Entrevista al Presidente del Astillero Río Santiago.
Entrevista al Presidente del Astillero Río Santiago.
Siempre frontal y con pocos eufemismos, Julio Urien, titular de ARS hace un repaso de lo que se pudo y lo que no en estos últimos años. Las leyes que faltan, los petroleros venezolanos, los patrulleros oceánicos, las dragas nacionales y la chapa naval.
– En virtud del Día de la Industria Naval, hagamos un repaso del sector en los últimos años.
– Ahora a fin de año van a hacer 2 años que estoy a cargo del Astillero Río Santiago y hemos logrado una reactivación del mismo, pero todavía faltan pasos para seguir dando y para que dentro de nuestra óptica la industria naval sea considerada una política de estado. Esperamos para el Día de la Industria Naval un anuncio del Presidente de la Nación con respecto al Astillero Río Santiago que es dejar de pertenecer a zona franca.
Nosotros hemos hecho todos los trámites, tenemos el apoyo de la provincia de Buenos Aires que aceptó, y ahora esta a la firma del Presidente un decreto para dejar de pertenecer a esta zona.
– ¿Cuál es el objetivo de salir de zona franca?
– Esto tiene mucho significado, porque nosotros volviendo al territorio nacional podemos usar insumos y partes que se construyan en todos los talleres navales y en las industrias metalúrgicas para abastecer la construcción de los buques.
Podemos usar el trabajo argentino, reactivar toda la zona y además producir para el mercado interno, que ahora no podemos. Por ejemplo, toda la rama metalmecánica, nosotros estamos haciendo puentes de muy buena calidad pero lo estamos haciendo sólo para Tierra del Fuego porque ellos están en una zona que tiene estas prerrogativas, pero el resto del interior del país de donde nos piden muchos trabajos no los podemos realizar. En esta misma rama está el tema de los molinos eólicos que ya estamos recibiendo estudios y pedidos pero que no podemos fabricar para el mercado interno. Entonces es muy importante dejar la zona franca.
Hace 15 días firmamos un convenio con la Ministra de Producción de la provincia de Buenos Aires, junto con los consorcios de talleres privados de metalmecánica, tanto de Río Santiago como los de Olavarría para hacer estos trabajos, pero es fundamentalmente para el mercado interno.
Además, en la propuesta que hicimos, que hablamos con Aduana, es que el grueso del astillero deje la zona franca pero que haya un pequeño sector que sea zona franca. De esta manera nosotros podemos dar respuesta tanto al mercado interno como al exterior a través de esta pequeña zona.
Por ejemplo, ahora acabamos de construir, que tenemos que entregar antes de un mes, un remolcador que es único en su tipo fabricado en el país y no lo podemos introducir al país, primero hay que pagar como 2 millones de dólares más y segundo por la ley que sacó Cavallo sólo se podrían introducir en el país aquellas construcciones que nunca se hayan fabricado y éste remolcador nunca se construyó pero tampoco lo podemos introducir, porque esa ley tampoco está reglamentada, son trabas con las que hay que terminar.
– ¿Y qué pasa con las leyes que venían impulsando?
– Esa es otra de las cosas pendientes para que la industria naval sea una política de estado. Por un lado la ley de financiamiento de la industria naval, un fondo específico para la industria naval, como lo tuvo el país hasta la década del ‘90 o también un banco de desarrollo industrial que contemple este fondo. Entonces los armadores nacionales van a tener un lugar donde financiarse para construir los buques. Un buque que hacemos nosotros, el más chico vale 20 millones de dólares y el más grande está en 80 millones de dólares. Cualquier armador necesita en la cadena de financiamiento algo en este sentido.
Por otro lado, aquel que pone el capital para construir el buque necesita aunque sea garantías mientras se construye. Hoy no tenemos estos instrumentos.
– ¿Y por el lado de la marina mercante?
– Y bueno ahí está la ley de reserva de carga por lo cual, y esto está reconocido por la Organización Mundial de Comercio, todos los que exportamos, la mitad lo podemos hacer bajo fletes nacionales y el resto por el país que importa. Esto significaría para el país 2 mil millones de dólares que estamos perdiendo.
Además existiendo este fondo y la reserva de carga nosotros reconstruiríamos la marina mercante. ELMA tenía 182 buques y esos buques se construían y reparaban en el país.
Entonces ¿cuál es la situación nuestra que somos un gran astillero constructor de buques? No tenemos a quien construirle buques en el país, no tenemos a la marina mercante, la Armada por un problema de prioridades no tiene presupuesto, las empresas del Estado que tenían sus flotas como YPF e YCF hoy no existen. Y en lo que hace al exterior que hay mucha demanda estamos limitados porque no tenemos estas herramientas de financiamiento y garantías.
