo que surge como alternativa al puerto de Buenos Aires termina por consolidarse como elección. Las claves están en la cercanía, los costos y la planificación.
Primero fue Montevideo. En el futuro cercano será el nuevo proyecto de terminal de La Plata. Lo que surge como alternativa al puerto de Buenos Aires termina por consolidarse como elección. Las claves están en la cercanía, los costos y la planificación.
Existe un sistema portuario ideal, otro posible. Y está el sistema portuario argentino, también.
En el plano de las ideas, viene a la mente un enclave logístico, una comunidad productiva mancomunada con un esquema de transporte en todas sus expresiones modales. En este escenario el azar no se siente a gusto, la planificación lo rechaza. Pero si lo imprevisible decidiera incursionar, un equipo de técnicos en el campo en constante comunicaciones con autoridades de peso, rápidamente echarían mano a las simulaciones realizadas al delinear un plan maestro y encontrarían, en ese manual de procedimientos, la respuesta para el caso. En el capítulo X, apartado Y, página Z…
En el plano de lo posible, una dosis de estrategia, voluntad, autoridad y constancia en el tiempo logra revertir lo que natura non da. Así, puertos distantes de los centros de consumo, de difícil acceso, atrasados en tecnología comienza una lenta pero perseverante ruta de reinvención al servicio de armadores y la carga.
Aprende de los errores, se abre al diálogo con la comunidad portuaria y, si no hay actores porque su mercado no tiene el volumen necesario, los sale a buscar estudiando cómo atraerlos y escuchando sus necesidades, brindando incentivos o apostando agresivamente a dar lo mejor en las dos variables más delicadas de este negocio: el tiempo y los costos.
El plano argentino tiene y adolece de un poco de ambos modelos anteriores. Su principal exponente, el puerto de Buenos Aires, fue el más importante de América del Sur. Hoy pasa por su momento más difícil desde su privatización, que facilitó la llegada de inversiones y know how de la mano de jugadores de primer nivel de todo el mundo.
Un día que se pierde
Cada día de indefinición que pasa respecto de las obras que necesita es un argumento más para que los armadores, que antes elegían entre un par de opciones, hoy pierdan esa libertad y se vean obligados a recurrir a las alternativas de Montevideo o Río Grande. Hoy, el 60% de la carga que opera la terminal oriental es argentina.
El puerto de Buenos Aires está huérfano pero tiene sus años. El tutor que quiera guiarlo y delinear sus próximos pasos deberá lidiar con las mañas de los años, los vicios adquiridos y los años sin formación. "¿Quién va a invertir los millones de dólares que hacen falta en accesos terrestres para descongestionar el acceso de los camiones cuando La Plata esté operativo al ciento por ciento, o cuando Montevideo avance con sus ampliaciones?", reflexionó un especialista en política portuaria.
Cada viernes, a las 18, la avenida Eduardo Madero es una foto de camiones en lugar de ser una película. Se escuchan más sus bocinas que su aceleración. Esta avenida, de dos carriles por mano, es la única vía que tiene el autotransporte para ir de norte a sur de la ciudad, y viceversa. Y no es exclusiva.
"Podemos seguir esperando autopistas ribereñas y leyes de ordenamiento de tránsito, pero los armadores traen buques cada vez más grandes y ellos no esperan. Si tardan en Buenos Aires se van a otro lado", comentó un directivo de una terminal porteña.
La semana última, el miércoles, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) que agrupa a 14 gremios realizó un paro total de actividades (de lo que se informa por separado). Ni recepción o entrega de contenedores, ni carga o descarga de buques.
"Fue peor que un feriado", indicó la misma fuente. El miércoles último, las terminales dejaron de recibir entre 600 y 1700 camiones en sus gates (según el volumen normalmente operado) y tuvieron cola de buques. La carga se hace cargo del día "muerto" y de las demoras el día después con el movimiento duplicado. El alquiler por día de un buque puede oscilar entre los 40.000 y 70.000 dólares.
Saturado Buenos Aires, con tantos problemas de infraestructura y de índole sindical ("No es sólo un sindicato, son cinco", ampliaba el directivo), su credibilidad está y futuro están en juego.
"La situación de Buenos Aires es crítica porque no hay un interlocutor válido sobre su futuro", señaló Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación. El preacuerdo otorgado a Tecplata (ver aparte) para la construcción de una terminal con capacidad para un millón de TEU y los anuncios de licitaciones para ampliación que lleva adelante Montevideo ensombrecen toda intención que manifieste la Administración General de Puertos (AGP).
Uruguay demostró ya con creces ser más eficiente, barato y de navegación más accesible que Buenos Aires. En La Plata se ahorran ocho horas de navegación, es decir, de costos en combustibles, prácticos, remolque…
Nada oficial
Las terminales que ya invirtieron en Buenos Aires y ven que su plazo de operación vence entre 2012 y 2019 asisten a esta evolución en silencio. "Ninguna autoridad, de ningún rango, se nos acercó a nosotros oficialmente para hablar sobre la extensión de las concesiones", dijo el director general de una de las terminales ante una consulta de LA NACION. Semanas atrás, Luis Diez, interventor de la AGP, sostuvo en rueda de prensa que sonó a presentación de balance de las inversiones realizadas en los últimos tres años, que "las terminales merecen una prórroga de las concesiones y sería vital y saludable que así sea".
