La República Argentina no ha ratificado aún la Convención Internacional de Salvamento de 1989 llevada a cabo en Londres, que ya ha sido ratificada por 53 Estados Miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) y tres Estados Asociados a la OMI.
La República Argentina no ha ratificado aún la Convención Internacional de Salvamento de 1989 llevada a cabo en Londres, que ya ha sido ratificada por 53 Estados Miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) y tres Estados Asociados a la OMI.
En nuestra legislación la Ley de la Navegación (20.094) recoge la ya superada Convención de Salvamento de 1910. Si bien esta convención fue en su momento una notoria y eficiente herramienta, los tiempos han cambiado, los buques no son los mismos, y las cargas tampoco lo son.
Este artículo es una síntesis de antecedentes sobre las dos convenciones, sobre cómo ha funcionado en la práctica la Convención de 1989 y cómo la comunidad del Salvamento ha solucionado los problemas que se presentaron luego de casi dos décadas de vigencia. Pretende finalmente responder a la pregunta de si es conveniente que la República Argentina ratifique o no la Convención de 1989 con la consiguiente adaptación de la legislación nacional a dicha Convención.
Evolución histórica del método de remuneración de los Salvamentistas
La actividad del Salvamento Marino comenzó siendo esencialmente del tipo “No Cure No Pay” es decir, si no hay resultado (buque y carga salvados y puestos a disposición de sus propietarios) no hay recompensa ni salario alguno.
El primer Lloyds Open Form (LOF) data del año 1890 y fue publicado y se lo comenzó a utilizar desde 1908.
En 1910 se celebró en Bruselas la Convención Internacional de Salvamento que ha sido la base sobre la cual nuestra Ley de la Navegación recoge los institutos del Salvamento. En el mensaje de elevación se la menciona específicamente.
El problema hoy en día es que en aquellos años previos a 1910 existían muy pocos buques tanque, ningún granelero, ningún porta contenedores, ningún RORO, ni super cruceros de pasajeros, ningún buque tanque gasero, ni buques que transportaran productos químicos a granel. Los “bunkers” o “carbonera” eran precisamente eso: carbón, no diesel ni fuel oil. Los buques propulsados a combustibles líquidos eran muy pocos, el termino Medio Ambiente probablemente nunca había sido conectado con el Mar, y la contaminación por petróleo nunca había sucedido.
Si bien la Convención de Salvamento de 1910 sigue siendo buena en los aspectos que cubre, le falta justamente todo lo relativo a cómo lograr que el Salvamentista no se sienta desanimado o desincentivado a luchar por un buque que tiene una alta probabilidad de no poder ser salvado y tampoco su carga, en tanto queda sin control un colosal daño al Medio Ambiente por un mega derrame de, por ejemplo, hidrocarburos.
El LOF (Lloyds Open Form)
El formulario mas utilizado en nuestra zona es el LOF cuyo nombre completo es Lloyds Standard Form of Salvaje Agreement, No cure No pay, aunque existen otras variantes en China, Japón, Francia, Alemania, Turquía, Rusia y otros.
Si bien las formas pueden ser parecidas, lo que cambia sustancialmente es que en cada uno de ellos, se someten las cuestiones litigiosas a la legislación de cada uno de esos países. En el caso del LOF, a la ley inglesa.
El LOF es un contrato de salvamento firmado por el capitán o armador del buque en emergencia y por el Salvamentista. No se estipula precio o salario por el salvamento. La remuneración será fijada por un Tribunal Arbitral en base a los esfuerzos, el éxito, los peligros corridos por el Salvamentista en su intento, y por los daños sufridos por su personal y equipos.
Esta remuneración sólo será pagadera en caso de que el buque y/o su carga se salven. De allí que se lo conoce desde sus orígenes como No Cure No Pay. (Si no hay resultado no hay remuneración).
Tan literalmente estricto fue este concepto, que por más de 90 años, si el Salvamentista no conseguía salvar algo, ni siquiera recibía un reintegro por sus gastos incurridos durante el intento. Si el buque se hundía y ni siquiera era posible recuperar una parte de la carga en condiciones de ser entregada, todos los gastos de remolcadores, personal, combustibles, elementos de salvamento, etc. tenían que ser absorbidos por el Salvamentista, a pérdida total.