Sin embargo, hemos reactivado el astillero con lo buques de Venezuela que ya están en construcción y no nos piden garantías y por otro lado estamos con un viejo armador alemán y ahora con los árabes que hemos logrado que no nos pidan garantías y nos manden todo el equipamiento. Pero esto sólo es algo táctico, en lo estratégico necesitamos estas leyes.
– ¿Qué está frenando estas leyes?
– Desde el gobierno se están dando pasos, como por ejemplo volver a la bandera nacional los buques que circulan en los ríos. Estas leyes significan que se puede reconstruir la marina mercante y yo he hablado con muchos armadores para ver por qué no quieren la marina mercante o que los buques circulen bajo bandera nacional. Y es porque para ellos es un problema económico, ya que por las leyes argentinas en las tripulaciones de estos buques se tienen en cuenta los derechos de los trabajadores y por estos derechos sociales a ellos se les encarece, porque si estuvieran bajo bandera de conveniencia la mano de obra les sale mucho más barata y en muchos casos es trabajo casi esclavo. Para nosotros no, deben estar bajo las leyes argentinas, tenemos que tener una marina mercante y si es necesario debe haber una intervención para defender los derechos de los trabajadores. En definitiva estas son las cosas que hay que hacer y que al país lo van a recuperar. ELMA, que era un orgullo nacional, nosotros tenemos alrededor de 15 astilleros en todo el país de un porte considerable, todos están trabajando en función de la reactivación del país pero necesitamos estas herramientas. La capacidad de estos talleres es impresionante, pero no hay financiamiento, es como pelear contra los molinos.
– ¿Esta reactivación de que se habla es real?
– Nosotros nos juntamos en la Federación de la Industria Naval y hay una reactivación en parte de la hidrovía, las barcazas, que ahí salió el leasing naval pero que le falta porque iban a salir tasas subsidiadas que todavía no están. Se están botando dos barcazas, una en el Domeq García y la otra en Tandanor. En los astilleros del sur, como Coserena, están con algunos remolcadores, nosotros a pesar de no tener estos instrumentos nos estamos moviendo. Pero se necesitan las leyes que den una garantía hacia el futuro, porque esto se hace a pulmón.
Hasta ahora han sido pasos. Ahora tenemos que dar el salto estratégico que es considerar a la industria naval como una política de estado a partir de estos instrumentos.
Y en nuestra zona ya este año comenzó la carrera de ingeniería naval, ya están cursando, hemos avanzado con la nación y la provincia en cursos de capacitación, recuperamos 18 hectáreas de la zona franca, ahora en unos meses inauguramos el comedor y los vestuarios para 2.800 trabajadores.
– Se cumple ahora un año desde la presentación del Plan Quinquenal del astillero ¿Qué metas se han cumplido?
– Hemos cumplido casi todas las metas pero nos faltan las leyes. Sacamos adelante los contratos venezolanos, logramos la carrera de ingeniería naval, también la tecnicatura que es un título intermedio, hemos formado los consorcios con todos los talleres de la zona, recuperamos esas hectáreas que mencioné y estamos terminando el comedor y vestuario. Lo que nos queda pendiente es la salida de zona franca, estas leyes que mencionaba y en lo que se demoró la Nación fue que en función de los contratos con Venezuela debía darnos 80 millones de pesos para el re equipamiento y la actualización tecnológica, pero hemos recibido sólo 3 millones con los que hemos comprado una grúa Grove para el traslado de grandes chapas y materiales pesados, todavía falta que nos den más del 90 por ciento. Tenemos una buena relación con el gremio, con ATE, estamos trabajando todos juntos.
Ahora, además, está saliendo una delegación a Dubai para la firma de un contrato para la construcción de 3 suppliers, que son buques pequeños pero de 23 millones de dólares que abastecen a las plataformas de exploración y explotación de petróleo. Tenemos estos 3, y luego 3 más y además con Ultrapetróleo llegaríamos a los 9 suppliers. Estos buques más los venezolanos y algunos trabajos de metalmecánica nos permitirían llegar a fin de año, cuando empiece el nuevo gobierno, dejando contratos firmados con trabajo para 3 ó 4 años.
Concretamente, del Plan Quinquenal todo lo que estaba a nuestro alcance lo cumplimos, la provincia también cumplió, faltan las decisiones del gobierno nacional.
– Sobre los buques venezolanos hubo muchas controversias. ¿Cuál es la situación actual?
– Estamos avanzando en la construcción, pero el problema es que era un contrato complicado, entre PDVSA Marina, que quería construir estos buques, 42 en total de los cuales hay 2 que vienen para la Argentina con 2 más. Para ello PDVSA Marina le da la tarea a un astillero venezolano, Dianca, y a Río Santiago. A cada uno le da una tarea. A Dianca le daban el dinero para la compra de todos los materiales, el equipamiento y los planos para que se los provean a Río Santiago, que es quien lo construye. Todo este proceso se vino complicando, por ejemplo a veces no llegan los suministros para la construcción. Entonces yo hablé con el presidente Chávez y en Caracas se resolvió que la tarea que debía hacer Dianca la tomó desde hace un mes y medio Río Santiago, ahora además de la construcción debe hacer la procura y PDVSA nos paga directamente a nosotros. Este proceso también demora ya que los fondos que vienen de Venezuela entran al presupuesto de la provincia y de ahí van al astillero ya que para licitar tenemos que tener acreditados los fondos. En estos días se estaría por firmar un proceso más ágil para estas compras. Ya están saliendo las licitaciones de perfiles y chapas, los motores ya están comprados.
