Para el Ingeniero Álvaro Olazábal, responsable del capítulo sobre Puertos del informe “Infraestructura Uruguay 2030” de reciente publicación, la inversión y la gestión de los servicios del puerto de Montevideo hacia la carga de los países vecinos han resultado adecuadas, aunque la eficiencia está comprometida por su carácter multipropósito.
Para el Ingeniero Álvaro Olazábal, responsable del capítulo sobre Puertos del informe “Infraestructura Uruguay 2030” de reciente publicación, la inversión y la gestión de los servicios del puerto de Montevideo hacia la carga de los países vecinos han resultado adecuadas, aunque la eficiencia está comprometida por su carácter multipropósito.
Considera que las medidas distorsivas argentinas serán difíciles de sostener y que el país tiene intacta su capacidad como hub logístico. A continuación, un resumen de la entrevista.
-¿Es sostenible la estrategia de expansión con la mercadería en tránsito como objetivo ante la puja existente con Argentina?
-Será difícil para nuestros vecinos sostener en el tiempo las medidas que ha impuesto recientemente, dado que se fundan en conceptos técnicos y geopolíticos erróneos. La logística y los costos de transporte llevan a que más tarde o más temprano, los países utilicen eficiente y complementariamente las infraestructuras nacionales y regionales para que sus productos sean más competitivos. Ir contra ello no se sostiene en el tiempo y acarrea costos inadmisibles. Los sistemas regionales en el mundo desarrollado basan su eficiencia en las condiciones físicas y de localización de los puertos, en la competencia, en la complementariedad y en la logística, estableciendo para la carga y sus actores una oferta portuaria que les permite optimizar la selección del uso de las terminales que actuarían como concentradores y distribuidores en forma libre, arrojando importantes beneficios para el sector. Cuando la logística del transporte define libremente trasbordar contenedores en Montevideo y no en Buenos Aires o en Río Grande, imponer restricciones tiene como resultado ineficiencias y mayores costos logísticos.
-Desde Buenos Aires se entiende que estas medidas refuerzan su soberanía e implican un beneficio económico…
-Pensar así a partir de no trasbordar contenedores en Montevideo y sí hacerlo en el de Río Grande, no resiste análisis serios. Imponer medidas que resultan en un fortalecimiento del puerto de Río Grande como hub de la región y que debilitan el uso de Montevideo, le quita a la región la posibilidad de contar con varias alternativas para seleccionar la mejor de ellas. Se termina más que en un sistema de transporte y portuario flexible, abierto y complementario, en un sistema rígido, cerrado y concentrado. Esto equivale a mayor dependencia, y en este caso, de Brasil. Se trata de un aspecto que económica y geopolíticamente no se entiende que venga de Argentina. Las últimas medidas de impedir los trasbordos en nuestra capital, parecen ser una captura gratuita de la geopolítica argentina por parte de la tradicional conducción territorial brasileña de direccionamiento de los flujos de carga sudamericanos hacia sus puertos atlánticos.
Factor de riesgo
-Si Brasil concreta las inversiones proyectadas en sus principales terminales, más allá del desarrollo que puede alcanzar nuestro sistema, ¿no es una lucha estéril?
-Evidentemente, nuestro vecino norteño es y seguirá siendo el actor más relevante en esta parte del mundo y con gran poder de captación de mercaderías. Su plan de inversiones lo fortalece aún más. Esto es un dato y no escaparemos a ello. Pero no significa que Montevideo no posea las condiciones que le permitan desempeñar un rol importante en el sistema regional de puertos. Si su oferta portuaria y de servicios logísticos se sustenta en atributos físicos como competitivos diferenciales y/o de complementariedad respecto a las demás terminales de la región, habrá carga a movilizar, principalmente de los distintos destinos argentinos y paraguayos. Contar con mayor profundidad (14 metros), menores tarifas y costos, y avanzar en servicios con mayor eficiencia-productividad-seguridad-calidad, son algunos de los aspectos necesarios a alcanzar y factibles de materializar. Se ha venido trabajando en ese sentido, así que, no hay ningún partido “perdido” de antemano y el desarrollo logrado en los últimos veinte años lo demuestra.
Montevideo 2014
-¿Cuál es el mix idóneo de aprovechamiento de nuestro principal puerto?
-La política de desarrollo de las instalaciones, a partir de la Ley de Puertos y en base a ella, ha sido brindar servicios no solo a la carga nacional de exportación e importación sino también a la regional, principalmente de Argentina y Paraguay. Es claro que los volúmenes de origen y destino en Uruguay son bajos respecto a los volúmenes de la región, por lo que, ha sido un acierto tener una política de desarrollo portuario que no se limite solo a dar servicios locales. Si tenemos en cuenta que cerca del 70% de la mercadería movilizada por Montevideo es en contenedores, y casi el 50% es tránsito/trasbordo, podríamos decir que la inversión en infraestructura y la gestión de los servicios hacia la demanda de los países que nos rodean han resultado adecuadas. No obstante, en las operaciones de los distintos muelles existe un carácter multipropósito muy generalizado, lo cual dificulta alcanzar estándares de eficiencia elevados. Se debe avanzar en la concreción de proyectos especializados, como la terminal pesquera de Capurro y otras para carga y/o descarga de graneles.
