El escenario negativo por el que ha atravesado la industria de transporte marítimo a nivel mundial es una parte menor en el descalabro financiero de la firma, que históricamente fue controlada por el Grupo Claro.
El escenario negativo por el que ha atravesado la industria de transporte marítimo a nivel mundial es una parte menor en el descalabro financiero de la firma, que históricamente fue controlada por el Grupo Claro.
Las fallas humanas fueron determinantes para que se forzara el rescate por parte de los Luksic. De las millonarias pérdidas de los fondos de pensiones y del resto de los inversionistas minoritarios, hasta hoy no se pronuncian ni los directores de la época ni
Los inversionistas que han sido por años accionistas de
Pasividad del Mercado
Con la pérdida desde US$2.100 millones en la capitalización bursátil de Vapores a los actuales US$1.000 millones, se superó el impacto que ha tenido para los inversionistas el escándalo en el sistema financiero del caso
Incluso la repercusión en el mercado de la compañía naviera se compara con el caso CRAV, entidad que a principios de los ´80 puso en jaque al sistema especulando con el precio del azúcar y con el ocultamiento de antecedentes relevantes en sus balances, que hubieran permitido contar con información adecuada a los accionistas y al mercado.
A pesar de lo anterior, ha habido hasta el día de hoy pasividad –y complicidad también se señala– por parte de los distintos actores del mercado, porque a pesar de existir antecedentes a su disposición que daban cuenta que los problemas de la compañía iban más allá del contexto internacional, no ha habido una reacción en defensa de los minoritarios como la generada en acontecimientos recientes: Enersis, sociedades cascada que derivan en control de SQM y el mismo caso
Primero las miradas apuntan hacia los directores de Vapores, que visaron políticas operacionales especialmente después de 2009 y hasta que se reconociera que la firma técnicamente estaba en quiebra; también contra
Silenciando evidencias de crisis
En la junta de accionistas de la empresa naviera de 2008, quedaron en el acta los reclamos de accionistas minoritarios en referencia a que el presidente (el fallecido empresario, Ricardo Claro) se extendía analizando la situación económica internacional en vez de detallar los planes de Vapores, y su estrategia de arrendar, adquirir barcos y abrir agencias.
En esa misma junta de 2008, el entonces gerente general de la empresa, Juan Antonio Alvarez, se manifestaba como “un gran optimista del largo plazo de
En esa cita, que fue presidida por Jaime Claro, se revelaron los graves problemas financieros de la firma, producto de la caída en la actividad y precios de los fletes marítimos, conforme a la desaceleración económica mundial. Pero lo cierto es que a fines de 2009 se empieza a generar un desequilibrio entre la capacidad de transporte y la carga transportada.
¿Especulación?
En el mercado no se entiende por qué el arriendo de barcos –que implicaba un gasto por hasta unos US$30.000 al día dependiendo el tamaño de la nave– duplicaba la carga transportada.
Cifras de la compañía al primer semestre de 2010, daban cuenta que la sociedad tenía 126 naves en arriendo y nueve propias, mientras que un reporte de Fitch Ratings –clasificadora que medía el riesgo del emisor en ese entonces– indicaba que en diciembre de ese año eran 185 los barcos en arriendo.
En las juntas de accionistas era recurrente, por parte del respectivo presidente y del ex gerente general, mostrar sólo las cifras en que se aumentaba la carga, omitiéndose el exceso de navíos arrendados y los riesgos en los que estaba inmerso operacionalmente Vapores.
El toque de gracia se produce básicamente en 2010. Inicialmente se obtienen altas ganancias por haber arrendado barcos a bajos precios, pero con contratos de muy corto plazo que vencían en los primeros meses del año siguiente.
Y es ahí precisamente cuando se produce la debacle y el Grupo Claro tuvo que salir en busca del rescate en manos de los Luksic, producto de la recuperación en el precio de los arriendos y la sobredimensión de la flota.
Anticipándose a eso, en abril ingresaron a la propiedad de Vapores un grupo de armadores alemanes que llegaron a tener un 17,5% de la sociedad, liquidándola seis meses después.
Pero Alvarez, inmerso en el período de apuesta riesgosa, según destacan en el mercado, señala en reunión con accionistas –abril de 2010– que la firma procuró tomar oportunidades, “CSAV planificó la apertura de nuevos servicios y el reemplazo en servicios existentes de naves de menor tamaño por otras mayores y más eficientes. Hemos salido a buscar oportunidades y esto está reflejado en el crecimiento de la empresa en este período difícil”.
Informe clave de LarrainVial
Cuatro meses después, un estudio de LarrainVial anticipa lo que estaba por venir. Recomienda VENDER papeles de Vapores, indicando que “a pesar de las proyecciones al alza en el corto plazo, vemos que la significativa alza en el precio de la acción representa una oportunidad de venta”, en base a fundamentos como ascenso estimado en el precio de los arriendos para el año siguiente y un riesgo a la baja en las tarifas.
Ante eso proyectaron en la entidad financiera que las utilidades de 2010 llegarían a US$182 millones y que en 2011 alcanzarían sólo US$19 millones. A pesar que directores y la administración de la empresa de transportes nunca especificó a los accionistas sobre los riesgos que se enfrentaban, los analistas de LarrainVial informaban a los actores del mercado que “durante la crisis, la compañía (Vapores) tomó una estrategia de crecimiento bastante agresiva, que implicó un significativo aumento en capacidad de carga a precios bastante bajos.
Sin embargo, cuando el ciclo está en la parte baja, si bien los contratos de arriendos son baratos, son por un plazo corto. Para mantener volúmenes como los actuales, la compañía deberá renovar dichos contratos, a precios sustancialmente mayores”.
Ante esto, ya estimaban que las utilidades de 2011 y 2012 no se compararían con las de 2010. No obstante, en la junta de accionistas que se hizo días después del reporte –y en el que se informaba sobre las ventajas de materializar un nuevo aumento de capital–, Alvarez señalaba que las estimaciones de utilidades del citado reporte podrían alcanzarse al tercer trimestre, aunque discrepaba del contenido de éste puntualizando que “no estamos descubiertos para el próximo año, porque contamos con una cobertura bastante amplia a precios superiores a los de este ejercicio (2010), y las eficiencias obtenidas por la compañía van mucho más allá del costo de naves baratas de un año puntual”.
Pero no fue así. Posterior al informe de LarrainVial, la naviera recurrió a los accionistas en tres oportunidades más, levantándose recursos por casi US$2.000 millones a través de tres aumentos de capital. En marzo de 2011 Arturo Claro (primo de Ricardo Claro) advertía al resto de directores que la caja de la sociedad alcanzaba hasta abril, y en la junta de ese mes, Alvarez señalaba que “advertimos debidamente los riesgos. El negocio principal no se ha estabilizado aún, hay bajas de tarifas que subsisten. Bajas de tarifas, aumento en precio del petróleo, aumento de los arriendos de las naves, en el mismo escenario, cosas contradictorias que no son de equilibrio”.
Todo este giro en el discurso ante la pasiva mirada de los actores del mercado. Con el cambio de timón de 2011,
Especialmente aquellos que confiaron sus inversiones en la empresa que en términos de patrimonio bursátil llegó a ser la tercera más grande del país, pero que estuvo técnicamente en la quiebra.
Esto, mientras organismos reguladores y su directorio, se mantuvieron en silencio y con brazos cruzados
28/08/12
MUNDO MARÍTIMO