El combustible explica el 65% del flete, condicionado además por los ciclos de oferta y demanda de bodega, el precio de las commodities, la cotización del dólar y la actividad en los astilleros.
El combustible explica el 65% del flete, condicionado además por los ciclos de oferta y demanda de bodega, el precio de las commodities, la cotización del dólar y la actividad en los astilleros.
Con megabuques saliendo de los astilleros, ordenados en meses de alto crecimiento económico mundial, los armadores ven, en los tráficos más calientes (Asia-Estados Unidos y Asia-Europa), una merma de la demanda que inquieta, sobre todo porque el fantasma del exceso de bodega derrumbaría aún más el costo de los fletes que no logran compensar el alto costo del búnker (o IFO, combustible usado por los barcos): en Rotterdam, tocó un máximo de US$ 713 a principios de julio, justo cuando el barril de petróleo llegó a los US$ 144.
La escalada de la variable que mayor peso tiene en la ecuación de costos del transporte marítimo es asombrosa: 233 dólares por día en 2005; 292, en 2006; 345, en 2007, y promedia los 520 en 2008.
Pocos tráficos y mercaderías pueden darse el lujo de pagar el factor de ajuste del búnker (BAF, por sus siglas en inglés) que mensualmente instrumentan las navieras. Sobre todo considerando aquellos en los que se da un desbalance marcado. La logística para reaprovisionarse de contenedores vacíos es casi un falso flete: es común que haya buques navegando con aire dentro de las cajas de acero.
Los 20 armadores más importantes ordenaron buques que, en conjunto, agregarán más de 4,8 millones de TEU a la capacidad actual de 10,1 millones, según Alphaliner.
En lo que hace a carga seca, las estrellas absolutas son la soja y el mineral de hierro y, en general, los cereales y minerales que Asia absorbe para enriquecer la dieta de sus miles de millones de habitantes y para alimentar el gran motor del crecimiento económico: la construcción.
El Baltic Dry Index (BDI), elaborado por Baltic Exchange, muestra la evolución de lo que cuesta mover graneles. El BDI se elabora a partir de tres tipos de buques graneleros (Capesize, Panamax y Handimax) y las principales rutas que recorren. Entre 1987 y 2003, se mantuvo por debajo de los 2.000 puntos. Tocó un pico de 6.000, en 2005; bajó a 2.000, en 2006, y llegó a 11.000 puntos a fines de 2007. Hoy está en 8.300.
Está tan caro y es tan difícil encontrar estos buques que desde el cobre hasta el trigo, el arroz y la soja comenzaron a contenedorizarse. Con ironía inglesa, la edición del 22 de noviembre de The Economist , decía al respecto: "Es más costoso transportar mineral de hierro de Brasil a China que excavar para encontrarlo".
Se multiplican los acuerdos para compartir bodega entre varios armadores. Se dividen la cantidad de escalas. Se priorizan y desatienden rutas. Y se levanta el pie del acelerador: los buques navegan más lento para ahorrar combustible. Si se reducen dos nudos la velocidad, se consumen 70 toneladas menos por día. Cada tonelada está hoy US$ 500, y un barco puede consumir 200 por día de navegación: sólo US$ 100.000 diarios de combustible. Bajar la velocidad de 25 a 23 nudos equivale a un ahorro US$ 35.000 diarios o a US$ 700.000 en 20 días de navegación.
¿Cómo les impacta a las líneas el alza del petróleo? ¿Afectan los contratos de largo plazo? ¿Cuáles son hoy los factores que más peso tienen en el flete? ¿Cuál es la situación actual de la oferta de bodega? ¿Cómo repercute esto en los tráficos y, sobre todo, en los servicios que tocan Buenos Aires? LA NACION consultó a especialistas en transporte marítimo, infraestructura y comercio internacional de la Cepal, a agentes marítimos y a un armador, quienes analizaron estos temas.
Casi única
"El aumento del petróleo influye mucho en el búnker, que además pesa mucho en el precio del transporte. En el mercado de contenedores, el petróleo es la causa principal y casi única de los altos precios del flete, porque no veo problemas de capacidad", indicó Ricardo Sánchez, director de la unidad de Transporte de la Cepal.
La Cepal está analizando cuánto están incidiendo los factores exógenos en el flete. Ni la seguridad ni los desfases del mercado laboral (falta de mano de obra a bordo) están teniendo un peso relevante, aunque son importantes.
"Hoy puede haber un 40% de diferencia en el precio de transporte entre lo que se ve y el del equilibrio de oferta y demanda. La diferencia lo explica principalmente el combustible: tendríamos fletes un 40% más baratos si no fuera por el búnker", agregó Sánchez.
