Pese a que en 1993 entraron en vigor medidas ambientales que exigían que todos los petroleros que naveguen por la hidrovía Paraguay-Paraná posean doble casco, hasta el momento Petropar no exige el cumplimiento de esas normas.
Pese a que en 1993 entraron en vigor medidas ambientales que exigían que todos los petroleros que naveguen por la hidrovía Paraguay-Paraná posean doble casco, hasta el momento Petropar no exige el cumplimiento de esas normas.
Esa permisividad, en definitiva, es descargada sobre los bolsillos de los consumidores, porque al costo del combustible se suman elevadas pólizas de seguro ambiental.
Por la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) se transportan anualmente más de 2.500.000 toneladas de combustible, cantidad que representa casi el 22% de la totalidad de los productos transportados por esta vía fluvial.
Llamativamente, hasta hoy, tanto Petropar como la Seam pasaron por alto las medidas de protección ambiental que rigen en la región, como las que establecen, por ejemplo, que las barcazas que navegue por la HPP con combustible cuenten con doble casco. Mediante esta disposición, se busca evitar los daños ambientales que podrían ocurrir en caso de pérdidas ocasionales de combustible o filtraciones de productos tóxicos.
Convenio MARPOL
Esta inobservancia por parte de nuestro país se podría explicar quizás porque hasta el momento, el Paraguay no es signatario del convenio MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques –Protocolo de Londres del 2 de noviembre de 1973 y enmiendas posteriores–).
El MARPOL, que fue establecido en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) como otros convenios similares, son de cumplimiento obligatorio para cada uno de los Estados parte y, a su vez, estos asumen el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón.
Si bien, en principio, el MARPOL fue establecido para los países con litoral marítimo (que no es el caso de Paraguay), sin embargo hoy, los países integrantes de la cuenca del Plata; Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil y Bolivia, están trabajando con la intención de implementar una reglamentación similar en todo el ámbito de la HPP, en base al MARPOL, con miras a la navegación fluvial o interior.
Las empresas “amigas”
Sin embargo, referentes del sector de los armadores, que solicitaron el anonimato, explicaron que con esta “omisión” (sumado a otras “desprolijidades” de la petrolera estatal), se estaría favoreciendo al “establishment”. Lo que no tienen en cuenta es las consecuencias finalmente la terminan pagando los consumidores. Esto es así porque al permitir Petropar que el combustible que importamos se transporte en barcazas con cascos simples y no dobles, por le hecho de usar estas unidades deben sumarse los altísimos costos de los seguros ambientales que exigen nuestros vecinos por ese hecho.
Medidas para su implementación
En la XXXIV reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la HPP, llevado a cabo los días 31 de marzo y 1º de abril de 2009 en Asunción, la CPTCP (Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata), propuso que se analicen los proyectos referentes a la seguridad en la navegación fluvial en la hidrovía. Dichas medidas fueron presentadas en dicha reunión por iniciativa de la delegación uruguaya, y se resolvió que las reuniones se lleven a cabo en el seno de dicha comisión para aunar criterios.
A tal efecto, el a lunes 30 de marzo, el subgrupo de trabajo de adecuación del convenio MARPOL inició el análisis del proyecto de reglamento de prevención de la contaminación por hidrocarburos, y otras sustancias tóxicas provenientes de buques y artefactos navales con el fin de adecuarlo a la hidrovía. En el acta refrendada en esa oportunidad, consta que en el marco del subcomité los profesionales intercambiaron conocimientos con más tiempo que el enmarcado en esa reunión, en la que el sector armadores también estuvo representado por un profesional.
No obstante, en 1993 habían entrado en vigor para la región, las normas que exigían que todos las barcazas de transporte de combustible que navegue por la HPP cuenten con doble casco. Esta medida, si bien por ahora no está contemplada en nuestra legislación, aplicarla es deber de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), por la seguridad ambiental y minimizar riesgos, visto los peligros que comporta el transporte de los derivados de petróleo por barcazas que “pasan” la inspección.
El doble casco
Este concepto consiste en separar los tanques de carga del casco exterior mediante un espacio capaz de absorber los impacto a baja velocidad. En efecto, debido a la escasa profundidad que presenta nuestros principales ríos, y la añeja flota de barcazas petroleras que poseemos, el peligro de pérdidas representa una constante amenaza de contaminación del medio ambiente. En el caso de una varada o una colisión accidental, el doble casco es una medida que debe proporcionar protección frente a un posible derrame de petróleo.
Voceros del sector explicaron que la discusión se centra en la separación de ambos cascos, que para el caso marítimo está fijado en 71 cm, pero que para la navegación fluvial se discute entre 45 a 61 cm. De hecho, a mayor separación corresponde una menor capacidad de bodega, que al parecer es la parte que quieren resignar los armadores.
De hecho, toda reglamentación inherente a la navegación deben basarse en las normativas que rigen en el ámbito de la OMI (por ser la única reglamentación internacional vigente en el mundo) y de la cual no se podría prescindir. Sin embargo, en este caso particular, el cumplimiento de las normas de seguridad ambiental podría significar la reducción del costo del combustible que mueve nuestra economía.
04/01/10
ABC