La construcción de embarcaciones para la marina mercante nacional es uno de los testigos más trágicos de la exclusión de la política oficial, demasiado preocupada por alentar inversiones e industrias que sean rápidamente asimilables por los consumidores, como los electrodomésticos y los autos, dos sectores que cuentan con acuerdos de integración productiva con Brasil. La industria naval podría tenerlo, pero excede la capacidad intelectiva de los funcionarios, aparentemente, porque nada de lo que se haya hablado y negociado se puso en práctica.
La construcción de embarcaciones para la marina mercante nacional es uno de los testigos más trágicos de la exclusión de la política oficial, demasiado preocupada por alentar inversiones e industrias que sean rápidamente asimilables por los consumidores, como los electrodomésticos y los autos, dos sectores que cuentan con acuerdos de integración productiva con Brasil. La industria naval podría tenerlo, pero excede la capacidad intelectiva de los funcionarios, aparentemente, porque nada de lo que se haya hablado y negociado se puso en práctica.
Una nueva conmemoración del día de la industria naval, el 12 de este mes, sirvió para tamizar realidades: un sector cree que hay un consenso y que se avanzó mucho; otro, el más productivo y eficiente, corre serios riesgos de continuar operando; uno emblemático, con 117 embarcaciones pesqueras construidas, es perseguido e intimado a desalojar el predio. El primero, espera con paciencia china la evolución de un proyecto de decreto de necesidad y urgencia (DNU) para la promoción de la industria nacional y la marina mercante. El segundo, a puro pulmón privado, produce dos barcazas por semana y exporta sin ningún tipo de apoyo. El tercero, directamente, es casi un perseguido político.
El único acto de conmemoración fue un triste encuentro en la Fragata Sarmiento, convocado por la mesa de concertación de la industria naval.
“Las asimetrías están a la vista y las inversiones fluyen para otro lado”, aseveró Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), tras apoyar una vez más las iniciativas que surgen de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, como el proyecto de DNU y un proyecto de resolución para otorgarle tratamiento de “prioridad” a las cargas internacionales. “No estamos para una reserva de cargas, pero una prioridad de cargas podría incentivar las inversiones”, agregó Torresín.
El financiamiento, crítico para la industria naval, ya no es la única pata débil del sector. Las asimetrías con otras banderas de conveniencia se profundizan.
“Necesitamos de manera urgente hablar en términos de competitividad. Hablar en términos de precios y tiempos de entrega. El Mercosur necesita de forma urgente reunirse para tratar el arancel extrazona porque China nos va a avasallar. Es como un delivery de barcazas lo que hace”, graficó Miguel Ángel Álvarez, vicepresidente de FINA y secretario de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin).
Astillero Río Santiago, con una agenda de construcciones cargada. Foto: Archivo
Estos temas parecían ajenos en el discurso de la Mesa Nacional de Concertación de la Industria Naval Argentina. Miguel Ángel Sánchez, de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), celebró “dos años de consenso” y la creación de una unidad técnica para la investigación en tecnología naval en el INTI. Pero nada señaló respecto del pésimo momento que vive la industria naval marplatense: uno de sus astilleros emblemáticos, Contessi, fue intimado a desalojar el predio y pagar una deuda cinco veces mayor a la contabilizada. Contessi no celebró el día la industria naval. Pero botó un pesquero más, bautizado simbólicamente: “Trabajamos”. No hay armador que lo haya encargado. Como el resto de los pesqueros construidos, lo financiaron con recursos propios y lo hicieron para que los obreros navales continuaran trabajando.
Otro astillero marplatense, La Unión, hace seis meses que es bloqueado por el Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), que no les deja recibir insumos para la construcción de buques porque el Sanam, un desprendimiento del SAON, se quedó con la gerencia del astillero. Las camperas de SPI Astilleros -propiedad de Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables- se vieron en la carpa levantada en las puertas de La Unión. El Consorcio Portuario de Mar del Plata, el mismo que intimó a Contessi, no registró deuda alguna con SPI Astilleros, a pesar de que fue denunciado por no realizar las inversiones comprometidas a cambio de no pagar el canon por un predio cedido a Terrena, empresa del grupo de Tettamanti.
“Poder estar todos juntos es un honor”, decía Sánchez, presidente de la ABIN y directivo de SPI Astilleros.
Otra cara es la que vive la provincia de Santa Fe, con el astillero más eficiente en cuanto a la construcción de barcazas, Punta Alvear.
El acto de la mesa de la industria naval.. Foto: Maxi Amena
“Uno de nuestros asociados lleva construidas 163 barcazas en menos de tres años. Tiene 14 más en proceso y otras 11 a punto de comenzar a fabricar. Como la exportación es el principal negocio, estamos hablando de unos US$ 135 millones de divisas para el país”, dijo Álvarez, tras agregar: “Otro astillero repara 80 embarcaciones por año. Santa Fe podría duplicar su productividad si no existieran las asimetrías que hay con Paraguay”, agregó.