Estas condiciones tan estrictas de remuneración comenzaron a frenar a los Salvamentistas durante la década de 1970 durante la cual se presentaron por primera vez una seguidilla de notorias emergencias de buques cargados con hidrocarburos.
Hubo casos de buques tanque en los que los Salvamentistas fueron conminados a abandonar el lugar y buque y carga fueron bombardeados por aviones de combate en un intento desesperado por incendiar la carga para que se quemara antes de impactar en las costas cercanas, otros a los que no se les permitía el ingreso a ningún puerto, otros a los que se les obligó a ser remolcados mar adentro para ser hundidos, etc.
Estas situaciones hacían dudar a los Salvamentistas de si valía la pena intentar un salvamento ante la evidencia de que el buque y toda su carga se perdería bajo las olas, y que por lo tanto ni siquiera valía la pena intentar un salvamento por la casi certeza de no recuperar nada, ni siquiera los gastos.
Cronología de desastres
Año Buque Tanque Toneladas derramadas
1967 Torrey Cañon 119.000
1972 Sea Star 115.000
1974 Metula 47.000
1975 Jakob Maersk 88.000
1976 Urquiola 100.000
1977 Hawaian Patriot 95.000
1978 Amoco Cadiz 223.000
1979 Independente 95.000
1979 Atlantic Empress 287.000
Fuente ITOPF
El LOF 1980 y la “Safety Net”, primer desvío del No Cure No Pay
En 1980 se puso fin a casi 90 años de aquella estricta regla de que si no había bienes salvados no correspondía remuneración ni reintegro de gastos alguno, y – atendiendo a la preocupación tanto de la comunidad de empresas de Salvamento como a la de los Clubes de Protección e Indemnidad (P and I Clubs en idioma ingles o Asociaciones Mutuales de Armadores para describirlos en nuestro idioma) – se estableció, junto con el nuevo LOF edición 1980, que el Salvamentista tendría por una parte la obligación de evitar el escape de hidrocarburos durante las operaciones de salvamento, y por la otra tendría derecho a una compensación por desembolsos efectuados en concepto de remolcadores, personal y equipos de salvamento con más una bonificación de hasta el 15 %. Esta bonificación de la “Safety Net” era exclusivamente aplicable a buques tanque cargados con hidrocarburos, no así la obligación de impedir el escape de hidrocarburos, que se aplicaba a todos los buques.
A diferencia de lo que ocurría con anterioridad a 1980, a partir de esta “Safety Net” (o red de seguridad) los Clubes de Protección e Indemnidad comenzaron a participar de la remuneración de los Salvamentistas.
Eran también los más afectados, toda vez que en su calidad de Mutual de Armadores afrontaban los reclamos por daños al medio ambiente y otros resultantes de los mega derrames de hidrocarburos.
Para el Salvamentista esta nueva regla de la Safety Net implicaba que tenía el incentivo de continuar con una operación de salvamento con la seguridad de que si bien probablemente no sería una operación rentable, al menos no sufriría perdidas.
Sin embargo, la estadística sólo indica cuatro casos de Safety Net entre 1980 y 1990.
Decada de 1980 – Más desastres
Año Buque Tanque Toneladas derramadas
1980 Irenes Serenade 100.000
1983 Castillo de Belveder 252.000
1985 Nova 70.000
1988 Odyssey 132.000
1989 Khark 5 80.000
1989 Exxon Valdez 37.000
Fuente ITOPF
La Convención Internacional de Salvamento de 1989 y el Medio Ambiente
Entre varias otras innovaciones, esta convención de Salvamento por primera vez incorpora una remuneración para el Salvamentista en caso de que pudiera minimizar o evitar daños al Medio Ambiente. Fue un refinamiento y una extensión de los conceptos incorporados con el LOF 80 y la Safety Net.
Los formularios de LOF 1990 y su posterior versión LOF 1995 son las primeras consecuencias de la Convención de 1989.
Su antecesora, la Convención de Salvamento de 1910 nada decía sobre el Medio Ambiente, ni sobre su conservación pues el Medio Ambiente no era un objeto salvable, y por lo tanto no había remuneración alguna para el Salvamentista.
La Convención de 1989 cambió todo eso, empujada por la situación de desastres que no cesaban, y la comunidad de Salvamento aún reticente a arriesgarse en caso de que no existiera una certeza de poder salvar al buque y/o al menos una parte de su carga.
En los articulos 12 y 13 de esta Convención de 1989 se establece el método tradicional por el cual el Salvamentista será compensado en base al valor de la propiedad salvada (buque y/o carga) tal como venía sucediendo hasta ese momento y se detallan los diez criterios a ser considerados por el Tribunal al momento de determinar la remuneración del Salvamentista en base a la propiedad salvada:
a) El valor salvado del buque, carga, combustibles, flete, contenedores, y cualquier otra propiedad.
b) La pericia y esfuerzos del Salvamentista al actuar para prevenir o minimizar daños al Medio Ambiente.
c) La medida de éxito obtenida por el Salvamentista
d) La naturaleza y nivel de peligro.
e) La pericia y los esfuerzos del Salvamentista para salvar el buque, carga y vidas humanas.
f) El tiempo utilizado, los costos y las pérdidas sufridas por el Salvamentista.
g) El riesgo y otras contingencias a las cuales estuvo expuesto el Salvamentista y sus equipos.
h) La rapidez de la respuesta dada por el Salvamentista.
i) La disponibilidad y utilización de embarcaciones y otros equipos destinados al salvamento.
j) El estado de preparación y eficiencia del equipamiento del Salvamentista y el valor de dicho equipo.
La innovación consiste en lo que estipula el Artículo 14 de la Convención, para el caso de que no le fuera posible al Salvamentista recuperar al menos sus gastos bajo el Art 13, y solamente en caso de haberse evitado daños al Medio Ambiente se le asigna una retribución denominada Compensación Especial.
Esta Compensación Especial consiste en el recupero de sus gastos en remolcadores, personal y equipos de salvamento con mas un plus del 30 % que el Arbitro pude incrementar como máximo hasta un 100 % de los gastos mencionados.
El método del Artículo 14 de la Convención de 1989
Los parámetros a ser tomados en cuenta para determinar si corresponde o no remuneración para el Salvamentista bajo este artículo son:
Daño Físico al Medio Ambiente
El Salvamentista tiene que poder probar que ha evitado un daño físico al Medio Ambiente. Si el buque o su carga no constituyen una amenaza al Medio Ambiente entonces no corresponde remuneración alguna. Expuesto así parece claro. Sin embargo es más fácil probar los daños que se han causado, que los que se han evitado.
En efecto, en la práctica los Salvamentistas rápidamente descubrieron que es extremadamente complicado demostrar qué es lo que hubiera sucedido si no se llevaban a cabo ciertas operaciones de salvamento.
Daño Físico Sustancial
Además, el daño que se ha evitado debe ser sustancial, importante. Debe constituir una amenaza a la vida humana, a las especies marinas, o a los recursos marinos en la zona de aplicación de la convención.
Zona de aplicación
El ámbito de aplicación de la Compensación Especial del Art. 14 son las Aguas Interiores, las Aguas Costeras, o las Aguas Adyacentes a las Costeras.
Normalmente no hay problemas en determinar cuales son las aguas interiores, ni tampoco las costeras. Se suele recurrir a las 12 millas de alcance del Mar Territorial según la CONVEMAR para determinar las “aguas costeras”.
Nuevamente, parece simple pero esconde grandes problemas prácticos, tales como determinar en dónde termina la zona de Aguas Adyacentes a las Costeras. Es extremadamente complicado demostrar que un daño se ha evitado en aguas adyacentes a las costeras.
Por otra parte, para los Ambientalistas el Medio Ambiente no tiene fronteras, sin embargo el Art. 14 sí las establece.
Finalmente, la Compensación Especial por remolcadores, personal y equipos de salvamento desplegados por el Salvamentista se reconocen a “Tarifas Justas” (Fair Tariffs).
Como mencionado, este esquema entró en vigencia en 1990 pero ya en 1997 estaba en grandes dificultades.
