La producción agroindustrial crece a pasos de gigante, pero la infraestructura no le sigue el paso. Los importantes incrementos en la producción agrícola y de exportaciones asociadas para la próxima década, llaman a ver con mayor atención la capacidad del transporte de carga para dar respuesta a los niveles de la demanda.
La producción agroindustrial crece a pasos de gigante, pero la infraestructura no le sigue el paso. Los importantes incrementos en la producción agrícola y de exportaciones asociadas para la próxima década, llaman a ver con mayor atención la capacidad del transporte de carga para dar respuesta a los niveles de la demanda.
Según un informe elaborado por José Emilio Bernasconi, perteneciente a la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, la evolución de la participación de los puertos de la región en los volúmenes exportados a nivel nacional en la última década ha ido en aumento. Si la participación actual de la región dentro en el crecimiento de las exportaciones agrícolas sigue su ascenso, “será necesario desarrollar adecuadas políticas que permitan adaptar la capacidad de las vías de comunicación terrestres de forma tal que posibiliten el fluido acceso de las cargas a terminales portuarias e industria”.
El documento señala que los volúmenes de cosechas prevén alcanzar en el área mencionada los 67 millones de toneladas para el período 2010/2011, lo que significa un 34,6% más con respecto a la producción actual.
Por tal motivo, el informe sostiene que “las inversiones en infraestructura vial, ferroviaria, de almacenamiento, en capacidad de recepción de vagones y camiones en terminales portuarias y en nuevas terminales, constituirán la concreta solución” para los principales problemas del sector.
Solo unos pocos
Los únicos que hicieron buena letra son los responsables de las terminales graneleras. Durante 2006, desde las terminales situadas sobre el río Paraná se exportaron más de 50 millones de toneladas de granos aceites y subproductos. Y en los tres últimos años las inversiones privadas en infraestructura para estas instalaciones superó los u$s 1.000 millones.
Es así como el mapa de la región cambia permanentemente su fisonomía por la aparición de nuevos emprendimientos. Tal el caso de LDC Argentina SA, continuadora de SA Louis Dreyfus y Cia., con su nueva terminal de embarque ubicada con frente al río Coronda, a la altura del kilómetro 464 del Río Paraná, en la localidad de Timbúes, Provincia de Santa Fe, con una inversión cercana a los u$s 80 millones, que inició su operatoria el 7 de septiembre de 2006 y lleva cargados 52 buques.
A estas instalaciones, se suma el complejo portuario e industrial desarrollado por Cargill SACI en Villa Gobernador Gálvez con un costo de casi u$s 100 millones, cuya actividad arrancó en mayo de 2006 y lleva atendidos más de 94 buques, y la terminal de embarque de cereales que Molinos Cañuelas SA (Molca SA) casi concluida en la zona de Zárate, que forma parte de un proyecto mayor que comprende otros dos nuevos frentes de atraque.
En su desarrollo, mucho tuvo que ver el acompañamiento generado por la Aduana para el inicio y continuidad de las operaciones de exportación de cada uno de los nuevos muelles. Esto se exterioriza con el otorgamiento y posterior renovación, de la habilitación aduanera precaria, mientras aún se encuentran en el circuito de firmas, los expedientes por medio de los cuáles tramitan el decreto de habilitación del Poder Ejecutivo Nacional, normado por la ley 24.093 y su decreto reglamentario.
Bajo esa normativa, para obtener la atención aduanera permanente se requiere contar con el decreto de habilitación definitiva dictado por el Ejecutivo. Durante el intervalo que transcurre entre que las instalaciones son declaradas técnicamente listas para operar por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, autoridad de aplicación de la ley 24.093, y la firma de la habilitación por el Presidente de la Nación, es facultad del Director General de Aduana, otorgar la habilitación precaria de los muelles para realizar operaciones aduaneras.
El problema a resolver no es sólo el acceso de las futuras cargas a puerto, sino que las mismas lo hagan utilizando el modo más eficiente. En ese sentido, Bernasconi señala que “la producción agrícola en nuestro país ha logrado optimizar los métodos de labranza, transformándose en uno de los sectores más eficientes y de menores costos de producción del mundo”. Sin embargo, aclara que “el transporte y la logística de distribución tienen en este aspecto asignaturas pendientes”.
Actualmente, del total de los volúmenes exportados en el complejo agroindustrial-portuario del Área Metropolitana de Rosario (AMR) el ferrocarril tiene una participación del 17,8%, lo que representa 6,65 millones de toneladas.
Este porcentaje es muy bajo respecto al potencial de la red ferroviaria regional, dado que atraviesa las principales zonas productivas de la misma y cuenta con adecuadas condiciones topográficas y distancias de transporte.
El transporte fluvial también posee una muy baja participación, alcanzando aproximadamente el 1% respecto al total transportado en la región. Debe tenerse en cuenta para este modo, que su expansión dependerá de nuevas formas de transporte intermodal entre zonas, por ejemplo, del NOA y puertos del Norte del Paraná / Paraguay, como podrían ser los de Formosa y Barranqueras.
El transporte por camión tiene una participación preponderante, superior al 80% respecto al total transportado con destino a exportaciones portuarias de la región. Los rodados continuarán liderando el mercado de distribución y deberá asumir importantes incrementos de la demanda. Por tal motivo, Bernasconi señala que será necesario optimizar su funcionamiento incorporando nuevas tecnologías y metodologías operativas y organizacionales en cuanto a la estructura de las empresas camioneras.
Según el modo
Se calcula que las terminales desde el Timbúes hasta Arroyo Seco recibieron aproximadamente 7 millones de toneladas por ferrocarril y 37 millones por camión.
Estimar que dentro de diez años la producción argentina de granos va a estar a alrededor de 100 millones de toneladas no es una utopía. Por el contrario, es posible de alcanzar antes de ese tiempo.
En ese sentido, se observa que los envíos de la Argentina “van a llegar a alrededor de 78 millones de toneladas”. Por su parte, las exportaciones desde la zona de Rosafé se alcanzarán las 59 millones de toneladas.
La Bolsa rosarina sostiene que dentro de una década es posible “la culminación de la construcción del llamado ‘circunvalar’ ferrovial, y que, por lo tanto, aumentará la participación del transporte por ferrocarril. El año pasado para el transporte granario de Rosafé, el tren participó con 16,2% del total.
Con la obra del circunvalar terminada y otras proyectadas, el ferrocarril aumentará su participación al 23%, lo que redundará en una disminución importante de los fletes.
Para el año 2015, en tren se transportarían 14 millones de toneladas con una distancia media de 431 km y un flete de 1,6 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Durante ese año, en camión se trasladarían 47 millones de toneladas. El flete promedio de tren y autotransporte sería de 677 millones de dólares.
La diferencia del flete entre 2005 y del 2015 sería de 2,8 dólares por tonelada, lo que multiplicado por 61 millones de toneladas arrojaría un beneficio por menores costos de 171 millones de dólares por año.
25/04/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA