(FNM) Hasta este año, la mayor contribución estadounidense a la cadena de abastecimiento internacional estuvo dada por las inmensas montañas de contenedores vacíos despachados en buques hacia China, donde eran rápidamente vueltos a completar con las importaciones de las que los consumidores norteamericanos terminaron dependiendo.
(FNM) Hasta este año, la mayor contribución estadounidense a la cadena de abastecimiento internacional estuvo dada por las inmensas montañas de contenedores vacíos despachados en buques hacia China, donde eran rápidamente vueltos a completar con las importaciones de las que los consumidores norteamericanos terminaron dependiendo.
“Por mucho tiempo hemos usado la broma de que nuestra mayor exportación era el fino aire de California”, afirmó Eric Caris, director asistente de “marketing” en el puerto de Los Ángeles. “La buena noticia para nosotros en 2008, es que finalmente estamos exportando más contenedores llenos que vacíos”.
Entre enero y julio, las exportaciones en los dos puertos de mayor actividad de contenedores en el país – Los Ángeles y Long Beach -, crecieron más del 27% respecto del mismo período de 2007. Pero el “boom” exportador viene acompañado de un profundo retroceso en el gasto de consumo en el país.
Las importaciones han caído tanto, que los puertos gemelos van rumbo a otro récord de declinación en el tráfico internacional total, por segundo año consecutivo. Esto no había ocurrido en por lo menos los últimos 30 años, a pesar de las varias recesiones sufridas por la nación en tal período.
La desaceleración ha golpeado a casi todos los puertos en Norteamérica.
De los diez puertos más activos, que son monitoreados mensualmente por los principales mayoristas en busca de signos de congestión, sólo dos están trabajando más que el año pasado. Uno es Vancouver, en Canadá, que sirve a una economía mucho más saludable que la de los EEUU. El otro es Savannah, en el estado de Georgia, que está ganando participación en el mercado como la primera gran parada de la Costa Este, para la carga despachada hacia el norte desde el Canal de Panamá.
La debilidad de la economía estadounidense se refleja en el espejo de esos muelles, sostiene Paul Bingham, director gerente de mercados de comercio y transporte para la consultora Global Insight, de Washington.
“Se pueden encontrar todos los síntomas económicos de la caída en esas cifras”, continúa Bingham. “Desafortunadamente, esta es una mala noticia. Y ni siquiera encontramos el fondo todavía”.
Muchos observadores esperaban un cambio de tendencia en la segunda mitad de 2008, pero ahora no advierten que esto pueda llegar a pasar antes del segundo trimestre de 2009.
Los cinco mayores puertos de la Costa Oeste – Los Ángeles, Long Beach, Oakland, Seattle y Tacoma – registraron una reducción en las importaciones de hasta el 13% a lo largo de los primeros siete meses del año.
Según Art Wong, vocero del puerto de Long Beach, en este puerto – donde las importaciones cayeron un 12.7% – algunas de las mayores declinaciones correspondieron a materiales utilizados en remodelación y nuevas construcciones de viviendas. Las importaciones de piedras, yeso y cemento cayeron un 15.4%, y las de muebles y accesorios se redujeron en un 10.1%.
También se experimentaron grandes contracciones en los bienes de consumo, que los comerciantes están ahora tratando ansiosamente de traer para llenar las estanterías, de cara a las próximas fiestas. La importación de juguetes y equipamiento para deportes, usualmente en las más altas categorías en el puerto de Long Beach, cayeron un 16.5% hasta junio. Siempre de acuerdo con los datos provistos por Wong, la ropa de deportes, otra importación popular, cayó un 5.2%.
Las exportaciones muestran una historia diferente.
Ayudado por el debilitamiento del dólar, que incrementó la competitividad de los bienes fabricados en EEUU en el exterior, el actual nivel de tráfico de los cincos grandes puertos de la Costa Oeste creció hasta un 23% en Los Ángeles, y un 23.2% en Long Beach.
Paralelamente, el número de contenedores vacíos retornados a Asia para su recarga con importación, se contrajo por lo menos un 22.1% en cada uno de los principales puertos.
El mayor sufrimiento será quizás, el padecido por aquellos que sacan la menor tajada del negocio del movimiento portuario de bienes: los conductores de camiones, como Porfirio Díaz. Su situación fue detalladamente descripta la semana pasada, en un informe sobre el estado de las familias de clase trabajadora expuesto por Centro de Investigación sobre Trabajo y Educación, de la Universidad de California.
Díaz traslada contenedores hacia y desde el puerto de Oakland, mayormente en tráficos cortos. Su vivienda familiar está hipotecada. Díaz llegó al máximo de su tarjeta de crédito, con una factura de U$s 12.000 por la reparación de su camión, y dice que no está en condiciones de afrontar la compra del nuevo vehículo menos contaminante, que exige la nueva normativa estatal contra la polución, a pesar de las franquicias que podrían ayudarlo en el pago.
“A menos que algo cambie, no voy a poder continuar trabajando como un operador – propietario independiente en el puerto”, se lamentó Díaz, que vive con su esposa y tres hijos en el condado de Alameda. Por Ronald White de Los Ángeles Times.
(Traducido por NUESTROMAR, de Pressdemocrat y Maritimenews; 02/09/08)
05/09/08
NUESTROMAR