Está cerca la posibilidad de que la Argentina decida si vuelve de una vez por todas a construir y reparar buques, remolcadores y barcazas en condiciones competitivas, y si definitivamente recupera su lugar natural en el transporte fluvial y marítimo de las cargas del interior del país, conectando los puertos provinciales con los de Buenos Aires y, a la vez, operando buques y remolques de bandera nacional, en el cabotaje, y eventualmente, con la región y el mundo.
Está cerca la posibilidad de que la Argentina decida si vuelve de una vez por todas a construir y reparar buques, remolcadores y barcazas en condiciones competitivas, y si definitivamente recupera su lugar natural en el transporte fluvial y marítimo de las cargas del interior del país, conectando los puertos provinciales con los de Buenos Aires y, a la vez, operando buques y remolques de bandera nacional, en el cabotaje, y eventualmente, con la región y el mundo.
Sucede que el Congreso no tiene uno, sino varios proyectos de ley para recomponer tanto la marina mercante como la industria naval. Pero esto, lejos de ser algo positivo, es un problema: en estas dos industrias críticas y sinérgicas, de tanto impacto en los costos logísticos del país y en el empleo, con protagonistas de peso, locales y extranjeros, sindicales y empresarios, tantos proyectos reflejan la falta total de consensos. Asimismo, se desnuda la persistencia de intereses personales disfrazados de vocaciones democráticas, lo que esconde un vehemente dejo de autoritarismo.
Las trastiendas de estas negociaciones son de enfrentamiento permanente. De hecho, ni dentro del oficialismo hay consenso: el propio Frente para la Victoria llevará dos proyectos, con tantos puntos comunes como diferencias sustanciales en lo básico, es decir, qué se impulsará, quién se beneficiará y cómo se financiará el régimen de promoción que surja de la nueva ley. En líneas generales, por un lado está el proyecto de Gastón Harispe (FPV), impulsado por el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti (dueño del SPI Astilleros, uno de los principales beneficiarios del proyecto de Harispe) con el apoyo de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN, presidida por Miguel Sánchez, empleado de Tettamanti en SPI), y la segunda línea del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON). Por el otro lado, está la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin, que representa al principal astillero constructor de barcazas, Punta Alvear, principal excluido del proyecto oficial), la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata (agrupa a los astilleros de buques pesqueros, también excluidos del proyecto de Harispe, por un histórico enfrentamiento entre Tettamanti y Domingo Contessi, del astillero homónimo, especializado en la industria pesquera) y la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA).
“Pero tampoco acompañan los grandes gremios del sector al proyecto oficial, como el Centro de Patrones de Julio González Insfrán, que lo enfrenta abiertamente, o el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), de Omar Suárez. Y los armadores, es decir, los clientes y principales usuarios de los instrumentos de promoción que la ley genere, directamente no están en la escena”, señaló a La Nacion Miguel Álvarez, secretario ejecutivo de Casin, vicepresidente de FINA y vocal de la Federación Industrial de Santa Fe (Fisfe).
-¿Usted insiste en que el proyecto del oficialismo no es el oficial, y que no tiene consenso?
-Los armadores y los gremios fueron convocados cuando el proyecto de ley era apenas un proyecto de decreto. Lo rechazaron con múltiples observaciones y no volvieron a ser convocados. Resulta llamativo e insultante que se diga que este proyecto de ley impulsado por Harispe e inspirado por Tettamanti tiene consenso. Todo lo contrario, sólo lo apoyan los pocos que se verán beneficiados por él. Y entre ellos está el propio subsecretario. Por eso, desde Casin enviamos cartas a los diputados que integran las comisiones que deberán tratar los proyectos de ley presentados (Presupuesto, Economía y Hacienda, e Intereses Marítimos) para advertirles.
-¿Sólo Casin elevó cartas al Congreso?
-No. Las cámaras de Mar del Plata y la CINA mandaron notas con críticas al proyecto de Harispe porque no contempla a la pesca y porque excluye a muchos actores. Somos muchos los que no somos tenidos en cuenta por este proyecto.