Esa producción demanda a razón de 400 toneladas de acero por unidad. La producción total insumió 90.000 toneladas de acero, el equivalente a prácticamente cuatro buques panamax.
Competitividad
Pero más allá de la ausencia total de un marco legal de fomento y apoyo, y además de la carencia absoluta de financiamiento, la desventaja competitiva argentina se potencia con la llegada de barcazas chinas “regaladas” y con el desfinanciamiento que genera en la caja de las empresas el retraso millonario en reintegros de IVA a los exportadores.
Es que la conjunción de un tipo de cambio atrasado y el incremento paulatino de los costos impactan de lleno en el flujo de las empresas, generando un doble efecto negativo: la pérdida de competitividad real que tiene un astillero capaz de producir dos barcazas por semana, y la desviación de las inversiones a países como Paraguay. “Esta situación perjudica a los asociados y a los trabajadores porque, en paralelo, están ingresando barcazas muy baratas de China al sistema, a razón de entre 150 y 200 unidades. Así, la posibilidad de exportar a los mercados naturales de Paraguay, Uruguay e incluso Brasil, se reduce”, agregó el directivo de Casin.
“La situación para 2014 es muy comprometida”, amplió. Punta Alvear invirtió hace tres años 60 millones de dólares en el astillero y la planta de obreros del SAON pasó de 40 en Santa Fe a 800.
Por si fuera poco, el Estado no acompaña y muestra desinteligencias que rozan la negligencia: meses atrás, un préstamo millonario del BID para Hidrovías de Brasil, la naviera de Vale, no fue objetado por las autoridades argentinas, aún a sabiendas que Vale pedía construir barcazas y remolcadores en China y Turquía, respectivamente. Son varios ya los representantes del sector naval que pugnan por que el Mercosur tome cartas en el asunto. La Argentina sufría las asimetrías paraguayas primero (desde las diferencias tributarias hasta la mano de obra: mientras un remolcador argentino lleva 15 tripulantes, uno paraguayo lleva 8). El temor ahora es, más que nunca, China.
“Estamos ingresando en una peligrosa crisis de la competitividad reciente lograda por la industria naval. El Estado debe regular y estar presente”, concluyó Álvarez.
Todavía existe la oportunidad con Brasil, por ejemplo. A pesar de la avanzada de Vale con China, el Sinaval, sindicato que agrupa a 600.000 trabajadores navales brasileños, se mostró sorprendido por la capacidad de construcción de barcazas de Santa Fe -algo que Sinaval reconoció haber desconocido- e incluso por la posibilidad de que Astillero Río Santiago construyera buques en bloque para exportarlos y que Brasil los ensamble en sus propias instalaciones. “De esta manera sí podemos ser competitivos. Necesitamos un acuerdo con Brasil como el que tiene la industria automotriz”, recalcó Álvarez.
La política de Estado que el sector necesita, entonces, debe contemplar la negociación con el Mercosur de tratar la importación extrazona.
Pero también debe considerar la realidad naviera. La demanda marca el ritmo y las autoridades deben tener presente que los puertos necesitan ir a 40 pies rápidamente porque los barcos avanzan en la optimización de recursos y en el mundo se nota consolidada la tendencia del armado de pools para repartirse la carga.
La unión y el consenso que algún sector celebra no se verifica en la práctica, donde sobran los proyectos de incentivo y fomento de la industria naval y la marina mercante.
La provincia de Buenos Aires, por ejemplo, presentó su proyecto de ley para la creación del Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional y Transporte con Reserva de Cargas (Fodinn), que propone financiarse con el 2% del impuesto a los fletes del comercio exterior. El DNU de Tettamanti no prosperó. Y otros legisladores avanzan con propuestas similares.
Nada como la triste escena de la industria naval desnuda la indiferencia del Estado.
Asimetrías y amenaza
Paraguay logró tentar a inversiones del sector; el temor que genera China
Bandera
Mínima participación argentina.
Apenas el 5% de las embarcaciones que navegan por la hidrovía Paraná-Paraguay llevan la bandera argentina.
Incentivos
Cómo atrajo Paraguay capitales a su bandera.
El registro paraguayo cuenta con numerosos beneficios para los armadores, e incluso para los astilleros que deseen radicarse allí.
Importación
Se exime del pago de impuestos por cinco años prorrogables la incorporación de buques. La Argentina paga un 35% del valor FOB de la embarcación. También está exenta la importación de partes para la construcción o reparación naval. En la Argentina, oscila entre el 12,5 y el 21%.
China
Una amenaza para todo el Mercosur.
La producción y exportación de barcazas chinas es creciente y con precios muy baratos; una seria amenaza para el sector.
Por Emiliano Galli | LA NACION
Foto: Alejandro Álvarez
17/09/13
LA NACION