(FNM) Maersk Line va en camino de obtener una pequeña ganancia este año, después de haber perdido USD 600 millones en 2011.
(FNM) Maersk Line va en camino de obtener una pequeña ganancia este año, después de haber perdido USD 600 millones en 2011.
El mayor operador de buques portacontenedores del mundo obtuvo una ganancia de USD 227 millones durante el último trimestre, que siguió al balance en rojo por USD599 millones contabilizado en los primeros tres meses del año. Esta última había sido la mayor pérdida registrada en un trimestre por Maersk, y reflejó la guerra de precios y luchas por el mercado que tuvieron su escalada en las últimas semanas de 2011.
El vuelco positivo en la suerte de Maersk ha sido compartido a través del sector con otras navieras –incluidas Hapag-Lloyd y APL – que informaron resultados mucho mejores para el último trimestre.
La compañía madre de la línea, la danesa AP Moller-Maersk, cerró el segundo trimestre con ganancias por USD 965 millones, que resultaron menores a las del primer trimestre (USD 1.600 millones), debido a que los resultados de Maersk Oil se vieron impactados por una inesperada declinación en la producción. La división portuaria del Grupo – APM Terminals-, informó una situación sin cambios, con un beneficio de USD 160 millones para el trimestre, aunque tiene una meta de USD 1.000 millones anuales para dentro de unos pocos años.
Sin embargo, este año la atención se ha centrado mayormente en el negocio del transporte de contendores, después del “baño de sangre” que estremeció a toda la industria a fines de 2011.
Hasta hace pocas semanas, Maersk Line estimaba que iba a perder dinero nuevamente durante 2012, pero el éxito obtenido en la elevación de la tarifa de los fletes ha transformado el escenario.
Sin embargo, el CEO del grupo Nils Andersen, se mantiene cauto al igual que el resto del sector, esperando ver si no se trata solamente de una temporada pico en el año. De no ser así, la aplicación de una reducción adicional de la velocidad de los buques, sería la herramienta escogida para intentar equiparar la oferta de bodega con la demanda.
“Una velocidad «superbaja» es más beneficioso que parar los buques”, afirmó Andersen a Lloyds List. Pero si las condiciones del comercio se deterioraran a un punto que haga necesario adoptar más medidas, Maersk consideraría otras opciones, incluyendo el amarre de barcos”, aseguró el ejecutivo.
Después de embarcarse en un programa de restauración de precios a principios de año, Maersk vio trepar los fletes hasta un valor promedio de USD3.014 por feu (unidad equivalente a un contenedor de 40 pies) en el segundo trimestre. El nivel está por arriba de los USD2.646 alcanzados en el primer trimestre, y muy por encima del rango del año pasado, aunque no se haya llegado todavía a los del año 2010.
Al comentar los resultados, la consultora Macquarie dijo que el pronóstico de corto plazo para Maersk Line “se muestra muy bueno”, ayudado en parte por la reducción en la cantidad de contratos con precios de fletes acordados, en los niveles de fines de 2011.
Y si bien la compañía madre continuará invirtiendo en el transporte marítimo de contenedores, solo se limitará a suplir necesidades imprescindibles de nuevo tonelaje. Seguramente, el actual 38% de las inversiones de capital totales del grupo con el que se ha apuntalado a Maersk Line, declinará en los próximos años.
Andersen definió la vuelta a los números azules como “un primer paso en la dirección correcta”, pero reconoció que el 4.6% de retorno sobre el capital invertido era solo la mitad de lo que debería ser.
La línea movió 4,4 millones de teu en el segundo trimestre, por encima de los 4 millones operados en el mismo período del año pasado, gracias a un incremento de los tráficos Europa – Asia, e Intra-Asia.
Además, continúa los esfuerzos para reducir los costos, incluida la eliminación de 400 puestos de trabajo, fundamentalmente en la administración central.
Maersk Line comenzará a recibir sus nuevos barcos Triple E de 18.000 teu el año próximo, lo que satisfará los requerimientos de capacidad de la línea en el corto/mediano plazo.
El panorama para el transporte marítimo de contenedores depende ahora en gran medida de la conducta del propio sector, afirmó Andersen.
Los mercados se han recobrado a causa de un comportamiento menos agresivo por parte de las empresas navieras, y por haber advertido que los precios de “dumping” no generan volumen, dado que tan pronto una línea baja sus precios, las demás la siguen rápidamente, concluyó.
Por Janet Porter
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 15/08/12
17/08/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR