Continuación del artículo anterior: ¿Son viables los Corredores Bi-Oceánicos en el Cono Sur? Las supuestas (y muy discutibles) ventajas de los corredores.
Continuación del artículo anterior: ¿Son viables los Corredores Bi-Oceánicos en el Cono Sur? Las supuestas (y muy discutibles) ventajas de los corredores.
Mucha gente no va a querer leer largas historias. Pero los que quieren conocer detalles, harán bien en leer algunas cosas más en www.antonioz.com.ar, que sirven para comprobar que estoy hablando con “conocimientos de esta causa” y que tengo fundamentos para pedir que se aclare este tema.
Aquí preparé un ejemplo “resumido” de las repetidas propagandas de grandes proyectos de Corredores Bi-Oceánicos, que a mi entender no caben en las necesidades de HOY. Sin duda debemos hacer un serio debate sobre la prioridad que ellos merecen frente a otras necesidades de infraestructura, como por ejemplo los trabajos en el Río Paraná para garantizar la competitividad de nuestras exportaciones de granos. Con una planilla de distancias, un par de imágenes y datos que tal vez dicen más que todo el resto de mis relatos, pretendo demostrar la necesidad de tal debate. A mi entender tenemos claramente otras prioridades, si queremos seguir creciendo.
Comenzaré con una de las repetidas propagandas que se podrán encontrar en diarios y revistas, desde el año 2000 hasta esta reciente artículo en Infobae Edición del 27 de Abril de 2012, donde podemos leer estas declaraciones:
Argentina-Chile: nuevos pasos fronterizos potenciarán el comercio. El embajador de Chile en Argentina asegura que será “El verdadero Canal de Panamá”. Para Argentina, el continente asiático estará más cerca a través del Pacífico. Hoy se presenta como una alternativa al paso Cristo Redentor en la provincia, por donde pasa el 66% del tráfico rodado que cruza la cordillera y próximo a saturarse. Obra de iniciativa privada. ”. En marzo de este año, los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Kirchner acordaron aprobar los estudios económicos y técnicos presentados en un plazo no mayor a seis meses. En ese momento, la entidad binacional podrá llamar a licitación pública internacional.
“Establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Pacífico y el Atlántico, acortando las rutas y las distancias hacia Oriente”, dice Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, “El verdadero Canal de Panamá”.
Sobre este artículo, que vale la pena leer completo en el web www.antonioz.com.ar, tengo dos preguntas:
Si es una iniciativa privada ¿por qué se necesita una entidad binacional para llamar a licitación pública internacional? Y,
¿Cómo se explica que la construcción de un túnel de
Vamos a ver primero el tema del “continente asiático que va a estar más cerca a través del Pacífico”.
La comparación “real” entre los servicios que prestan las líneas desde los puertos del Atlántico a Asia con los del Pacifico, se debe hacer usando los itinerarios que publican los armadores. Podemos ver dos de un esquema conjunto de varios armadores, que tenían servicios de Buenos Aires y de Valparaíso a Asia, hasta el 2010.
En esto se pueden ver las duraciones de los respectivos viajes vía el Pacifico y vía el Atlántico, que hasta Hong Kong son menores desde Buenos Aires que de Valparaíso. Es verdad que algunos cambios en esto, causado en parte por la gran sobre-oferta de buques, pero la mayoría sigue siendo así.
Para el segundo ejemplo reproduzco aquí mis observaciones a las declaraciones que hizo el Alcalde de Coquimbo en el Diario del Cuyo de marzo, con el título: “Remodelaremos el puerto por el túnel”, por Mario Luis Romero.
“El Intendente de Coquimbo estuvo desde el miércoles en la provincia junto a una decena de empresarios. El 1 de marzo comienzan a remodelar el puerto, clave para el Corredor Bioceánico.
Una de las “patas” fundamentales para la concreción del Corredor Bioceánico -unirá Brasil con Chile y atravesará
-¿Acaban de dar un importante paso para remodelar el puerto?
-Sí. Ya se licitó el puerto, porque si nosotros queremos tener el túnel de Agua Negra tenemos que tener un puerto multipropósito, ya sea para exportaciones mineras, industriales, agrícolas. Nos había quedado chico y la remodelación servirá para cuando esté el túnel.
-¿Cuánto es la inversión?-
Son 80 millones de dólares. Empiezan a trabajar el 1 de marzo y la obra la va a hacer la empresa Ultramar. Va a tener mayor calado para exportar unas 4.000 millones de toneladas en la parte minera. Remodelaremos el puerto por el túnel.
-¿Hoy cómo es el puerto?
