El sistema de transporte regional cambiará radicalmente y confirmará una tendencia que se viene dando como profecía cumplida desde hace 20 años. Brasil y sus puertos serán claramente el ganador de esta nueva ola de transformaciones.
El sistema de transporte regional cambiará radicalmente y confirmará una tendencia que se viene dando como profecía cumplida desde hace 20 años. Brasil y sus puertos serán claramente el ganador de esta nueva ola de transformaciones.
La Argentina, tiene una situación distinta por estar "a la cola" o "al inicio" de los servicios de las marítimas. Es puerto cabecera. No será automáticamente ganador, "pero puede serlo si analiza correctamente los impactos y las consecuencias que este nuevo sistema tendrá en las cadenas logísticas, y si adapta la política de transportes y puertos a este sistema marítimo".
Los conceptos corresponden al especialista en puertos y temas marítimos Antonio Zuidwijk, un crítico recurrente de la falta de "estudio" y "planificación" que existe en esta materia, pero que, no obstante, transmitió un cauto optimismo durante una charla organizada por el portal webpicking.com en la Casa de San Luis, la semana última.
"No cabe dudas de que en 2013 vamos a tener un sistema de puertos pivotes y feeders, tal como existe en todo el mundo. A Buenos Aires ya llegan barcos de 7200 TEU y ya salió de Japón el primero de Maersk de 7450 TEU. Son barcos de entre 300 y 305 metros de eslora", indicó.
Zuidwijk explicó que las marítimas ordenan la construcción de sus buques cumpliendo a rajatabla con la premisa de la economía de escala, y que apunta al menor costo posible por slot (espacio para los contenedores en la bodega). Junto con este factor, está el costo de la tripulación y el del combustible. A más grande y moderno el buque se necesitan menos tripulantes y el consumo del bunker (combustible naval) es más eficiente.
"Maersk señaló que los costos por unidad en un buque de 18.000 TEU son un 30% inferiores a los de uno de 8000 TEU", indicó.
Estos avances en las economías de escala de los barcos repercuten, y modifican los sistemas portuarios regionales y sus cadenas logísticas, pudiendo beneficiar a unos, y perjudicar a otros.
"Hoy la mayoría de los buques siguen hasta Buenos Aires, pero bajan y suben con un 40% o menos de su capacidad. A más grandes sean los barcos, más antieconómico será su subutilización. Esto es lo que nos espera en 2013", vaticinó.
En cierta forma, si los buques llegan hasta Buenos Aires y no hacen el trasbordo de cargas en Santos es porque este puerto todavía no cumple con los requisitos de hub: desalienta el trasbordo con tarifas altísimas y porque no tiene aún la suficiente capacidad para atender los buques.
Pero Santos, y Brasil, quieren aprovechar al máximo la economía de escala, y prueba de ello es el dragado con la mente en barcos de 10.000 TEU. "En 2011 alcanzarán los 15 metros. Los grandes barcos necesitan 15,5 metros, y 17 los graneleros", amplió el consultor.
Dos datos de planificación que exceden al dragado y construcción de muelles: Brasil puso a los puertos dentro de su Plan de Aceleración del Crecimiento, y cuenta con una Secretaría Especial de Puertos con rango de ministerio, además de un Ministerio de Transportes.
El nuevo sistema demandará que los puertos feeders de los grandes puertos concentradores tengan "costos bajos" de trasbordo. Algo sobre lo que la Argentina tendrá que trabajar.
"Hay que hacer un estudio en serio para preparar al sistema portuario, y asegurar que las líneas directas con buques de menos de 6000 TEU encuentren buenas condiciones para competir con los buques de mayor tamaño que pegan la vuelta en Brasil. ¿Cómo podemos hacer para formar cadenas logísticas para que los barcos de 4500 TEU puedan competir con el transbordo? Si no hay competencia entre las líneas, los armadores le cargarán los gastos de transbordo al comercio exterior", explicó.
Eso incluye pensar en camiones, vías férreas e hidrovías. Porque hoy, un contenedor que baja de Salta a Buenos Aires es dos veces más caro que de Buenos Aires a Rotterdam.
19/04/11
LA NACION