Problemas con el Art. 14 – Compensación Especial
A partir de la implementación de la Convención de Salvamento de 1989 los Árbitros interpretaban que “Fair Rates” eran Tarifas Rentables.
Esta parte de la remuneración del Salvamentista era pagada por los Clubes de P & I, que no tenían control sobre las operaciones, y se enteraban varios meses después de terminado el salvamento de que debían afrontar un reclamo por Compensación Especial Art. 14.
En el caso del “Nagasaki Spirit” los Clubes no aceptaron la Compensación Especial asignada al Salvamentista por el Árbitro, y apelaron ante los Árbitros de Lloyds, luego al Admiralty Court, luego al Court of Appeal y llegaron finalmente hasta la House of Lords, que estudiado el caso, estableció que “Fair Rate” pasaría a significar Costo Diario Real y no Tarifa Rentable como se había estado aplicando hasta ese momento.
Además del valor diario asignado a los remolcadores la disputa era sobre si la Special Compensation del Art. 14 cesaba a partir de que eran retirados la totalidad de los contaminantes del buque, o si se la debía seguir calculando hasta el final del salvamento.
Se concluyó que la compensación especial continúa hasta que se cierra el LOF, y como apuntado arriba, los remolcadores y todo el equipamiento y personal se tenía que calcular a Costo Diario real, y sobre ése valor base, calcular la compensación especial.
Esto que parece sencillo de entender, en la práctica se transformó en una pesadilla consistente en que batallones de peritos contadores debían investigar los costos diarios reales de cada equipo utilizado en una operación de Salvamento en la que por el Art. 13 el Salvamentista no cubría ni siquiera sus costos de remolcadores, personal y equipos.
Ejemplo. Si un remolcador tenía un Costo Diario de USD 5.000 pero estuvo inactivo durante 100 dias en el año, el cálculo para el Art. 14 era 5.000 x 365 / 265 = USD 6.887.
La resultante de esto fue que la cifra final de la Compensación Especial sólo se conocería luego de larguísimos y complicados procesos de determinación.
En al menos dos casos los Salvamentistas optaron por utilizar el viejo formulario LOF 1980 con la Safety Net del 15 % en vez de el LOF 1990 o LOF 1995.
Cobró notoriedad el caso del BT CASTOR, al que la empresa de salvamentos Tsavliris de Grecia puso a salvo y evitó su hundimiento con 30.000 toneladas de gasolina y el fuel oil para combustible y que se transformó en el paria del Mediterráneo al cual 8 estados ribereños le negaron el acceso a puerto por temor a daños al Medio Ambiente. Sin embargo esto no fue suficiente para convencer al Arbitro de Apelación de que se habían evitado o minimizado daños al Medio Ambiente, y se deprivó a dicha compañía de aproximadamente USD 1.500.000 de bonificación por el Art. 14, debiendo además afrontar las costas de la apelación por haberse rechazado la misma, al costo de un millón de la misma moneda.
Finalmente, cabe destacar que la Convención de 1989 no establece un método de exigir una garantía por un reclamo de Compensación Especial, ni se permite el embargo del buque o su carga para asegurar el pago de la Compensación Especial.
Más derrames años 1990 y 2000
Año Buque Tanque Toneladas derramadas
1991 ABT Summer 260.000
1991 Haven 144.000
1992 Aegean Sea 74.000
1992 Katina P 72.000
1993 Braer 85.000
1996 Sea Empress 72.000
1999 Erika 20.000
2002 Prestige 63.000
Fuente ITOPF
La Solución: SCOPIC
Era evidente para la comunidad del Salvamento y para los Clubes de Protección e Indemnidad que una solución debía encontrarse para hacer más expedito el cálculo y determinación de la remuneración de un Salvamentista que por el Art. 13 no podía recuperar al menos sus gastos, pero si se sometía a la metodología del Art. 14 después de las apelaciones en el caso del Nagasaki Spirit, terminaba en un engorroso y largo trámite.
Durante los años 1998 y 1999 la International Salvage Union (ISU) con sede en Londres y que tiene entre sus miembros a las mas importantes empresas de Salvamento de todo el mundo, y el Grupo Internacional de Clubes de P & I se llegó a un acuerdo para salvar los obstáculos del Art. 14 de la Convención de Salvamento de 1989.
