(FNM) Argentina pierde buena parte de su alta competitividad en la agricultura, debido a las pobres políticas de puertos y dragados. Por Jan Kok*.
(FNM) Argentina pierde buena parte de su alta competitividad en la agricultura, debido a las pobres políticas de puertos y dragados. Por Jan Kok*.
He estado escribiendo desde 2002 sobre la necesidad de dos canales bien dragados y mantenidos para hacer frente a las necesidades de transporte de la Argentina. Ahora estamos hablando del Mercosur con un incremento en las cantidades exportadas, que sólo podían ser soñados hace 10 años.
Argentina tiene una producción agrícola de más de 100 millones de toneladas, de las cuales se exporta más del 70 por ciento desde el río Paraná. Paraguay y Bolivia añaden otros 5-6 millones de toneladas sólo de los productos agrícolas y es una pregunta abierta en cuanto a la cantidad de mineral de hierro, que será exportado (20 millones de toneladas no es imposible).
Argentina es probablemente uno de los productores de productos agrícolas más competitivos del mundo. Sin embargo, los costos de transporte internos se han vuelto inasequibles y matan una buena parte de esta ventaja competitiva. La única solución se encuentra en los ríos. Más puertos de exportación, mejores canales y políticas activas hacia el transporte por agua es una necesidad para un país presionado por generar divisas.
El mundo está experimentando cambios importantes que deben tenerse en cuenta. Para empezar, el “caballo de batalla” para las exportaciones argentinas (e importaciones) ha sido el buque de tamaño Panamax. Sin embargo, el Canal de Panamá comenzará a operar con esclusas más amplias que permiten buques de mayor manga. La manga máxima pasará de 32.24 metros a 49 metros
la Manga de los buques es, para los canales locales por lo menos, si no más, importante que la eslora. Esto tiene que ver con el hecho de que las embarcaciones en el agua no van tan rectas como los coches en una carretera. Las corrientes y los vientos tienden a mover los buques lateralmente por lo que la regla es que un canal debe tener por lo menos tres mangas que se consideran seguros. Hoy en día esto es alrededor de 100 metros, pero en poco tiempo, pasará a 150 metros.
Esto tendrá un impacto directo en el Canal Mitre y el Canal de Buenos Aires-Recalada. Además de esto, ahora tenemos los buques de GNL y de cruceros que ponen más presión sobre el Canal Mitre – teniendo en cuenta que estos son ahora tan anchos como la nueva limitación de Panamá.
Sólo la miopía puede abogar en contra de que el Martín García sea profundizado y ampliado. Argentina no puede darse el lujo de no tener los dos canales en su mejor capacidad para hacer frente al aumento en el tráfico y el tamaño de los buques. Las áreas de producción se encuentran cada vez más en el norte / noroeste del país y a eso se agregan Paraguay, Bolivia y Brasil.
El calado oficial en el Canal Mitre es actualmente de 34 pies, pero los planes para una profundización de 36 pies ya están sobre la mesa desde hace bastante tiempo. Uruguay se ha estado quejando de la falta de cooperación de la Argentina para profundizar el canal Martín García a una profundidad equivalente a la de Mitre, sin siquiera discutir el dragado a más de 36 pies.
Personalmente, he perdido la cuenta de cuál es el problema con la profundización y la ampliación del Canal Martín García. A veces son los uruguayos que quieren renegociar el presente contrato y, en tales casos, los argentinos se oponen. A veces es al revés.
De la misma manera que el Canal Mitre se ha mantenido muy bien por el operador que lo draga, no puedo ver ninguna razón por la que el Canal Martín García no puede seguir el mismo camino. Ha habido ya incontables extensiones del contrato original (ambos lados del río) y cambiar de un operador de un canal en régimen de concesión equivale a buscar retrasos y complicaciones (a partir de las intrigas palaciegas) con pérdidas imposibles de cuantificar. El hecho es que ya se dejó pasar demasiado tiempo.
Una vez más debo decir que con las decisiones inminentes sobre la profundización de los (dos) canales, sería el momento adecuado para sentarse entre las autoridades, exportadores, terminales y entidades de transporte para discutir en profundidad los temas de navegación para los próximos 20 años que, sin lugar a dudas, van a experimentar incrementos dramáticos en el transporte marítimo y fluvial y – que no haya duda de ello – canales más profundos, amplios y bien señalizados en ambos lados de la entrada del río Paraná.
Por Jan Kok*
*El autor es CEO de Samtrams Marítima SA y trabajó 40 años en el sector de shipping, 32 de ellos en Argentina.
Original EN INGLÉS en Buenos Aires Herald. Traducción del autor para NUESTROMAR.
18/06/12
FUNDACION NUESTROMAR