(FNM) Cuando el buque portacontenedores “RENA” encalló en el Arrecife Astrolabe en octubre, la tripulación permaneció a bordo por varios días para tratar de asistir en las tareas de salvamento del buque y de mitigación del derrame de combustible. Pero cuando empeoró la meteorología y las condiciones del buque se deterioraron, fueron evacuados.
(FNM) Cuando el buque portacontenedores “RENA” encalló en el Arrecife Astrolabe en octubre, la tripulación permaneció a bordo por varios días para tratar de asistir en las tareas de salvamento del buque y de mitigación del derrame de combustible. Pero cuando empeoró la meteorología y las condiciones del buque se deterioraron, fueron evacuados.Todos los tripulantes eran filipinos, y a medida que crecían el derrame y la indignación por el caso, se fueron convirtiendo en blanco potencial de los enojados ciudadanos neocelandeses. El Capitán y el Primer Oficial fueron detenidos, y la naviera Mediterranean Shipping Co –armador del barco-, logró repatriar a 19 de los 23 tripulantes restantes. Los otros cuatro se vieron forzados a ocultarse, con la ayuda de los representantes de la empresa.
“No vamos a exponerlos frente a cualquiera, para que algún chiflado haga algo indebido”, afirmó el agente marítimo Mike Hodges a AFP.
Una mezcla de temor y odio se hizo sentir en Manila, y se reflejó en sus medios de prensa.
“Fue una gran noticia aquí”, explicó Doris Magsaysay-Ho, directora ejecutiva de la mayor agencia de contrataciones de tripulantes de Filipinas. “Y es espantoso que los hombres de mar tengan que soportar esa situación”, agregó.
Los marinos pudieron finalmente regresar a sus hogares, pero la precariedad de los derechos y del bienestar de los marinos mercantes se convirtió en un sentimiento palpable, muy especialmente en Filipinas.
Excepto en su país donde son apreciados y comprendidos, la “invisibilidad” de la gente de mar filipina es gravemente preocupante, a pesar de la contribución de tripulantes que esa nación hace al comercio marítimo global (un 30% de todos los tripulantes del mundo).
Todos los marinos enfrentan similares aprietos durante sus carreras en el mar: peligros provenientes de la piratería, fatiga y deterioro de las condiciones de trabajo, recursos limitados para afrontar una representación legal, y la amenaza de “criminalización” de sus acciones en el caso de una catástrofe ambiental como la del “RENA”.
Estas presiones restan atractivo al trabajo, en una época en que persisten las dudas acerca de la futura disponibilidad de gente de mar para satisfacer las necesidades de la actividad.
A fines de 2010, La Federación Naviera Internacional y BIMCO publicaron los resultados de un completo estudio sobre la oferta y demanda mundial de gente de mar. Las estimaciones de población mundial de marinos mercantes para 2010, se ubicaban en 624.000 oficiales y 747.000 marineros. Debido a la contracción de la actividad naviera registrada en 2009, las brechas en el balance entre oferta y demanda de personal – que habían estado fuertemente inclinadas hacia la demanda-, se aliviaron. Sin embargo, el estudio encontró una escasez de oficiales de alrededor del 2%, particularmente sentida en algunas áreas especiales, como las de buques de transporte de gas natural licuado. El estudio registró una particular preocupación por la disponibilidad actual y futura de oficiales en las mayores jerarquías, especialmente maquinistas, provenientes de países del Lejano Oriente y de la India.
El estudio basó sus niveles de referencia para el cálculo del futuro balance entre oferta y demanda, a partir de una mirada relativamente optimista del crecimiento de la flota mundial estimada en un 2,3% anual, valor similar al registrado como promedio durante la última década. Este escenario plantea un nivel de reclutamiento que se mantiene en los mismos índices de la actualidad, mientras que las pérdidas netas de marinos que salen del sistema se ubica en alrededor del 1% anual.
El actual escenario de crecimiento de la flota mundial es muy difícil de calcular. A causa de las dificultades por las que atraviesan los armadores, se está incrementando el desguace de unidades, lo que reducirá las capacidades estimadas, aunque nadie sabe en cuánto. Dicho esto, la asunción de un 2,3% como índice anual de crecimiento de la flota mundial parece modesta en comparación con el tonelaje cuya incorporación está prevista de aquí al 2015, en todos los sectores.
En sus comentarios sobre el estudio, la ISF dice que “hay muchas incertidumbres, pero los resultados indican que la industria muy probablemente enfrentará un continuado estrechamiento del mercado laboral, con déficits recurrentes en algunas categorías de oficiales, especialmente si se recuperan los mercados del shipping”. Y se agrega: “A menos que se adopten medidas para asegurar un crecimiento rápido y continuo en el número de marinos calificados, especialmente oficiales, y/o se reduzcan las deserciones, los faltantes de personal probablemente tenderán a intensificarse durante la próxima década”.
Una solución pasa por una mayor inversión en capacitación por parte de los armadores y administradores, y mayor apoyo de parte de los gobiernos, particularmente en Asia, para el reclutamiento de gente de mar. Otra respuesta inmediata puede ser la capacitación especializada en áreas sofisticadas que se encuentran en crecimiento, como las de transporte de GNL y operaciones de buques de apoyo a la actividad petrolera costa afuera.
Como sector, la industria naviera parece estar dispuesta a invertir en más capacitación y alcanzar nuevos requerimientos técnicos. Pero la omisión más flagrante en la búsqueda de soluciones a la futura escasez de marinos mercantes, viene por el lado de la calidad de vida. Si uno habla con los grupos de defensa de los derechos de la gente de mar, con las agencias de reclutamiento de personal y con los mismos marinos, el mensaje es bien claro: las condiciones de vida a bordo se están deteriorando.
Las formas de mejorar la situación pasan por la cooperación entre gobiernos e intereses privados, para mejorar la seguridad, protección y calidad de vida a bordo. Algunas formas creativas de lograrlo parecen estar emergiendo, en algunos casos desde Asia. Pero son necesarios mayores esfuerzos.
Por Tom Leander
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 08/12/11
12/12/11
NUESTROMAR