El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo porta-contenedores una quinta parte del total.
El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo porta-contenedores una quinta parte del total.
Los grandes cargueros se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera.
Así, según datos de Lloyd´s Register Fairplay, la flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de
2012, (lo que representa un aumento del 8,9 % respecto al 2011), un tercio de los cuales navegaría bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá), países que aún respetando las convenciones internacionales serían laxos en lo relativo a la seguridad y la protección social de sus asalariados , lo que se traduce en una considerable reducción de costes para las navieras y en la práctica endémica de dejar abandonados a su suerte a sus obsoletos barcos junto con sus tripulaciones.
La ruta del Ártico y la carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima
Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko,“ la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo” .
Vale recordar que la Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano Ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).
Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del
Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suéz, el Golfo de Adén , el Estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.
Finalmente, debe recordarse que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial) , según datos de la Autoridad del Canal de Panamá.
Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suez le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de
400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax), pero tras el plante ante la ACP del consorcio de empresas liderado por Sacyr
Vallehermoso (GUPC), planearía la duda de la viabilidad y futura rentabilidad de la megaobra a pesar de las declaraciones de la Autoridad del Canal de Panamá de que “bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del Ártico afectará el proyecto de ampliación “.
Por Germán Gorraiz López
05/01/14
DIARIO SIGLO XXI