El comercio mundial no es estático. Los patrones tradicionales cambian por una variedad de razones.
El comercio mundial no es estático. Los patrones tradicionales cambian por una variedad de razones.
Por ejemplo el carbón. China era un importador neto de carbón hasta que su economía “despegó” hace unos años. De 8 millones de tons de exportaciones bajó a unos 4,2 millones. Mientras tanto, sus importaciones crecieron de unas 2 millones a algo más de 4 millones en los últimos años.
Adicionalmente, los destinos usuales de exportaciones chinas eran mercados regionales, mientras que el carbón de importación viene de Indonesia, Vietnam y actualmente también de orígenes más lejanos como Australia (como también de Sudáfrica). A su vez, Australia se ha convertido en el mayor exportador de carbón a los destinos tradicionales chinos como Corea, Japón y Taiwán. Dado el muy corto tiempo del cambio en este patrón de comercialización, las instalaciones en los países exportadores se han congestionado, causando fuertes demoras para los buques a la carga. Todos estos factores se suman y resultan en mayor cantidad de demanda de ton/millas de la que se puede explicar en cálculos “lineales” en la absorción de los buques adicionales que entran en el mercado.
¿Dicho esto, cual es la situación actual y que podremos esperar?
Para empezar, el Mercado ha subido sin parar y está actualmente cerca de los picos máximos históricos de enero 2004. Aunque los fletes actuales también reflejan una fuerte suba en los combustibles, no hay duda que se encuentran en una posición sumamente firme. Con las cosechas de granos al salir, aparentan poder mantenerse firmes, por lo menos hasta el verano del norte, cuando la baja estacional (usualmente) comienza.
En un plazo mayor, tienen vigencia las mismas preguntas del año pasado. Una cantidad importante de nuevas entregas de buques para los próximos 3/4 años requerirá un fuerte crecimiento del comercio mundial para sostener la firmeza actual.
El comercio mundial, medido en ton/millas, tiende a crecer más rápido que el Producto Bruto Mundial. Los países de lejano oriente, liderados por China e India, están mejorando fuertemente su infraestructura, generando más electricidad (alimentada a carbón), fabricando más acero (importando mineral de hierro y carbón) consumiendo más productos agrícolas (importados) para mejorar el estándar de vida de sus ciudadanos. Todas estas materias primas vienen de lejos: Mineral de hierro de Brasil, carbón de Sudáfrica y Australia, productos agrícolas de las américas. En suma, todo este tráfico es fuerte consumidor de toneladas/milla de buques graneleros.
China (y sus vecinos) ha sido un factor de “disrupción” (en un sentido positivo) para los mercados de flete. No hay razones para prever que la economía china detenga su crecimiento. Un crecimiento más moderado también va a requerir una sustancial demanda de buques. Con una ecuación de oferta/demanda muy cerca del equilibrio, mismo una fuerte entrega de nuevos buques no aparentaría causar un posible colapso de los valores de flete. Con valores promedio de fletamento por tiempo de U$S 90.000 diarios para buques Capesize y U$S 40.000 para Panamaxes (según índices de la última semana), tampoco una reducción del 50% en los fletes dejaría una rentabilidad decente para los Armadores.
Por dos años consecutivos he, conjuntamente con otros analistas, planteado dudas respecto a mejoras en los fletes para buques graneleros. Las razones eran fundamentalmente aritméticas: la expectativa de nuevas entregas de buques iba a superar la demanda esperada del comercio.
Aunque no soy economista certificado, he aprendido en mis más de 27 años en Argentina a explicar por qué me he equivocado. Ahí va: ¡Esta vez voy a echarle la culpa a China y empezaré a pensar en una mejor excusa para el año que viene!.
Por Jan Kok
Traducción del autor, del artículo “Explaining the peak in the dry cargo rates” publicado en Buenos Aires Herald
10/04/07
NUESTROMAR