Cada vez más voces se suman al supuesto de que en 2010 se dará un rebote -"V"- del comercio internacional. Pero el sector naviero seguiría en caída -"Y"- pese al aumento de los fletes.
Cada vez más voces se suman al supuesto de que en 2010 se dará un rebote -"V"- del comercio internacional. Pero el sector naviero seguiría en caída -"Y"- pese al aumento de los fletes.
Las perspectivas para el año que empieza en 45 días son positivas. De la mano de las medidas impulsadas por el mundo emergente agrupado en el G-20 -fuertes paquetes de estímulo interno- la recuperación de la demanda y un incipiente rebote del movimiento internacional de mercaderías podría poner fin a la recesión que caracterizó a 2009.
Pero la industria naviera va por otro camino, y ni siquiera podrá celebrar la progresiva recomposición de los fletes porque recibirá todavía más barcos, cuya construcción fue ordenada en 2007, cuando todos estaban endrogados de optimismo.
Incluso las terminales portuarias verán a sonreír en la medida en que se recupere el movimiento de las cargas pero, otra vez, deberán tener cuidado en los contratos que firman con las navieras -y con cuáles lo hacen- porque se extiende el rumor que las espaldas financieras de algunas compañías marítimas no darán abasto con la presión de las obligaciones contraídas y del ojo avizor de los Estados que recurrieron a asistirlas.
¿No equivaldrán los rescates a las compañías marítimas a prolongar agonías y postergar lo inevitable? Nada mejor que tener a mano los balances de las líneas para monitorear su grado de exposición.
Por otro lado, sólo dos armas tienen las empresas que integran esta cadena del comercio exterior: la máxima eficiencia en la cadena logística y el logro de economías de escala porque el dinero para financiar proyectos y expansiones sigue disponible: lo difícil es encontrarlo. Y pagarlo.
Estas fueron algunas de las conclusiones que dejó la TOC Americas, el principal evento de la industria de las terminales de contenedores, realizado en Buenos Aires la semana última.
Crecimiento
"Para 2010, el crecimiento global del movimiento de contenedores será de 5,8%. No está nada mal", valoró Robert West, especialista en comercio, transporte y puertos de la consultora portuaria Halcrow.
Jean-Paul Rodrigue, doctor en Geografía del Transporte por la Universidad de Montreal, puso paños fríos a la recuperación e indicó que estamos "en el ojo de la tormenta: pasó la crisis del crédito, pero estamos ante una crisis macroeconómica. Le estamos robando al futuro, tomando demanda pronosticada al asumir compromiso de deudas hoy. Es la burbujonomía", señaló.
Rodrigue destacó que el mercado de los contenedores rozó la madurez y sugirió que en América del Sur el "futuro está en la contenedorización de las commodities, si la Argentina y Brasil pudieran desarrollar un sistema logístico para captar este proceso". "A China esto le va a encantar", acotó West.
Un pronóstico generalizado: el futuro del tráfico marítimo, de la industria del transporte internacional se definirá en tierra, es decir, dependerá del grado de desarrollo del intermodalismo y la economía de escala en la distribución.
Las líneas lo confirmaron: golpeadas como están, no perderán el tiempo en puertos donde demoren más de lo económicamente viable o que no se acoplen a su estrategia de barcos desplegados.
Transbordos
Al hablar del transbordo y el desarrollo de los hubs (o la falta de ellos) en la costa este de América del Sur, Julian Thomas, director para este área en Hamburg Süd comunicó lo que vendrá: los buques Santa Class, de 7100 TEU, 300 metros de eslora y 43 de manga. A su vez, Marcos Hansen, director comercial de Maersk Line -compañía que también proyecta este tipo de barcos para la región- destacó: "Los capitanes no están muy contentos con estos puertos".
"Veremos más necesidad de transbordos porque es ridículo recalar en tantos puertos cuando los barcos son cada vez más grandes", señaló Thomas. Antonio Zuidwijk, consultor privado en temas marítimos, confirmó la tendencia: "Sólo 17,2% de pares de países tienen servicios directos. Un 62% la carga se ve en la necesidad de al menos un transbordo", indicó. En el 18,6% de las rutas, son necesarios al menos dos escalas para cambiar de barco.
Para el directivo de Hamburg Süd, los puertos hub deben contar con al menos 13,5 metros de profundidad (en Exolgan y Terminales Río de la Plata la medida es 9,4 metros), alta productividad, espacio retroportuario suficiente, un esquema simplificado de procedimientos aduaneros y, por supuesto, bajos costos de manipuleo.
"Santos parece como candidato, tenemos allí el 40% de nuestro volumen"; recordó. Pero el presente de Santos no cumple para nada con los requisitos, aunque se reconoce que esté en vías de hacerlo. Por lo pronto, Hamburg Süd está con un proyecto portuario importante en Itapoá, en el sudeste.
En términos de productividad, sólo Terminal Cuenca del Plata (en Montevideo) cumple con el mínimo de 50 movimientos por hora que necesita el armador alemán.
Por el déficit de productividad y de espacios Hamburg Süd perdió en 2008 20.697 horas: "Esto equivale a 2,3 barcos parados haciendo nada todo el año", ilustró Thomas, tras agregar que la ineficiencia se compensó "cancelando 241 escalas". En un año de pérdidas globales, estos problemas solucionables le significaron US$ 62 millones menos.