En los graneleros, el 55% del precio del transporte corresponde al aumento del combustible. "Pero creo también que los notables precios crecientes de las commodities hizo que muchos pensaran que esa carga paga el flete, y se aprovecharon. Pero no lo puedo demostrar", disparó Sánchez.
Las distorsiones del "charteo" forzaron la carga de las commodities en contenedores, para aprovechar de alguna manera el regreso de contenedores vacíos y los mejores precios de esta variante de transporte. "El desbalance, es decir, la diferencia entre la cantidad de contenedores que entran y salen hace que haya un exceso de contenedores vacíos para reposicionar o la falta de ellos en el otro sentido, lo que termina alternado la ecuación del precio. Pero el comercio siempre fue desparejo, siempre una pata subsidia a la otra", explicó Sánchez.
Mariano Levy, de la agencia Brings, representante de la línea coreana HMM, dijo que en la exportación a esa región "el flete cobrado representa los gastos para cubrir el búnker y los costos de estiba. Se gana en la exportación reefer y en la importación de carga seca. Pero la exportación de carga seca es para posicionar contenedores, y se cubre con US$ 800 por TEU", dijo.
Levy opinó que estos aumentos en el combustible y su inestabilidad afectan los contratos de largo plazo. "Es algo que las líneas tratan de evitar. Se dan cotizaciones válidas por 30 días porque el BAF suele tener una revisión mensual", agregó.
Cabe recordar que las compañías de transporte cobran por separado esta variación del combustible. La carga paga todo junto, BAF y flete. Las líneas pueden llegar a trabajar al límite, pero el que embarca o importa, paga más por este diferencial de combustible.
Previsibilidad
Julio Delfino, director de la empresa que lleva su apellido destacó que, en graneles, la variable determinante sigue siendo la oferta y la demanda, la segunda muy superior a la primera. No obstante, puso su mirada en la regularidad, planificación y marco de previsibilidad que necesitan las líneas que operan contenedores.
"Alocar un barco a Buenos Aires, con todo lo que sucede acá, es de alto riesgo. La Argentina este año tuvo problemas para cumplir con el volumen de carga pactado, y mucho se fue a Brasil. Pasó con el reefer , con las idas y venidas de la carne", dijo Delfino.
"El alto costo vino para quedarse. Los exportadores e importadores que no tengan el costo logístico asociado a su negocio bien ajustado tendrán problemas porque de él dependerá qué negocio será viable y cuál no", indicó.
Fernando Bentosela, de Star Shipping, agencia que representa a la naviera israelí Zim, coincide en que los incrementos periódicos del búnker "afectan los contratos a largo plazo. Pero lo importante es informar de los aumentos a tiempo a las contrapartes. El que cerró el flete a un precio va a tener que avisar a su destino de los cambios".
Bentosela subrayó que hay tráficos en los que el precio del combustible es tan alto o más que el flete, y todo depende de la oferta de bodega y la carga que haya. "En determinados tráficos, el flete está muy bajo", reflexionó.
El ejecutivo se refirió, como ejemplo, a que en 2007 hubo un exceso de bodega con el norte de Europa. "Se desplomaron los fletes, algunos armadores dejaron el tráfico y, como quedaron pocos, los fletes volvieron a subir. Lo que termina pasando es que vuelven a entrar nuevos competidores", dijo.
Patrick Campbell, de la agencia Multimar, empresa del grupo NYK, enumeró las alternativas con las que cuentan las navieras para minimizar el impacto del precio del combustible en las tarifas. "Hay una campaña muy fuerte para ser eficientes en el uso de combustible reduciendo la velocidad de los barcos, y diseñando nuevos motores, hasta el extremo de recurrir a la vela, y al uso de electricidad en los muelles para poder parar los motores cuando estén amarrados", destacó.
Por caso, el laboratorio Instituto Tecnológico Monohakobi, aliado a NYK, patentó un sistema de ahorro de combustible, el MT-Fast: un apéndice a la hélice del buque que mejora el roce con el agua y permite un 4% de ahorro de combustible.
"Los tráficos que llevan las commodities pueden amortizar el impacto del combustible. Pero en contenedores es un desangre grande. Esto es una economía de escala, y ya se ve que a los barcos chicos, de 2500 TEU, es imposible mantenerlos en una situación rentable. El combustible cambió la ecuación del negocio", dijo Campbell.
Reflejo en el puerto
La sobreoferta de bodega de contenedores es "el agujero negro de muchas compañías. En el Río de la Plata, se restringieron mucho los servicios, pero por un tema de rentabilidad. No es tan sencillo mantener líneas regulares", comentó Campbell y agregó, respecto de los buques cerealeros, que cuesta mucho conseguirlos. "Hace muchos años que no se ve lo que se paga por un Panamax", puntualizó.