-Es un puerto de menos tonelaje, que tiene
Al no poder encontrar la dirección del Alcalde y al no responder el Diario de Cuyo mis pedidos de hacerle llegar mis comentarios, envié el siguiente email al Intendente de Coquimbo:
“En su reciente visita a San Juan, el Sr. Alcalde de Coquimbo, Sr. Oscar Pereira Tapia, hizo declaraciones al Diario de Cuyo sobre un proyecto de ampliación de su puerto, que está relacionado con el proyecto del túnel de Agua Negra. Además hay otro proyecto con un túnel de
Repito, no es la idea de empezar una estéril disputa, sino hacer un serio pedido que se haga un análisis de las declaraciones del Señor Alcalde de Coquimbo. Y al final, haré algunas observaciones generales sobre los tan difundidos Corredores Bi-Oceánicos y sus supuestos (pero muy discutibles) ventajas para el flujo de cargas entre lo que generalmente y muy vagamente se denomina “Asia Pacífico” y Sudamérica. Espero que en estos momentos de incertidumbre económica, donde tanto
Comentarios nunca publicados hasta ahora
Aquí reproduzco mis comentarios que quise publicar en el Diario de Cuyo, pero sin éxito:
“¿ Sus asesores le han dicho al Sr. Alcalde, que con el túnel habrán cargas que se descargan en un puerto brasileño del Atlántico, supuestamente Porto Alegre, para cruzar después el continente sudamericano y embarcarlas luego en Coquimbo para seguir su viaje por el Pacifico ? Es decir que le han dicho que el túnel podrá reemplazar el Canal de Panamá cómo hacen muchos promotores de diversos Corredores Bi-Oceánicos? ¿El Sr. Alcalde puede pedir a sus asesores que publiquen en este mismo medio (el Diario de Cuyo) sus ideas de cuáles serían las cargas que se pueden beneficiar con una ruta tan extraña? Seguramente la empresa ULTRAMAR, que es muy conocedora de los flujos mundiales de carga, los podrá asistir. Ellos conocen bien las características de Porto Alegre, que no es un puerto marítimo, pero un puerto de
Estoy totalmente de acuerdo que hay que pensar en grandes proyectos para el futuro, pero ambos Estados deben dar prioridad a las necesidades de hoy. La situación del paso Cristo Redentor requiere proyectos rápidos y no pueden esperar 10, 15, 20 o más años.
Cuando veo la situación de los ferrocarriles argentinos, creo que antes de empezar a hacer largos túneles bajo los Andes, con largos periodos de construcción, Argentina debiera reconstruir primero su sistema de ferrocarriles, para poder transportar con seguridad las personas y las cargas de hoy y no empezar primero proyectos de miles de millones de millones de dólares y de muy largos plazos de construcción. “
Comentario final:
En todos los artículos sobre Corredores Bi-Oceánicos, se hablan de supuestos (pero muy discutibles) ventajas para el flujo de cargas entre lo que generalmente y muy vagamente se denomina “Asia Pacífico” y Sudamérica.
Se suele decir que Asia Pacifico está
En el año 2000, cuando se estaba buscando inversores para los proyectos privados para los puertos del norte de Chile, CEPAL hizo una publicación para advertir sobre las falsas informaciones que circulaban en esa época.
Después de 12 años, mucho ha cambiado, pero las distancias desde puertos del Atlántico a India, Malasia, Singapur y el sur de China y desde puertos del Pacifico a los mismos destinos, siguen siendo las mismas.
Y hasta el puerto de Singapur esas distancias son menores desde el Atlántico vía Cabo de Buena Esperanza, que por el Pacifico.
Toda esta zona de Asia está claramente en el área de influencia de puertos del Atlántico.
Recién el puerto de Hong Kong es apenas un poco más cerca de Valparaíso que de Buenos Aires, pero eso no quiere decir que está en el área de influencia de Valparaíso, pues hay una diferencia entre la “distancia geográfica” y “la distancia económica”, pues los costos no dependen solo de distancias, sino de muchos otros factores que hay que considerar.
Los países harían bien pedir oficialmente que CEPAL haga una actualización de todo este estudio, que tiene el título: El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano.
Otro ejemplo de una “alternativa logística” con el uso del Corredor Bi-Oceánico comodoro Rivadavia-Talcahuano.
Nota:
Ya que hay una gran probabilidad que finalmente estos proyectos serán pagados con fondos públicos, he pedido el libro que escribió el Professor Bent Flyvbjerg sobre grandes errores en los estudios de megaproyectos: Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition.(Megaproyectos y Riesgos: Una Anatomía de Ambición). En Estados Unidos se aconseja que no solamente lo lean los que deben hacer los estudios, sino especialmente los contribuyentes, que son los que finalmente serán los damnificados si los proyectos salen mal. No es que con mis 80 años tenga miedo de estar incluido en esta categoría, pero tal vez voy a encontrar algunos consejos que podrán servir para defender los intereses de mis nietos.
Por Antonio Zuidwijk
Fuente Globalports
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