Voluntarismo y procrastinación

Mientras hacía circular su proyecto para reactivar y promover la flota mercante y la industria naval -que si ve la luz será por decreto de necesidad y urgencia; la Administración K no tiene tiempo para legislar- el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, se enteraba por televisión que un área geográfica dependiente de su cartera tendría otro uso.

Mientras hacía circular su proyecto para reactivar y promover la flota mercante y la industria naval -que si ve la luz será por decreto de necesidad y urgencia; la Administración K no tiene tiempo para legislar- el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, se enteraba por televisión que un área geográfica dependiente de su cartera tendría otro uso.

No el del “repiquetear de torneros y soldadores”, que tan líricamente defiende el empresario devenido en adalid del Modelo, sino un destino bien funcional al relato: un polo cautivo para la construcción audiovisual de la realidad cristinista.

A Tettamanti se lo vio abrumado y tenso la semana última en la Fragata Sarmiento, en ocasión de una distinción que la Liga Naval le entregó a la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN).

Su proyecto para reconvertir la marina mercante encuentra enormes resistencias entre armadores, empezando por la sola exigencia de un 51% de propiedad nacional que la norma establece a los armadores. A propósito, el oficialista SOMU trabajó a reglamento por algunas horas. Acto reflejo de obediencia debida, dicen.

El capítulo III del proyecto oficial crea un Registro de Armadores Nacionales que establece que la “dirección, control y capital con poder de decisión” de estos armadores debe pertenecer a “personas físicas argentinas con domicilio real en el país y en una mayoría no inferior al 51%”. (Tal como fue redactada, la cláusula deja afuera a la mayoría de los buques en servicio). Asimismo, para acreditar su incorporación al registro, deberán contar con al menos un buque con una operación mensual mínimo. (Nada dice qué pasa si se quedan sin contrato: vale aclarar que el cabotaje de hidrocarburos para Cammesa navegó en la indefinición casi un mes).

El tiempo récord de redacción del proyecto es consecuencia directa de un entusiasmo apasionado, y la eficiencia y precisión del mismo son, a la vez, víctimas de dicho voluntarismo.

Por ejemplo, impone un “arancel externo común” (facultad única del Mercosur) de entre 0 y 5% a buques importados usados. ¿Estará de acuerdo Brasil, con sus miles de millones invertidos en el polo naval de Belén, que su díscolo hermano menor establezca por una ligera norma interna esos aranceles?

A veces, el ardor empresario por vencer la procrastinación política provoca deslices costosos.

Por Emiliano Galli | LA NACION

18/09/12