Respecto de los costos de transbordo, el Río de la Plata promedia los US$ 80, pero en Brasil pueden llegar hasta los US$ 275, como en Santos.
Enrique Arteaga, colega de Thomas pero en la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) sostuvo que la falta de estandarización en la región y uniformidad en los servicios portuarios le impone restricciones (calado, tipo de grúas, ancho de canal) a la operación ideal de un armador que, como CSAV, tiene una cobertura total en la región.
Ahora bien, ¿cómo está el nivel de inversiones en las terminales portuarias sudamericanas? El consultor Martín Sgut lo resumió así: "Se avanzó mucho en infraestructura portuaria, pero el gran problema es que esas inversiones no están acompañada detrás del puertos, con infraestructura logística", destacó.
Por esta razón, la productividad deseada por los cargadores y las compañías marítimas (tal vez uno de los pocos puntos en los que están de acuerdo) no mejora: entrar y salir de los puertos, por tierra o agua, no es un proceso eficiente en la región.
Giovanni Benedetti, gerente comercial de Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC), Colombia, puerto que este año creció casi 19%, a contramano de la región, mostró su preocupación respecto de las regulaciones: "Cada vez son más complejas y exigentes. Uno arranca prestando un servicio al comercio exterior del país y finalmente el Gobierno lo ve como una concesión, como una oportunidad de sacar dinero. ¿La política es hacer más barato y eficiente el comercio exterior o exprimir al concesionario", se preguntó.
Como único representante local habló el CEO de ITL (International Trade Logistics), holding del que depende Exolgan, Roberto Negro.
Negro proyectó que a principios de 2011 Exolgan podrá recibir buques de 45 metros de manga y 350 de eslora, según una simulación realizada por la terminal. A fines de enero próximo recibirá dos grúas post panamax.
"Uno siempre apunta a expandirse en la actividad portuaria para que la carga opere mejor. Pero el año pasado fuimos a buscar crédito y conseguimos el 30% de lo que pedíamos, al doble de tasa y a un plazo menor", dijo, como para enmarcar la situación de las empresas portuarias hoy. A esto, le sumó un flujo de fondos sensibilizado por las demoras en la cadena de pagos.
Proyección
Roberto Negro estimó que las terminales de Buenos Aires y Dock Sud están operando a un 50%, y partió de este supuesto para realizar una proyección donde advirtió sobre lo que parece un exceso de competidores.
"En 2013 se daría una probable expansión de la terminal 4 (APM Terminals) y la renovación de Bactssa (terminal 5). Tomando un crecimiento lineal del movimiento del 12% y uno real del 7% (promedio histórico desde 1995), para 2016 el uso de la capacidad instalada estará entre un 40 y un 46%. Esto será difícil de sostener. Nos pasó en el pasado con dos terminales que cayeron, la 3 que fue salvada por TRP y la 6 que desapareció", manifestó.
Y agregó: "No se va a agrandar la torta porque Buenos Aires no es un puerto de transbordo. Hay 25 grúas para 900.000 contenedores…".
Negro completó las desventajas competitivas de los puertos de la margen este del Río de la Plata al comparar los 15 metros con los que draga Santos versus los "34 pies con los que penamos nosotros", al decir que Buenos Aires debe ser uno de los pocos casos con los principales operadores y "4 o 5 ofertas para un volumen inexistente".
En respuesta a la tendencia de mayores transbordos, destacó que representa "un riesgo importante porque un puerto puede ser reemplazado con un simple cambio de estrategia de las líneas marítimas".
"Hace 26 años que vengo escuchando que América Central, Perú y probablemente Santos o Río Grande en Brasil pueden ser centros de transbordo. En Buenos Aires la carga es local, con más de 87% de carga doméstica", se defendió.
El CEO del Grupo Ultramar, de Chile, Alvaro Brunet -que opera ocho terminales en las que lleva invertidos US$ 500 millones- planteó que a la caída de volúmenes y precios se le sumaron "nuevas exigencias ambientales, financieras y regulatorias que plantean grandes desafíos".
Hacia el futuro, el holding chileno apostará por cargas específicas donde ve potencial de desarrollo: energía, minería, agroindustria, productos forestales, petróleo y gas. "Todos estos nuevos proyectos requerirán logística por parte de las terminales", destacó.
Ante la pregunta de un periodista sobre cómo se percibe el apoyo de las autoridades en el negocio portuario, estas fueron las respuestas:
• "Hay un trabajo conjunto para hacer un sistema portuario eficiente y se lograron privatización con inventivos, para que se hagan inversiones con un retorno de la envergadura que requiere un puerto."
• "Uno siente que el acompañamiento no es tan rápido, pero es nuestro reto educar a los funcionarios, que van cambiando, para que entiendan los cambios de esta industria. Es nuestra obligación enseñarles a que nos acompañen y entiendan este proceso."
• "La realidad es compleja, con concesiones con plazos establecidos. Hay un problema serio de fondos para poder hacer frente a inversiones en los puertos. Hay un tema serio que es el dragado, y hay que encontrar una solución urgente porque la situación es acuciante y el puerto necesita mejorar el calado de forma inmediata."
La primera respuesta corresponde al empresario de Chile, Alvaro Brunet. La segunda al ejecutivo del puerto de Cartagena, Giovanni Benedetti. La tercera, al CEO de ITL, Roberto Negro.
Por Emiliano Galli
17/11/09
LA NACION