-¿Son una gran limitante las restricciones de espacio existentes para almacenaje y transferencia de cargas?
-Sin dejar de lado la ejecución de nuevas inversiones, se hace necesario reubicar depósitos en zonas que no interfieran con el desarrollo, dentro o fuera del actual recinto portuario. Una de las alternativas a considerar para liberar áreas, sería la instalación de depósitos en Punta Sayago. Un aspecto importante que atañe a la conectividad terrestre del puerto de Montevideo con su hinterland (zona de influencia), es que el proyecto urbano Bahía-Capurro-Bella Vista-La Teja de la intendencia capitalina, no ha hecho explícito si introducirá interferencias y restricciones futuras al tráfico de acceso y egreso de la terminal y qué soluciones se darían, lo que podría tener consecuencias importantes de pérdida de productividad y competitividad.
Labor eficiente
-¿Cómo califica a Montevideo en cuanto a eficiencia?
-Los servicios portuarios que han sido acompañados con inversiones, han tenido adecuada eficiencia en la operación. Un ejemplo son los servicios a la carga por contenedores, los que mejorarán aún más cuando a mitad del presente año la Administración Nacional de Puertos (ANP) finalice la obra del nuevo muelle C.
Los servicios de operación con graneles, no obstante la falta de inversión en instalaciones específicas, han respondido al incremento de tonelaje verificado en los últimos años, aunque para alcanzar mayor eficiencia y productividad se necesitan inversiones en servicios y equipamiento. Hace un par de años, la ANP concesionó una terminal cuyas inversiones impactarán muy favorablemente en la carga a granel. Restaría que también se hicieran inversiones para mejorar lo concerniente a la descarga de graneles, tema que podría ser encarado una vez culminadas las obras del nuevo muelle C. La administración ha tenido una gestión destacada en el dragado del canal de acceso y de las dársenas. Hoy la ANP asegura en el canal de acceso una profundidad de once metros, aspecto que es un diferencial muy importante respecto a Buenos Aires.
-¿De qué depende sacarle mayor provecho?
-La inversión en infraestructura y en equipamiento es la clave. La profundización del canal de acceso y de la Dársena II a más de 12 metros en el corto plazo y a 14 metros en el mediano plazo, mejoraría la competitividad regional en cuanto a la movilización de contenedores y graneles, permitiendo un mayor movimiento de dichas cargas.
En el “Proyecto Infraestructura Uruguay 2030” identificamos trece proyectos de inversión (públicos y privados) cuya ejecución permitiría ofrecer servicios de mayor calidad a precios competitivos y cubrir la demanda hacia 2030. Como vimos, algunos de esos proyectos ya están en vías de materialización. Con la concesión de la terminal de Obrinel y la finalización de la construcción del muelle C, el puerto tiende a una mayor especialización granelera y en contenedores, sus dos principales modalidades. La carga que irá disminuyendo será la general, debido a un fuerte proceso de contenerización.
-¿Dónde se ubica temporalmente “el techo” de capacidad?
-Las proyecciones indican que la capacidad actual para contenedores se superaría a partir de 2025 y en el caso de los graneles, próximo a 2020. Es de resaltar que las inversiones que viene ejecutando el concesionario Obrinel, solucionan los aspectos de la carga por lo menos hasta 2030, aunque quedaría por invertir en instalaciones de descarga.
Nueva respuesta
-Una nueva terminal de contenedores quedó en suspenso años atrás; ¿Punta Sayago podría ser una alternativa para su localización?
-A partir de 2025 sería necesaria una obra con ese perfil, aunque con inversiones acompasadas y ajustadas a una demanda factible de verificarse y no sobreestimada.
Un nuevo puerto de ultramar en Punta Sayago supone contar con adecuados accesos terrestres, instalaciones de servicios, carga suficiente no solo de contenedores, e inversiones bastante mayores que desarrollar una segunda terminal especializada en Montevideo o ampliar la ya existente. O sea, con un horizonte en 2030 parecería más ajustado desarrollar en Puntas de Sayago la primera fase del proyecto elaborado por la ANP de Polo Logístico complementario del puerto, y según los resultados, decidir sobre la construcción o no de un emplazamiento de esas características.
Nueva Palmira tendrá su techo de infraestructura próximo a 2030
-¿Cuál es el potencial real de Nueva Palmira?
-El Complejo Portuario de Nueva Palmira (CPNP) está integrado por las tres terminales existentes en esa ciudad (Corporación Navíos, Ontur y ANP) y la estación flotante de transferencia en Punta del Arenal, 22 km. aguas arriba. Más del 70% del tonelaje movilizado por el CPNP son granos. Las proyecciones indican que hacia 2030 se superaría la capacidad de la infraestructura en el CPNP. Dicho complejo portuario no moviliza contenedores, y la reciente ampliación de muelles y explanadas y la nueva grúa en el puerto público de la ANP junto con las inversiones de Ontur, ofrecen capacidad suficiente para la movilización del tonelaje actual de carga general y de crecimientos similares a los verificados desde 2007.
