(FNM) Los puertos continúan con problemas de restricciones a la navegación, a pesar del Programa Nacional de Dragado (PND). Lanzado por el gobierno en 2007 con el mayor presupuesto dedicado a la modernización portuaria (R$ 1.400 millones), el PND prometía profundizar y conservar las cotas de los principales puertos. Sin embargo, siete años después, puertos llave continúan con limitaciones.
(FNM) Los puertos continúan con problemas de restricciones a la navegación, a pesar del Programa Nacional de Dragado (PND). Lanzado por el gobierno en 2007 con el mayor presupuesto dedicado a la modernización portuaria (R$ 1.400 millones), el PND prometía profundizar y conservar las cotas de los principales puertos. Sin embargo, siete años después, puertos llave continúan con limitaciones.
La segunda etapa del programa, el PND II, lanzada en 2012 para mantener y avanzar sobre los logros de la primera fase, registró algunos llamados a licitación este año, pero no se suscribió ningún contrato.
Desde 2007 la oferta media de carga de las embarcaciones que hacen escala regularmente en Brasil aumentó a más del doble y los calados crecieron un 22%. Consecuentemente, hay barcos que no pueden usar su capacidad máxima pues correrían el riesgo de encallar.
Según el relevamiento efectuado por el diario Valor, de las 16 obras de profundización, solamente Natal (RN), Salvador y Aratu (BA) y São Francisco do Sul (SC) están con las profundidades anunciadas en 2007 homologadas. El gobierno dice que los únicos dragados que no tuvieron el éxito esperado son los de Cabedelo (PB) y Suape (PE).
Las principales causas enunciadas por las administradoras portuarias, que acompañan localmente las obras, son dificultades en las tareas y en las batimetrías, falta de mantenimiento y la consecuente colmatación.
“Sospecho que ha habido fallas en el proyecto. Dragar no es simplemente cavar el fondo. Y no es posible excusarse en la sedimentación constante como disculpa”, afirma el director ejecutivo del Centro Nacional de Navegación (Centronave), Claudio Loureiro, representante de los armadores.
Después de 20 años sin inversiones en accesos acuáticos, el gobierno elaboró un ambicioso plan para profundizar los puertos, incluyendo los administrados por la Unión y aquellos delegados a los Estados y municipios. Casi el 95% del comercio exterior es realizado por vía marítima; de la eficiencia de los puertos depende, así, la competitividad de la industria y de los agronegocios nacionales.
El PND introdujo el concepto de dragado por resultado. El criterio dejó de ser el de “volumen retirado” y se optó por el de “alcanzar y mantener” la profundidad definida en el proyecto por el tiempo de contrato, que pasó a ser de hasta cinco años, más uno de prórroga. La mayoría de las obras comenzaron en 2010.
Como no todas las metas del PND I fueron alcanzadas, hay emprendimientos del PND II que serán destinados a concretar lo programado para la primera etapa. Es el caso de Santos (SP), por el que fluye el 25% del comercio exterior brasilero. Originalmente el PND II preveía la profundización de los canales interior y exterior a 16 y 17 metros. Pero como al final del PND I los 15 metros contratados no fueron homologados por la Marina – las batimetrías oficiales no identificaron esa profundidad -, la licitación del PND II será dedicada a “adecuar” Santos para alcanzar los 15 metros y conservar dicha profundidad.
Santos es crítico porque es un puerto concentrador: los buques llegan y salen completos, exigiendo el uso máximo de su calado. Los “Cap San” (foto), los mayores portacontenedores que llegan al país, tienen una capacidad nominal de 9.600 TEU (contenedor de 20 pies) y un calado máximo de 14 metros, diseñados para las limitaciones brasileras. Aun así, los buques de esta clase solo pueden usar su calado máximo en pleamar.
Cada centímetro que se deja de cargar en un portacontenedores equivale entre 7 y 8 contenedores menos. En un granelero, el desperdicio es de 100 toneladas. “Eso provoca atrasos e incrementa el costo Brasil. Además, estos barcos no pueden maniobrar de noche debido a sus dimensiones”, afirma Julian Thomas, director-superintendente de Hamburg Süd en Brasil. Una de las curvas del canal de Santos fue disminuida durante el dragado, lo que dificulta y encarece la operación, pues se hacen necesarios dos prácticos para maniobrar la embarcación.
Rio Grande (RS) también enfrenta problemas. El PND I previó cotas de 16 y 18 metros en los canales interno y externo. Ambas fueron alcanzadas, pero el puerto volvió a colmatarse. Hoy, la profundidad homologada es de 14 metros y el calado permitido es de 12,8 metros. Según el director de infraestructura del puerto, Cesar Wojciechoswki, era necesario hacer un tipo de batimetría multihaz, más difícil y novedosa en la época. “Como no la hicieron enseguida del dragado, probablemente algún talud se desbarrancó y, al hacer la batimetría, apareció nueva sedimentación”.
La falta de uniformidad malogra la eficacia de las mejoras localizadas especialmente en los sitios de amarre de las terminales, preparados para las nuevas generaciones de buques. En Santos los calados autorizados en el canal varían de 11,2 a 13,2 metros en la marea normal – por debajo de los 14 metros anunciados como futuro calado en marea normal cuando se iniciaron las tares de profundización a 15 metros, en 2010.
“Sin previsibilidad no se puede planificar en Brasil como se hace en otros países”, afirma Mario Veraldo, director comercial de Maersk Line en Brasil. La empresa invirtió US$ 2.200 millones en 16 barcos para los tráficos con Brasil, pero subutiliza esos activos debido a las dificultades en los accesos marítimos.
Empresas en el puerto de Itajaí (SC) también dejan de mover cargas por causa del calado limitado por la profundidad actual, pero la mayor restricción se encuentra en la dársena de maniobras, que no admite la evolución de buques de más de 300 metros de eslora. Eso ocasionó que APM Terminals dejara de recibir un servicio de navegación equivalente al 15% de su movimiento mensual. La obra para eliminar esa barrera será licitada por el gobierno de Santa Catarina.
“Necesitamos que el gobierno estadual se comprometa con esta entrega y que el gobierno federal ponga en marcha la segunda fase el año que viene, lo que nos posibilitará recibir buques superiores a 366 metros, colocando Itajaí al frente de la demanda de la flota mercante mundial”, afirmó el ejecutivo de APM Terminals, Ricardo Arten. (Valor Econômico y Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR).
05/12/14