(FNM) La capacidad ociosa global en el sector de contenedores ha alcanzado un máximo récord de 1.570.000 TEU, según afirma un reciente informe de Alphaliner. Un tercio del tonelaje ocioso corresponde a buques portacontenedores inactivos de entre 7.500 y 19.000 TEU.
(FNM) La capacidad ociosa global en el sector de contenedores ha alcanzado un máximo récord de 1.570.000 TEU, según afirma un reciente informe de Alphaliner. Un tercio del tonelaje ocioso corresponde a buques portacontenedores inactivos de entre 7.500 y 19.000 TEU.
Los datos, cerrados al 11 de marzo, indican que hay 352 buques amarrados sin trabajo, que representan el 7,8% de la flota mundial de portacontenedores.
Las expectativas sugieren un agravamiento de las cifras, habida cuenta que en lo que resta del año habrán de incorporarse a la flota otros 1.250.000 TEU en nuevas construcciones. Al deducir las previsiones de buques que serán sometidos a desguace, Alphaliner calcula que las nuevas construcciones agregarán un crecimiento anual del 4,3% a la flota global, un porcentaje que supera claramente al incremento de la demanda, que se estima para el año en un 1,8%.
El debilitamiento continuado de las rutas comerciales Asia-Europa, Asia- América Latina y Asia-África Occidental ha generado redundancia de barcos en las flotas de las líneas marítimas de transporte de contenedores.
Alphaliner hace notar en su informe que alrededor de 30 barcos de entre 9.000 y 14.000 TEU quedaron redundantes en las cuatro alianzas navieras que cubren el tráfico este-oeste, luego del recorte de una serie de circuitos en las rutas Asia-Norte de Europa, incluido el anunciado este mismo miércoles por la alianza CKYHE (COSCON, K”Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen Line).
Los armadores tiene dos opciones de amarre de sus unidades: “caliente” o “fría”. En el primer caso, los buques quedan fondeados pero tripulados en forma completa, de manera de poder entrar en servicio con mínimo aviso. Los barcos en inactividad “fría”, en cambio, retienen una tripulación mínima y solo mantienen en servicio los sistemas esenciales. En estos casos, pueden requerirse hasta tres meses para reactivar el buque, lo que demandará además costos significativos.
Como resultado, las navieras procuran en primer término derivar a otras rutas sus buques propios redundantes, al tiempo que tratan de deshacerse lo antes posible de buques más chicos charteados para cubrir rutas de menores volúmenes.
“Las transportadoras marítimas están desplazando sus barcos sobrantes de estas rutas debilitadas, generando confusión en otros tráficos”, explica Alphaliner.
Mientras tanto, la caída constante del precio del combustible está animando a las navieras a desviar algunos de sus barcos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en lugar de utilizar los canales de Suez y Panamá, ahorrando los peajes de pasaje por dichas vías y absorbiendo una capacidad que Alphaliner estimó en alrededor de 100.000 TEU, entre 12 servicios de línea regulares.
Previsiblemente, la crisis de sobrecapacidad ha incrementado la presión sobre el precio del fletamento y ha obligado a los propietarios de portacontenedores a instruir a sus agentes para que flexibilicen los términos y condiciones, incluido el ofrecimiento de posicionamiento gratuito.
En opinión de Alphaliner, el mercado de “charteo” está enfrentando una etapa de “mayores desgracias” y permanecería deprimido hasta tanto se cierre la brecha entre la oferta y la demanda.
Ejemplos recientes revelan hasta qué punto se han derrumbado los precios de alquiler de los buques más grandes.
Hapag-Lloyd charteó recientemente por dos meses un barco de 8.000 TEU para un tráfico entre Asia y América del Sur (Costa Oeste), a solo USD8.000 diarios con opciones flexibles.
Mientras que la crisis de sobreoferta de bodega en los barcos de mayor tamaño continúa arrastrando a la baja su precio diario de alquiler, la escasez de nuevas construcciones mantenida durante los últimos años en el segmento de los buques “feeders” – más pequeños-, ha preservado a este segmento en condiciones relativamente saludables. Así, Hamburg Sud charteó recientemente un barco de 1.100 TEU por un período de 16/18 meses para ser desplegado en su servicio EEUU (Costa Oeste) – Pacífico Sur, a un precio de USD9.600 por día.
(Por Mike Wackett; The Loadstar en gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR)
18/03/16