(FNM) El ritmo de cambio en la industria naviera está dejando rezagadas a las aseguradoras que crecientemente se encuentran a sí mismas potencialmente expuestas a vastas pérdidas, por causa del incremento del tamaño de los buques portacontenedores.
(FNM) El ritmo de cambio en la industria naviera está dejando rezagadas a las aseguradoras que crecientemente se encuentran a sí mismas potencialmente expuestas a vastas pérdidas, por causa del incremento del tamaño de los buques portacontenedores.
Los barcos construidos hoy, apenas se asemejan a los de 30 años atrás. En tanto la mayor capacidad de carga en 1970 era de 1.000 teu, los nuevos panamax pueden transportar 15.000 teu.
Y ahora, estos últimos serán superados por los veinte gigantes de 18.000 teu ordenados por Maersk a los astilleros Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, que serán entregados entre 2013 y 2015.
Esta evolución hacia barcos cada vez mayores y más sofisticados, ejerce una tensión significativa sobre los aspectos auxiliares del transporte marítimo.
Peter Townsend, especialista de seguros marítimos en Swiss Re, explica que además del aumento de tráfico en los puertos, se requerirán nuevas rutas e infraestructura, para hacer frente al incremento de dragado, tráfico, espacios de maniobra en tierra, capacidad de almacenamiento, grúas y manipulación de contenedores.
Y mientras la modernización de la industria ha mejorado la seguridad y permitido un más rápido transporte de bienes alrededor del mundo, Townsend advierte que el costo de los accidentes está crecientemente quedando “fuera de toda proporción en relación con el incidente”.
Estos nuevos buques portacontenedores gigantes traerán toda suerte de problemas logísticos cuando encuentren dificultades que hagan necesaria la descarga ante problemas sufridos en puerto, y magnificados en el mar, con el equivalente marino a desmantelar un edificio de 20 pisos.
“Muy poca grúas serán capaces de acceder en el mar a los contenedores ubicados más arriba”, aseguró el especialista. “Con un ritmo probable de descarga en el mar de no más de cuatro o cinco cajas por hora, y con los contenedores ubicados en el centro del buque prácticamente inaccesibles, la descarga de 15.000 contenedores podría llevar más de cuatro meses”.
El reclamo de USD 68 millones por la varadura del “APL PANAMÁ” en el 2005, resultó el mayor registrado en la historia. Pero serán monedas en comparación con el reclamo potencial sobre algunos de estos nuevos barcos portacontenedores.
Townsend calcula que el reclamo promedio general “rondaría casi con certeza las nueve cifras”, luego de actualizar y adaptar las cifras de la varadura del “APL PANAMÁ”, al caso de un ultra postpanamax de 15.000 teu.
“Las industrias de salvamento y de seguros no han sido realmente probadas a fondo, puesto que no se han producido grandes accidentes con buques ultra postpanamax. Pero el hecho de que no hayan ocurrido significa, casi por definición, que seguramente habrán de ocurrir. Un accidente de envergadura es solo una cuestión de tiempo”.
El desafío no solamente afecta a las aseguradoras, aunque casi seguramente ellas serán las que paguen la factura.
“Hay un urgente requerimiento de grandes inversiones en equipamiento de salvamento capaz de lidiar con los buques futuros en situaciones de peligro. Mayor inversión en equipamiento, resultará en mayores premios por salvamento”, recuerda el especialista.
“Mayores premios de salvamento significarán mayores reclamos por salvamento, y mayores pérdidas aseguradas”.
Ante un siniestro total del buque, la pérdida combinada de casco y carga sería enorme, considerando que cada buque ordenado por Maersk está valuado en alrededor de USD 190 millones, a lo que se sumarían los reclamos por 18.000 contenedores perdidos, que empujarían los costos aún más arriba.
Por Christopher Munro
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List
13/10/11
NUESTROMAR