La venta de un Panamax por un fenomenal precio de U$ 75 millones, comparado con el precio de construir uno similar, aunque con entrega en 2010, de U$ 58 millones es una señal clara de lo caliente que esta el mercado actualmente.
La venta de un Panamax por un fenomenal precio de U$ 75 millones, comparado con el precio de construir uno similar, aunque con entrega en 2010, de U$ 58 millones es una señal clara de lo caliente que esta el mercado actualmente.
El índice Capesize se encuentra cercano a los 15.000 puntos, el de Panamax toca los 10.000 puntos, en tanto que se pagaron U$S 13.5 millones por un flete de 150.000 tons de mineral de hierro desde Tubarao a Beilun, todo más allá de los sueños más delirantes de los armadores, solo unos pocos años atrás.
El mercado se ha tornado más volátil por una demanda que no se esperaba que creciera tanto y un volumen de comercialización de fletes a futuro que ha crecido exponencialmente los últimos años. Esto da mayor transparencia a los mercados en el corto plazo pero es una actividad de alto riesgo cuando se hace por especulación.
Fortunas se han hecho y perdido en este mercado de “papel”
Hay una relación interesante entre el mercado spot y el de largo plazo. Muestra de esto, un buque Capesize obtiene U$S 230,000 diarios por un viaje desde Rótterdam vía Brasil a China, en tanto que un buque similar acepta U$ 42,000 diarios por un fletamento a diez años.
La conclusión obvia es que, aunque los pronosticadores (incluyendo mi humilde persona) han venido prediciendo desastres causados por el enorme programa de entrega de buque nuevos, los mercados de corto plazo han crecido más allá de toda expectativa y han absorbido los buques entregados.
No obstante esto, para plazos largos, los operadores de mercado, aquellos que realmente toman riesgos con dinero de sus propios bolsillos, acuerdan negociar fletes que tienen relación con costos reales, como en el ejemplo anterior. La ley de oferta y demanda es inexorable y, tarde o temprano, los fletes encontrarán un equilibrio razonable entre costos y precios. Esto para los mercados de carga seca.
¿Que tal el petróleo?
La demanda sigue creciendo pero la enorme cantidad de buques nuevos la ha superado. Muchos países aun aceptan buques de casco simple y los desguaces esperados por la entrada en vigencia de los plazos de MARPOL se han demorado. Hay picos típicos del mercado que son estacionales, típicamente a fin de año donde los programas de manejo de existencias de las refinerías y comercializadores han hecho explotar los fletes en el término de una semana. El ingreso diario de un VLCC (Petrolero Súper Grande) se encuentra en sus niveles mayores de todos los tiempos luego de un año chato, hasta a pérdidas. No importa como uno lo llame, pero fletes que se multiplican por diez en un par de semanas son una señal de la volatilidad de este mercado y, ¡qué bono adicional de Navidad!
¿Que tal los portacontenedores?
El lema es: más y más grande. Un dato interesante es que los buques portacontenedores de mayor porte del mundo son tripulados por solo 17 personas (oficiales y tripulantes!). Es un mensaje para los gremios locales!
El ensanchamiento del canal de Panamá va a permitir el paso de los mega portacontenedores y con ello sus itinerarios van a cambiar el aspecto del tráfico mundial de contenedores.
Estos mega portacontenedores van a hacer el tráfico alrededor del mundo a través del canal de Panamá. Los continentes del sur, generadores de solo una fracción del tráfico de contenedores a nivel mundial, van a parecerse a islas vistas desde las rutas de los portacontenedores (como si se girara el globo terráqueo 45 grados hacia arriba).
La discusión de donde van a ubicarse los puertos Hub va a convertirse en insignificante e irrelevante. Escalas usuales directas desde Argentina, hasta desde Brasil, van a desaparecer con las cargas que se transbordarán en algún punto en el camino de los mega portacontenedores. Esto requiere un estudio y planificación adecuada para poder tener alguna chance de mantenerse competitivo.
¿Y el mercado naviero local?
La navegación internacional bajo bandera Argentina prácticamente ha desaparecido y no tiene chance alguna en el mundo actual por los niveles de inversión requeridos.
Los 20 Panamax que en algún momento operaron bajo bandera Argentina requerirían una inversión de U$S 1,500 millones a los valores detallados en el primer párrafo. La misma chance de una bola de nieve en el infierno.
Esto deja solamente al tráfico de cabotaje que de alguna forma logrará un equilibrio, y la Hidrovía. Esta última es la única con chances de ampliar la presencia de la bandera Argentina con buques o, al menos con barcazas. La bandera Argentina no es competitiva y no lo va a ser con los costos y requerimientos actuales de las tripulaciones, para no hablar del sistema impositivo vigente.
La construcción de barcazas, quizás algún remolcador de empuje, es el mercado lógico para los astilleros argentinos (como ya he escrito en varias oportunidades sobre el tema).
¿El problema? Financiamiento y, por supuesto, impuestos. Es como si el sistema impositivo hubiera sido estructurado para prohibir la actividad industrial. Eso, una vez más, es tema de los políticos para encarar y resolver. Por ende, no todo está perdido.
Lo mejor para 2008!
Por Jan Kok- Original en inglés del Buenos Aires Herald.
17/12/07
Traducción del autor para NUESTROMAR.