La relación entre el control y la seguridad de los equipos que ingresan, y la falta de cobertura de responsabilidad civil ante daños exponen al transportista como el eslabón más débil de una cadena cada vez menos integrada.
La relación entre el control y la seguridad de los equipos que ingresan, y la falta de cobertura de responsabilidad civil ante daños exponen al transportista como el eslabón más débil de una cadena cada vez menos integrada.
Aunque llegue el día en que el comercio no sea digitado por el Estado, y se vuelva a un equilibrio de fuerzas de mercado reguladas por el sector público, el comercio exterior argentino no encontrará paz. Hay algo en el ADN del operador: se resiste a ver el todo en su parte, a verse a sí mismo como parte de una cadena o red logística.
No se advierte la inelasticidad de la tensión que existe hoy en la línea de fuego. La naturaleza de la operación llegó a un punto en que el paisaje es: yo sólo soy necesario para mí mismo; la rentabilidad (y la subsistencia) del otro es problema del otro.
En la cadena que tiene al contenedor como denominador común -integrada por barcos que los transportan, terminales que los manipulan y transportistas que los llevan y traen- hay un eslabón perdido. Y si bien hay propuestas, es más fácil que un camello pase por el orificio de una aguja que la comunidad logística argentina se ponga de acuerdo, si la cita bíblica vale.
¿Por qué? Porque los servicios son costos. Por eficientes que sean, son contabilizados como gastos. ¿Quién tiene la culpa? En negocios internacionales, con un comercio administrado, lo que sobran son costos ocultos. ¿Y qué pasa cuando aparece una aplicación que resuelve problemas, cubre vacíos legales o asegura la cadena? Pasa que es difícil de asimilar por quienes, en definitiva, deberán absorberlo: la carga. Todo se traslada, no obstante.
Hace 32 años, se lanzó la ley 21.967 que incorporó al marco normativo argentino el convenio internacional sobre seguridad de contenedores. No hay todavía autoridad de aplicación ni norma reglamentaria.
Cobertura no integral
"Los contenedores están asegurados por sus dueños. Las mercaderías también. Las terminales tienen su propio seguro. Los transportistas tienen un seguro por su unidad. Pero cuando sale del puerto un contenedor, el tramo terrestre es una zona gris: las coberturas allí no son integrales", explicó a LA NACION un consultor en logística que se desempeña en el ámbito privado.
Ante un siniestro con un equipo, comienzan a activarse mecanismos de reclamos y coberturas. Pero, sobre todo, la maquinaria de la repetición. Las compañías de seguros cubren lo que la póliza manda y el asegurado respira. Pero ese pago se cubre a su vez con un reclamo ante otra compañía. En el circuito de repeticiones, el que cae es el transportista. ¿Qué pasa si quiebra una empresa de transporte por no poder responder ante una demanda de estas características? Nada. Quiebra y punto.
Los riesgos son variados. A veces, el estado del contenedor es deficiente o está vencido. Nadie lo controla, porque nadie está designado para esa actividad. ¿Y si por culpa de esa deficiencia estructural se daña la mercadería, se aplasta un auto, se pierde una vida en un accidente? Las repeticiones de las compañías de seguros llegarán hasta las últimas consecuencias. "El traslado fuera de la terminal no está asegurado por más que el contenedor tenga un seguro. Esta es una falla de la red logística argentina. Y un problema en la red genera problemas ulteriores. ¿Por qué no se trabajó aún en una solución que proteja a todos los integrantes de la cadena?", se preguntó el especialista.
Pero si los más expuestos ante las repeticiones son los transportistas, ¿dónde están las asociaciones para solucionar el tema? ¿Y los camioneros? ¿E Ivetra, como verificador del transporte? Hay una playa que -aseguran en Ivetra- estará operativa en días, con duchas (hasta pileta de natación) y LCD para ver fútbol mientras el camionero espera el turno. "El bienestar del trabajador es importante. Pero si sus empleadores caen como moscas por la industria del juicio, debería también mostrar algo de consternación al respecto", advirtió una fuente del ámbito portuario.
Una propuesta a la que pudo acceder LA NACION tiene que ver con un seguro de responsabilidad civil ante repeticiones. La idea en sí tiene diez años. Ivetra intentó instalarla hace más de un año, pero el impulso se ahogó en las aguas revoltosas de los tiempos y avatares políticos de esta empresa, que trabaja a la par de Camioneros.
Otro de los que ayudaron en la redacción fue APC, empresa que unificó procesos administrativos y opera como centro de cobro unificado de los trámites portuarios.
Se llegó incluso a difundirla entre la propia Unión Industrial Argentina (UIA), el Centro de Navegación, las cámara de importadores (CIRA) y de exportadores (CERA), el Centro de Despachantes de Aduana y la cámara en la que están agrupadas las terminales del Puerto de Buenos Aires.
La propuesta
El sistema se denominó Transporte Argentino Protegido (TAP) y fue diseñado por APC, Bureau Veritas -que tiene el 60% del mercado mundial del control de contenedores-, Ivetra, ACE Compañía de Seguros, El Comercio Compañía de Seguros y La Buenos Aires, del grupo HSBC.