-Los proyectos trabados por Argentina, más las dificultades para el dragado del Canal Martín García, ¿son determinantes para el futuro del puerto?
-Sin esas obras igualmente hay futuro, pero se perderían ventajas competitivas por mayores costos para los exportadores. La profundización del canal junto con la materialización de los proyectos observados por Argentina en CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay), permitirían aliviar momentos de congestión durante las zafras, operar buques con mayor volumen, ser más competitivos con costos menores y asegurar mayor capacidad para captar carga de la Mesopotamia argentina, posibilidad que aunque hoy parezca lejana no hay que descartarla.
-¿Es eficiente el modelo de participación público privada en este complejo portuario?
-Dos de las tres terminales portuarias del CPNP son privadas y operan el 80% de las toneladas movilizadas. La de la ANP incluye al concesionario TGU, el cual opera el 80% de la carga que pasa por el puerto público.
Quiere decir que cerca del 100% del total movilizado corresponde al sector privado. Si se tiene en cuenta que se ha duplicado en el período 2007-2011, la respuesta del potencial existente puede catalogarse de buena en términos generales, necesitándose inversiones en las instalaciones de TGU a efectos de obtener mayor eficiencia y rendimientos y también menores costos.
-¿Qué otros desafíos tiene para su crecimiento?
-En “Infraestructura Uruguay 2030”, identificamos siete proyectos de inversión (públicos y privados) cuya ejecución permitiría incrementar su capacidad y competitividad: asegurar la operación de Estaciones de Transferencias en Punta del Arenal, la ampliación de la Terminal Portuaria de Corporación Navíos, la construcción de las instalaciones portuarias observadas por Argentina (proyectos de Belwood y Prysur), el complejo industrial aceitero de Cereoil en Agraciada y un Bypass en Nueva Palmira para mejorar el acceso, así como el dragado del Canal Martín García.
El proyecto de puerto de aguas profundas es estratégico en sí mismo
-En su informe, usted hace hincapié en una debilidad del futuro Puerto de Aguas Profundas, basada en la falta de demanda a corto plazo, ¿a qué se debe?
-Las dos cargas principales (90%) identificadas en el estudio de demanda del puerto de aguas profundas (PAP) realizado por la comisión interministerial designada (Cipap), son el mineral de hierro y los granos.
Los planes de los proyectos de exportación de mineral de hierro de Bolivia, Brasil y Uruguay aún no están firmes ni materializados, por lo que no existe certeza de que en los próximos años se vaya a contar con esa demanda. La de granos argentinos podría ser menor que la proyectada por el estudio de demanda, en la medida que Bahía Blanca y Quequén integren cadenas logísticas que resulten competencia. Similar razonamiento de utilización de dichas terminales argentinas es válido para los granos uruguayos y paraguayos. Pero que no existan certezas firmes de demanda suficiente en el corto plazo, no quiere decir que la idea del PAP deba ser abandonada. Hay que avanzar con estudios completos y profundos. Uruguay y la región necesitarán en el futuro un puerto de aguas profundas multipropósito, orientado principalmente al movimiento de petróleo, combustibles, graneles y contenedores.
-En caso de no concretarse el proyecto minero de Aratirí, ¿el PAP sería igualmente válido?
-El PAP resulta clave para el desarrollo futuro de muchas generaciones, por lo que su vida excederá largamente el período de explotación que se ha manejado públicamente en el caso de Aratirí. El proyecto es estratégico en sí mismo para el comercio de la región, independientemente de que la iniciativa vinculada con la empresa minera se materialice.
Si se llegara a la conclusión de que el puerto de aguas profundas fuera válido solo con esa inversión, se debería analizar si en la actualidad no es más ajustado que dicha empresa se haga cargo de su propio puerto, siempre y cuando se demostrara que la iniciativa de explotación minera resulta viable y conveniente para el país desde un punto de vista ambiental y territorial, pero también en el plano económico y político.
-¿Sería una buena opción ofrecer posiciones a Paraguay o Bolivia?
-Podría serlo, pero se necesitan más estudios en cuanto a la necesidad de “estaciones intermedias” para pasar del modo fluvial al marítimo. Que en el PAP haya terminales de otros países introduce una exigencia importante a tener en cuenta en la definición de la configuración del puerto, ya que obliga a realizar simulaciones de varias alternativas de espacios y tipo de operación que, seguramente arrojen elementos relevantes para la selección de las características físicas del puerto, así como respecto a la definición de la ingeniería de los contratos y de gestión.
Ficha técnica
Álvaro Olazábal es Ingeniero Civil (UdelaR), Máster en Dirección y Administración de Empresas por el IEEM de la Universidad de Montevideo, Postgrado en Economía de la Regulación de Servicios Públicos del CEER (Centro de Estudios Económicos de la Regulación) de la Universidad Argentina de la Empresa, Docente en Facultad de Ingeniería de la UdelaR y Facultad de Administración y Ciencias Sociales de la ORT, Consultor en proyectos de ingeniería y de transporte.
Por Luis Custodio
10/02/14
EL PAÍS (Uruguay)