También estamos construyendo el Cassana, similar al Madrissa, un buque alemán que es el quinto de una serie de 5. Está en la grada 1 y lo botamos a fines de noviembre. Ahí, luego de preparar la grada, empezamos a montar las partes del primer buque venezolano que es el Eva Perón. Y en las gradas 2 y 3 meteríamos los suppliers, que pueden llegar a ser 9.
– ¿Qué pasó con los patrulleros oceánicos?
– Bueno, nosotros los estuvimos trabajando mucho. Llegamos a un acuerdo con el Ministerio de Defensa para ver quién hacía los planos. Este era un proyecto a nivel regional. Chile que hace 1 ó 2 ya tiró el primero al agua. Si lo hacíamos rápido compartiríamos los planos con Chile y nosotros con la carrera de ingeniería estamos en condiciones de hacer todos los planos. Lo concreto es que está parado, no por el lado del astillero sino que es una decisión que tiene Defensa. Supongo que si no salió hasta ahora ya se esperará al próximo gobierno.
– Pasemos ahora al Irizar.
– Yo estuve cuando llegó a Puerto Belgrano. Ahora se está esperando una delegación de ingenieros y técnicos del astillero de Finlandia que lo construyó para que conjuntamente con los del Astillero Río Santiago se revise y evalúe el nivel de reparaciones que hay que hacerle.
La idea es que la reparación se haga en Puerto Belgrano y Río Santiago, pero hay otros intereses que lo quieren llevar a Finlandia. Nosotros tenemos toda la capacidad para hacerlo acá.
El problema es que debe entrar a dique seco, pero el dique de Puerto Belgrano tuvo un desmoronamiento entonces se está evaluando traerlo al syncrolift que tiene Tandanor, ya se dragó la entrada pero ahora hay que hacer algunos cálculos porque el buque es muy pesado y muy ancho y hay que ver si el syncrolift lo puede levantar. La otra alternativa es primero repararlo en ARS y después mandarlo a dique seco. Es un trabajo que va a llevar 2 años porque la idea es también hacerle la reparación de media vida para ponerlo a nuevo con la última tecnología y que sirva para 40 ó 50 años más.
– ¿Cuál es la propuesta de ARS con los problemas de dragado?
– Estuvimos analizando con las autoridades de Puertos y Vías Navegables toda la situación del equipamiento que ellos tienen, desde dragas hasta barcazas para sacar la arena, hay alrededor del 60 embarcaciones. Y hay un convenio con el Astillero por el cual nosotros podríamos reparar todo eso y les demostramos la voluntad de hacerlo, incluso hicimos presupuestos por algunas dragas muy buenas que tienen. Ahora están ahí, hundiéndose con las tripulaciones tomando mate.
Mientras tanto se contratan empresas privadas y se paga el doble por el dragado que si se hiciera con las dragas de la Dirección de Puertos. Después que les hicimos el presupuesto se paró todo, faltó la decisión política. Y mientras tanto siguen trabajando las dragas privadas. Hay muchos intereses en puja, como en el tema de las exportaciones. Se tocan intereses concretos.
– ¿Por último, qué pasó con el proyecto de traer un tren de laminado de chapa naval?
– La idea era traerlo, una vez que recuperamos las 18 hectáreas de la zona franca pensábamos darle 2 para que se instale ahí. Ellos invertían cerca de 60 millones de dólares. Estaba la infraestructura, porque ellos necesitaban un puerto y un tendido de energía. Y eso estaba, incluso unos galpones que habíamos recuperado, así que se lo íbamos a alquilar por 25 años. Esto fue charlado con el gremio, que estuvo de acuerdo, pero tenía que ser aprobado en una asamblea pero allí no hubo acuerdo. A partir de eso se empezaron a buscar nuevas localizaciones, primero vimos en Ensenada y Berisso, fuera del astillero pero en la zona porque iba a generar hasta 200 puestos de trabajo. Les gustó el lugar pero el problema era el tendido de energía. Ahora estamos viendo la posibilidad de montarlo en SIAM, en Avellaneda. Hay espacio, pero el problema son los muelles que se podría resolver, se está estudiando.
Esto para el país sería muy importante, que podamos producir chapa naval de hasta 100 milímetros de espesor, porque ahora hay que importarla con la escasez que hay en el mundo.
17/09/07
PESCA & PUERTOS