"Hace mucho tiempo que en la comunidad portuaria todos remamos parejo", subrayó Diez.
El tema es que nadie con el poder suficiente dice en qué dirección hay que remar. "Estamos en un barco sin timón. No hay plan director, estamos pagando las consecuencias y va a ser mucho peor. La presión sindical es tremenda. Hay que hacer inversiones genuinas en muelles y pisos para grúas pospanamax y buques de más de 300 metros de eslora y no tenemos un interlocutor válido que nos diga cómo sigue la mano" graficó un alto ejecutivo de una terminal con mucho movimiento.
"Ser un puerto feeder, ya que los buques más grandes dejan de venir a Buenos Aires, a la larga redunda en fletes más caros. Hoy Buenos Aires es entre un 30 y un 40 por ciento más caro que Montevideo y para que recupere su posicionamiento en la ecuación de costos de los armadores las variables logísticas que tienen que mejorar vienen por el lado de la hidrovía, la estadía en puerto, los remolques y los prácticos, entre otros", explicó Julio Delfino, director general de Delfino.
Otra lectura es que la descentralización de los puertos se están encarnando. Hay una "democratización" de los embarques de contenedores y especialización por hinterland desde los puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata, La Plata y Dock Sud hasta los de Buenos Aires, Zárate, Campana, Las Palmas y Rosario. Más opciones no dejan de ser excelentes noticias para la carga y los armadores. Y para la economía del país, en última instancia.
Aquel apogeo
Pero todo indica que la luz del señorío feudal de Buenos Aires se está apagando. Montevideo, con su escala, acecha. "Demostró ser eficiente y barato. Al armador que lo comprobó no lo sacás más", subrayó Antonio Zuidwijk, consultor en temas marítimos y portuarios. Montevideo, además, acapara los buques de bandera extranjera que, por la ley de cabotaje argentina, no pueden hacer trasbordo entre puertos nacionales. "¿Quién tiene la autoridad suficiente para revertir esto?", se preguntó.
El río seguirá fluyendo, y con él los barcos. El combustible está caro como para ofrecerla mucha resistencia a los cauces naturales. Si Buenos Aires ofrece mucha resistencia, los buques madre pararán en Montevideo o La Plata. Por suerte, al mismo tiempo, no faltará bodega luego de la fiebre armatorial internacional. Y los buques más chicos irán tras la carga a Buenos Aires o Zárate.
La madurez de Buenos Aires no implica necesariamente que las guitarras dejen paso a las arpas. Lo que sugiere, de manera urgente, es un debate posible, pero mucho mejor, un debate ideal entre toda la comunidad portuaria y las autoridades nacionales, y porteñas, porque no está el juego el futuro de las grúas o de los cruceristas, sino de la economía que es puerta de entrada al país.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Paro general: el malestar gremial tiene raíces propias y ajenas
El cese total de actividades que sufrieron distintos puertos y astilleros el miércoles 3 fue multicausal. En una entrevista con LA NACION dos días antes de la medida, el secretario adjunto de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, dijo que paraban por "el déficit en la agilidad con la que se tiene que tratar la operatoria del comercio exterior. El puerto de Buenos Aires perdió 100.000 contenedores a manos de Montevideo por tramas y burocracias del sector aduanero, falta de claridad normativa y porque no hay una clara decisión en potenciar las capacidades instaladas que hay en el eje portuario argentino".
Schmid, miembro del consejo directivo de la CGT, amplió las causas del paro: la tercerización ("que no puede ser posible en empresas que no son pymes, sino operadores globales; sostienen que hay picos como argumento para tener un 40% de planta estable y 60% de tercerizados"), la migración de cargas y la falta de planificación, la indefinición en el futuro de las concesiones ("¡Claro que nos preocupa, si está directamente vinculado con el nivel de empleo!"), la ausencia de la bandera nacional en la navegación de la hidrovía (hoy, el 95% de la navegación lleva bandera paraguaya, "Y los tienen en alpargatas arriba de los barcos.
Participamos con el 2% de la carga, y tiene que intervenir Cancillería, y los ministerios del Interior y Economía, porque el país tenía cuotas de la carga generada en la región", que se desreguló con el Tratado de la Cuenca del Plata, en 1992, que estableció la libre circulación en los ríos del Mercosur), y la reactivación de la industria naval, entre otros temas. El 21 de octubre la Fempinra convocó a trabajadores, empresarios y al Gobierno a un plenario para un debate abierto.
Así las cosas, más de 1000 trabajadores se concentraron en la sede de la CGT. Allí, desde Cayo Ayala (secretario general de la Fempinra) hasta el invitado de lujo, Hugo Moyano, arengaron para profundizar las medidas de fuerza si las autoridades no escuchan las demandas de la Federación ni dan marcha atrás "con el impuesto al trabajo, mal llamado a las ganancias", según Moyano. Este fue el reclamo que puso a todos de pie y más hizo rabiar a los bombos.
09/09/08
LA NACION- COMERCIO EXTERIOR