Para finalizar, Campbell llamó la atención sobre las consecuencias de la escalada del precio del combustible: "Se van a ver en los puertos. Hay que estar atentos a los canales y al dragado. La eficiencia tiene que estar en los barcos y en los puertos", destacó.
En la misma línea, Mariano Alvarez y José Durán, funcionarios de Comercio Internacional e Integración de la Cepal, advirtieron que, en la región, la ineficiencia portuaria, complica y demora la operación. "En un contexto de petróleo caro, la competitividad está atada a los costos logísticos que uno puede manejar y mejorar, porque nada puede hacerse con los precios del petróleo", agregaron.
Sánchez, en última instancia, fue determinante: "Si hay compañías que dejan de ir a Buenos Aires no creo que sea por el combustible, sino porque el puerto de Buenos Aires no funciona".
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Entrevista: Nunca vi estos ajustes en el combustible
El transporte marítimo en contenedores creció en los últimos 30 años a una tasa del 10% anual. De los 29 millones de TEU que se movilizaron en 1990 se espera llegar a los 177 millones en 2010.
A nivel tráficos, dejando de lado el intraasiático (que concentra el 32,2% del volumen total), el más fuerte sigue siendo entre Asia y América del Norte, con una fuerte determinante del origen asiático del comercio (el 12,9%) respecto del proveniente de América del Norte (el 5,1%), tendencia que se repite con Europa, el segundo tráfico en cuanto a volumen: el 9,3 y el 4,9%.
El tercer tráfico también se da en el hemisferio norte, y vincula a Europa con América del Norte, con mayor peso en el tráfico del Viejo Continente (el 3,5%) que del nuevo mundo (el 2,4%).
América del Sur comparte una característica con Asia: predomina en el volumen de salida con todos los tráficos: 2,4 vs. 2,1 con América del Norte; 1,8 vs. 1,2 con Europa, y 0,6 vs. 0,4 con Asia. Sólo el tráfico de la costa oeste sudamericana con Asia está desbalanceado a favor de Asia: 0,5 vs. 0,4. En los últimos 30 años, el crecimiento en el movimiento de TEU fue de casi un 10% anual, dijo Andreas Meyer, gerente de Hamburg Süd a LA NACION.
¿Se excedieron las líneas con la cantidad de buques que ordenaron?
La capacidad ordenada está bien. El mercado está creciendo todavía. En cinco años, será un 50% más de volumen que en 2005. Hoy los top 10 tienen el 60% de la oferta, pero, en 2015, será del 80%. Y los 30 primeros tendrán el 95%.
Se habla de cartelización de los fletes ante tanta concentración.
No hay cartelización. El 18 de octubre, se terminará la conferencia de fletes en Europa y cada uno tendrá que hacer sus propios cálculos. Habrá que seguir viendo las adquisiciones, el compartimiento de bodega y el abandono de ciertos tráficos por la escalada de los costos operativos y los precios récords de combustibles. Se han hecho ajustes de combustible de hasta US$ 1400 y eso es algo que no lo vi nunca en mis 30 años de shipping.
¿Qué peso tiene hoy en el costo de las navieras el combustible?
Entre 1990 y 1990, el combustible era el 21% del costo del buque, entre alquiler, amortización, tripulación, y los costos operativos en puerto. Hoy llega al 65%. Los fletes ya no compensan el incremento de los costos y por eso la concentración y el abandono de tráficos.
¿Qué previsiones tiene?
Habrá que seguir la coyuntura económica internacional. Hoy el 50% del tráfico de contenedores se genera o está en Asia, con lo que hay una fuerte dependencia de esas rutas en transporte marítimo. Pero China no va a seguir comprando como antes. Compró mucho por las olimpíadas y queda la exposición mundial de 2010. El motor de la construcción se va a desacelerar.
¿La soja podrá seguir pagando el flete?
Todavía sí, pero hace un año que empezó a salir en contenedores…
Meyer destacó el desafío mundial por adecuar la infraestructura, desde los accesos al puerto hasta la necesidad de contar con buques feeders de bandera nacional para que la carga patagónica no se vaya a Montevideo. Y pidió no desatender ciertas señales: Estamos notando que el comportamiento de pagos se está alterando. No es preocupante, pero no es buen signo. Vemos mucha demora en el retiro de contenedores. Este es el primer signo, el que se ve en la puerta de tu casa, es decir, en el puerto.
05/08/08
LA NACIÓN