Las autoridades proponen alternativas ilógicas en aras de la integración, sin el más mínimo análisis de costos.
Las autoridades proponen alternativas ilógicas en aras de la integración, sin el más mínimo análisis de costos.
Es absolutamente cierto que para aumentar el comercio intrarregional en América del Sur se requieren corredores de integración y que es válido citar el ejemplo del programa TEN (redes de transporte transeuropeas, por sus siglas en inglés) de la Unión Europea, donde la Dirección General de Energía y Transportes debate todos los detalles con técnicos en la materia y no anuncia "expresiones de deseos", como vemos regularmente en nuestra región. En 2000, 12 países de América del Sur crearon Iirsa, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica, que, con todo respeto, está muy lejos de sus "similares" europeas.
No es sólo que las últimas reciben grandes sumas para hacer sus estudios, sino que en la Unión Europea trabajan dentro de un sistema políticamente bien ordenado.
En Sudamérica se comenzó a hablar en los 90 del corredor bioceánico de Capricornio, cuando Brasil llevaba su frontera agropecuaria hacia el Mato Grosso. Poco después se inventaron nuevos corredores que los funcionarios convirtieron en slogans. Aunque el acento de Iirsa todavía está en los corredores originales, que unen el Atlántico con el Pacífico, felizmente se prestó atención a la hidrovía Paraná-Paraguay, un corredor con comprobadas posibilidades y que, además, es el que menos cuesta completar y el más importante por el desarrollo que puede brindar a una amplia zona.
Desde 2000 es muy frecuente que los funcionarios de Transporte y hasta los gobernadores anuncian proyectos discutibles, alejados de la realidad, sin idea de las inversiones que se requieren y cuáles son los posibles flujos de carga. Todos los puertos atlánticos, desde Manaos en Brasil hasta Comodoro Rivadavia están convencidos de que tienen que ser incluidos en un proyecto así, cueste lo que cueste.
Muchos creen que los corredores van a atraer cargas que llegarían del Oriente a un puerto del Pacífico, cruzarían los Andes, llegarían a un puerto del Atlántico y se embarcarían de nuevo para seguir su camino a un puerto europeo o africano (o viceversa). Hablan de supuestos "cierres" del canal de Panamá o de hipotéticas "esperas de hasta 10 días" para cruzarlo para hacer creer que su corredor sería una alternativa "logística" para reemplazar el canal de Panamá.
Cito dos casos argentinos: el proyecto entre el puerto de Bahía Blanca y el de Concepción en Chile (en boga por un tiempo y hoy felizmente archivado), para el que el Ministerio de Economía dispuso $700.000 para "hacer los estudios sobre cómo afectaría el cierre del canal de Panamá". Pero atención: no hay ningún peligro de que se vaya a cerrar el canal de Panamá.
Errores
El otro caso tiene que ver con la publicación de "una nueva alternativa logística": un corredor entre Comodoro Rivadavia y Chacabuco, en Chile, para evitar la supuesta espera de 10 días en el canal de Panamá. Se dio el siguiente ejemplo de las "ventajas": llega a Comodoro una embarcación con 5000 toneladas desde Fortaleza (Brasil) o de Huelva (España). El destino de la carga es San Diego (Estados Unidos). Doce horas después del atraque las 5000 toneladas están en condiciones de zarpar desde Chacabuco (Chile) hacia su destino final.
Alguien debe alertar a los menos entendidos que se están cometiendo serios errores. De ningún modo conviene inventar flujos de cargas adicionales para justificar los costos de construir tal corredor. Una simple mirada a un mapa demuestra que es un despropósito (ver infografía), si se analizan las distancias y los tiempos de ambas rutas.
Esto se nota más si se comparan los costos del trayecto marítimo directo -con una operación de carga en Huelva y una de descarga en San Diego- con los del trayecto alternativo -con una operación de carga en Huelva; una operación de descarga en Comodoro Rivadavia; manipuleos y almacenajes en Comodoro; transporte por camión de Comodoro a Chacabuco; manipuleos y almacenajes en Chacabuco; una operación de carga en Chacabuco; trayecto marítimo a San Diego y la operación de descarga final.
Los interesados en más información sobre corredores pueden ingresar en www.alaf.int.ar/foro
Por Antonio Zuidwijk
Para LA NACION
El autor es consultor en temas portuarios y de transporte marítimo. En Internet: www.azuidwijk.com.ar
05/08/08
LA NACIÓN