Se frena la inversión de las navieras en el país. El desbalance entre los tráficos de importación y exportación genera extra costos e inflación.
Se frena la inversión de las navieras en el país. El desbalance entre los tráficos de importación y exportación genera extra costos e inflación.
Cuando un funcionario pretende regular las variables de la economía desde su escritorio, las distorsiones aparecen a la vuelta de la esquina. Las licencias no automáticas de importación están desbalanceado el tráfico de contendores, al tiempo que frenan inversiones en transporte y logística para la región.
En marzo de este año, el Gobierno amplió de 400 a 600 la cantidad de productos sujetos a las licencias no automáticas de importación. Los importadores que quieran introducir estos productos al mercado argentino deben obtener una autorización especial del Ministerio de Industria.
Si bien el trámite no debiera demorar más de dos meses, en la práctica, el período de aprobación es mayor porque queda sujeto a distintas variables y criterios relacionados a la protección de la industria local y al cuidado de la balanza comercial. Se calcula que este freno reduce casi en un 10% las importaciones del año y afecta a rubros como el metalúrgico, textil y electrónico, entre otros sectores.
“Teníamos previsto poner un buque de mayor tamaño para la ruta entre Brasil y la Argentina, pero como nos pararon el ingreso de los contenedores con la línea blanca, tuvimos que dar marcha atrás con la decisión. Hay mucha exportación de la Argentina a Brasil, pero las trabas impiden que este tráfico sea de ida y vuelta. Esto nos obliga a posicionar contenedores vacíos en la Argentina, con el consiguiente extra costo logístico”, dijo Fabio Siccherino, director Comercial de Login Logística Intermodal.
Patrick Campbell, vicepresidente para las Américas de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers (Fonasba) y miembro de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam), agregó: “Cuando hay interrupción en el flujo de entrada y salida de contenedores, se produce no solo un desbalance sino un aumento de costos que terminamos pagando todos. Toda demora rompe la cadena logística y perjudica. Hay muchísimos casos hoy en día, y el mercado lo percibe por el pedido de los clientes de aumentar la cantidad de días libres par devolver el contenedor a la naviera. Hay muchos planes de los armadores para colocar buques más grandes, pero los costos comparativos de toda la operación demoran la decisión de hacerlo en el Río de la Plata”.
Según Eduardo Pereyra, presidente de AirSeaLand Group, “este tipo de medidas genera un sinnúmero de inconvenientes a los importadores habituales y aumenta el grado de incertidumbre del mercado, en general. Nadie sabe cuál es el criterio aplicado para incluir o excluir de ese universo a determinada Nomenclatura Común del Mercosur (NCM). Adicionalmente, cuando se otorgan, lo hacen por plazos de 60 días. Ello virtualmente imposibilita la realización de una operación normal con Oriente, mercado actual por excelencia dado el atraso cambiario argentino”.
Además, agregó: “Indudablemente, el objetivo final es desalentar la importación en general con medidas burocráticas que son discutibles para la propia Organización Mundial de Comercio. Pero mucho más lo son para el consumidor argentino que termina pagando extra costos en aquellos productos que logran eludir la traba o los que se producen aquí son inflacionarios, ya que al eliminarse la competencia no tienen freno a la hora de fijar los precios en el mercado local”.
Debilidad
En ese sentido, afirmó que “desde el punto de vista logístico, generan un desbalance en los equipos pero también una debilidad de nuestro mercado para recuperar el interés de los mega carriers que, una vez más, ven como la Argentina decide por sí sola ponerse en desventaja con los demás puertos de la región”.
En opinión de Daniel Caso, consultor portuario internacional, “al igual que en el resto del mundo, un importantísimo segmento de nuestro comercio exterior, que involucra casi la totalidad de las mercancías de alto valor agregado, es transportado por servicios de línea regular y buques celularizados. El contenedor marítimo es una extensión de la bodega, una unidad de carga, y no un envase que se descarta. Entonces, el desbalance en un sentido u otro es perjudicial, pues el costo del falso flete resultante de tener que operar grandes volúmenes de contenedores vacíos, lo paga siempre la carga que viaja en el sentido opuesto”.
El especialista señaló: “Si tenemos presente que la gran mayoría de los términos de intercambio involucrados en este segmento son importaciones CIF y exportaciones FOB, quienes efectivamente pagan las consecuencias son los argentinos que se encuentran al final de la cadena. Hoy, desde el Gobierno, se pretende mitigar el problema del desbalance de nuestro comercio exterior, actuando sobre las consecuencias y no las causas, situación que introduce más distorsión. En vez de restringir el comercio, sería mucho más saludable estimular con seriedad la inversión y el desarrollo para exportar más y mejor”.
Por Agustín Barletti
27/07/11
TRANSPORT & CARGO