-Pero desde la Subsecretaría de Puertos, la ABIN, la FINA dicen que hay acuerdo y apoyo generalizado…
-Soy consciente de que dicen que hay una gran unión. Pero no es cierto. ¿Cómo pueden hablar de marina mercante sin los armadores? Es una ley que esconde el interés personal y comercial de Tettamanti: una ley de industria naval parcial, que excluye a la pesca y a los astilleros que no cumplan con el 51% (de capital accionario nacional en su composición).
-¿Y la FINA qué rol juega entonces?
-La FINA carece de representatividad, porque apoya un proyecto que rechazan sus miembros. Si la ley de Harispe sale, la exclusión que plantea de numerosos astilleros significará empleo y trabajo para unos pocos. ¿Qué les importa la eficiencia y la capacidad instalada? ¿Qué les importa que un barco cueste más y tarde más en construirse? ¿Ésa es la ley que quieren? Porque, al sacar de la competencia a los que son eficientes, eso es lo que van a lograr. Y si hay tanto consenso, ¿para qué hacen tanto lobby, tanta marcha y tanta presión en el Congreso?
-¿Ustedes que lobby hacen, que apoyo tienen?
-Nuestro planteo es también el de otras cámaras, el de grandes gremios y de los armadores. El gobernador Antonio Bonfatti me llamó y se puso a disposición, y lo mismo hicieron diputados santafecinos que integran las comisiones que tratarán el proyecto, y por supuesto, diputados de la oposición. Pero sobre todo la Fisfe, porque no quiere que se discrimine a una industria provincial como la naval, cuyo principal referente invirtió con mucho esfuerzo US$ 55 millones, y donde el polo reparador sostiene a 500 familias. ¿La provincia de Buenos Aires apoya abiertamente este proyecto? Me parece que no.
-¿Por qué hay tanto enfrentamiento con Tettamanti?
-Hace unas semanas, Tettamanti celebraba la recuperación del sector en el Día de la Industria Naval. En simultáneo, la gente de Mar del Plata hacía declaraciones de que no había nada que festejar. Si hubiera la unión que él plantea no habría razones para públicamente cuestionar a los que pensamos distinto, tratarnos de vendepatrias y traidores, sólo porque no pensamos como él. El subsecretario tiene una forma muy violenta de imponer su verdad: cree que es la única. Tiene un discurso grandilocuente pero contradictorio: dice que la Argentina puede construir de todo, pero a mí, personalmente, me reconoció en privado que sólo hay dos astilleros en condiciones de competir con barcazas: Punta Alvear y Alnavi. Dice que se puede construir de todo, pero limita la importación, y esa es una forma reconocer lo que se puede construir. Río Santiago dijo más de una vez que tiene contratos hasta 2025, así que está afuera de discusión. Y Tandanor sólo puede reparar: tardó siete meses para construirle una barcaza a Chaco. Una cosa es poder construir, y otra muy distinta es hacerlo en forma competitiva.
-¿Cómo se devuelve la competitividad?
-Con medidas puntuales. Sin pedirle al Estado, urgido como está, recursos de su presupuesto para que 4 o 5 gocen beneficios y hagan negocios. Podría financiarse con un impuesto al flete, con una reserva de carga acotada, con un segundo registro para estimular a los inversores, permitiendo comprar el combustible al mismo precio que los paraguayos que cargan en la Argentina, pero lo pagan sin los impuestos argentinos. Y con la bienvenida a los capitales, no excluyéndolos. Todos queremos recuperar la bandera argentina y estimular a los puertos argentinos. Pero con lógica: el titular del Enapro, Ángel Elías, criticó públicamente la disposición 1108 que pretendía apoyar a los puertos argentinos y terminó dejando a los puertos sin servicio de transporte.
-¿El oficialismo tiene más de un proyecto?
-Está el proyecto que se dice oficialista, de Harispe, que no creo que sea el que apoya el Gobierno. Los mismos diputados que respondieron nuestras cartas reconocen que no llegó desde el Ejecutivo. Por eso hacen tanto lobby. Después está el secretario de la Comisión de Intereses Marítimos, Gustavo Martínez Campos (FPV-Chaco), que conoce mucho la hidrovía, que podría presentar otro y que vamos a apoyar si contempla nuestros planteos y si tiene consenso general. No apoyamos proyectos que excluyan o que le pida al Estado que lo financie con su presupuesto. (Por Emiliano Galli; LaNacion)
01/10/14