Según el documento al que accedió LA NACION, el sistema "protege el patrimonio de los importadores, transportistas terrestres y legítimos tenedores de los contenedores por los reclamos producidos por el uso de los equipos", al tiempo que "suple la falta de una autoridad de aplicación en el control y verificación de las condiciones de seguridad de los contenedores para brindar una adecuada protección a los usuarios, transportistas y trabajadores que manipulan las unidades".
"Protege el contenedor por daños a terceros, protege por reclamos a los transportistas por daños y robos y cubre, además, los reclamos de las compañías de seguro por robos a la carga. También busca establecer una metodología en la seguridad de los contenedores y cumplir con las normas fuera del puerto", señaló Ricardo Belfi, de APC.
"Por una parte, está el seguro del contenedor. Por la otra, el seguro de la mercadería que toma el importador y el exportador. Si algo pasa con la mercadería o con el contenedor, paga el seguro de la naviera y de la carga. Pero se da vuelta y repite contra el transportista, cuya cobertura es deficiente", amplió Belfi.
"Los contenedores no son considerados carga ni mercadería. Se entiende que el valor declarado para el seguro es por el valor de la carga que contienen y esta suma no incluye el valor del contenedor o envase. El seguro de transporte terrestre tradicional no ampara al contenedor como equipo propiamente dicho, ni ampara daños, lesiones o muertes a terceros", indicó a LA NACION un productor de seguros que pidió reserva.
Este certificado cubriría la responsabilidad civil por daños totales y parciales y ante terceros por los daños que pueda generar el contenedor. "Si hay un robo a mano armada, las compañías de seguro no lo consideran causa de fuerza mayor. El asegurador paga por el camión, pero un tercero va a reclamar por el contenedor, y aquí el seguro existente no aplica", añadió.
El seguro, o certificado de cobertura por contenedor individual, se activaría en el momento en que un contenedor sale de una terminal. Tiene un plazo de cobertura de 90 días y cae cuando vuelve a ingresar en la terminal.
Las pólizas testigo ya estarían aprobadas por la Superintendencia de Seguros. LA NACION intentó obtener más datos de los voceros del organismo, pero no tuvo éxito.
El circuito
¿Cómo sería el circuito? Al cierre de la jornada, las terminales transmitirán electrónicamente a Ivetra los números identificatorios de los contenedores y el número de certificado asignado, para que controle que todo movimiento esté amparado. Desde Ivetra se dispara la información a la compañía de seguros, que devuelve la póliza de seguro del contenedor y de la mercadería transportada en un mismo certificado.
Aclaración: el proyecto prevé que la para liberar vacíos para consolidar exportaciones o llenos de importación sea imprescindible contar con esta póliza.
"Bureau Veritas tendrá un espacio asignado en la playa de vacíos para verificar la estructura de los equipos. Si está vencido o no está en condiciones, la terminal deberá informarle al armador que el equipo no está en condiciones de ser liberado a plaza hasta que no pase por la inspección correspondiente. El armador podrá optar por reposicionarlo y verificarlo afuera", ampliaron fuentes que convocaron a la calificadora.
Por la cámara de terminales portuarias, Gustavo Figuerola aseguró que "dentro de los puertos todo está cubierto. Es necesario un punto de control de los equipos, como lugar previo, que podría ser Ivetra o las terminales. Si es por el control y verificación, y por la seguridad, no creo que el puerto tenga problemas en hacerlo. Aunque también podría hacerlo Ivetra".
Esta iniciativa privada no suple, no obstante, la creación de una autoridad de aplicación: la Secretaría de Transporte, la Prefectura en el puerto y la Gendarmería en las rutas. Este es uno de los principales reclamos del Centro de Navegación. "Es necesaria la norma y la autoridad de aplicación, que creemos debería ser Prefectura porque se trata de un convenio de seguridad", indicó Roberto Barrero, gerente de la institución. Las navieras, por su parte, deberían anticipar los números de serie de los contenedores para poder asociarlos al certificado.
¿Será un nuevo costo para el comercio o una solución para un riesgo subestimado? Si un auto se rompe, lo primero que pide el remolque es el seguro. Si no lo tiene, no lo sube. Y todo indica que aquí se pretende aplicar la analogía.
No es vehículo, pero está atado al transporte
El 14 de diciembre del año último, LA NACION anticipaba el diagnóstico sobre la situación de los contenedores que trasladan exportaciones e importaciones cargados en camiones. El descontrol es total, para el 1,5 millón de equipos que circulan anualmente por el país.
"El contenedor no es un vehículo, pero está atado al transporte. ¿Por qué si todo lo que contiene este tacho, y todo transporte que contiene a este tacho, es sometido a exhaustivos controles, el contenedor no lo es? A estas alturas es imposible que una carga entre en un contenedor sin estar asegurada y es inconcebible que cualquier medio de transporte opere sin seguro. ¿Por qué esta diferencia con el contenedor?", se preguntaba un transportista que opera en el puerto.
La Argentina suscribió al convenio internacional sobre la seguridad de contenedores (CSC) con la sanción de la ley 21.967, promulgada en 1979, publicada en el Boletín Oficial del 6 de abril de ese año, cuando sólo 50.000 contenedores se movieron en el país.
La herramienta se incorporó al día tras día. Pero sin la reglamentación del control, la seguridad no está garantizada.
Emiliano Galli
LA NACION
08/03/11
LA NACION