Esta solución se denominó SCOPIC (Special Compensation Protection & Indemnity Clubs)
Cabe destacar que este acuerdo para reembolsar al Salvamentista por ciertos gastos es un método alternativo al del Art. 14. No es una sustitución o un cambio del texto de la Convención de 1989. Dado que SCOPIC no forma parte de la legislación inglesa, sólo puede ser incorporada al LOF por acuerdo entre las partes.
SCOPIC es una compensación basada en tarifas pre-acordadas para remolcadores (en base a caballos de fuerza), para otras embarcaciones, para personal, y para otros equipos de salvamento transportables.
Se aplica en todo el mundo, no está restringido a aguas interiores, costeras y las adyacentes a estas últimas.
No depende de si hay o no daño al Medio Ambiente.
Otorga una bonificación fija del 25 % por sobre el total de los costos del salvamentista, calculados en base a la lista de tarifas pre acordadas.
Se crea la figura del SCR (Special Casualty Representative) que es un experto en salvamentos, contratado por los Clubes de P & I, para que concurra a bordo de cada buque en el cual el Salvamentista invoca SCOPIC, para monitorear el trabajo y los elementos utilizados por el Salvamentista.
Existen 39 SCR’s listados, al mes de Marzo de 2007.
Dentro de las 48 horas posteriores a la declaración de que el Salvamento se va a encarar bajo la forma de SCOPIC el Club de P & I tiene que proveer una garantía de tres millones de dólares al Salvamentista.
El nuevo formulario de LOF 2000 simplificó el proceso, tiene menos páginas que el LOF 1990 y 1995.
Una vez que el Salvamentista declara que realizará el trabajo bajo SCOPIC no procede la opción de la compensación bajo el Art. 14 de la Convención.
Cuestiones de espacio impiden entrar en mayores detalles sobre SCOPIC, pero lo que sí se puede fácilmente deducir es que la industria del Salvamento y el grupo Internacional de los Clubes de P & I rápidamente encontraron la forma de lograr que un Salvamentista que duda de si existirá al final de su trabajo un resultado positivo como para pretender cobrar por el Art. 13 de la Convención, puede declarar que efectuará el trabajo no ya a riesgo, sino a valores tarifados con más un 25 % con lo cual se ha logrado que buques gravemente dañados, que constituían amenazas para el Medio Ambiente fueran atendidos eficientemente.
Qué actitud debería tomar la República Argentina frente a esta Convención de Salvamento de 1989?
El tema ha sido largamente debatido en las Jornadas de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, llevadas a cabo en Septiembre de 2006 en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.
En opinión de quien escribe, no es bueno que las leyes nacionales no incorporen conceptos que a esta fecha ya llevan casi 18 años incorporados a las legislaciones de 53 estados miembros de la OMI.
Tampoco es bueno que las empresas de Salvamento en la Republica Argentina no acudan a asistir a buques que – por una u otra razón – puedan terminar en una situación en la que no exista valor alguno a recuperar (buque o carga) en tanto queda sin control una potencial amenaza al Medio Ambiente.. Porqué? Pues porque las reglas vigentes en nuestro país enfocan estos problemas hoy como el resto del mundo dejó de hacerlo hace casi dos décadas.
Es cierto que esta Convención tuvo sus problemas de implementación, pero la industria y los aseguradores internacionales encontraron la forma de solucionarlos, y no hay razón para que en nuestro país, los buques de bandera argentina y sus aseguradores no puedan hacer lo mismo.
La conservación del Medio Ambiente es una prioridad en este siglo y no caben dudas de que es necesario que la República Argentina ratifique en todos sus términos la Convención Internacional de Salvamento de 1989 y que se modifique la legislación nacional para incorporarla.
La foto que ilustra esta nota es gentileza de Raul A. Negro y Cía, Empresa de Salvamentos y Buceo y corresponde al B/P Angela Wright, varado en la costa patagónica
Lic. Gustavo Nordenstahl
Artículo publicado en la Revista No 27 de la Asociación Argentina de Peritos Navales que NUESTROMAR reproduce con permiso del autor.
10/09/07
NUESTROMAR