El encargado de realizar el layout de producción para la construcción del muelle flotante de la Armada Argentina en Puerto Deseado, obra que será realizada por Coserena, tiene una mirada crítica sobre la industria naval nacional y asegura que el índice de siniestralidad de los buques en el Mar Argentino obedece a una falta de conocimiento y de preparación de los capitanes.
El encargado de realizar el layout de producción para la construcción del muelle flotante de la Armada Argentina en Puerto Deseado, obra que será realizada por Coserena, tiene una mirada crítica sobre la industria naval nacional y asegura que el índice de siniestralidad de los buques en el Mar Argentino obedece a una falta de conocimiento y de preparación de los capitanes.
– Coméntenos sobre su actividad en el astillero, aquí todo el mundo dice que usted es un hombre de experiencia en rubro naval.
– No sé si es tan así, vengo de trabajar 5 años en Barillari en Astilleros Argentinos, en la parte de alistamiento de buques, estuve también durante 6 años con un taller propio llamado Astilleros Piedrabuena, llegamos a construir 3 barcos, eran barcazas para remolcadores con una eslora total de 75 metros y 220 toneladas de porte, estos barcos tenían por fin capturar todo el flete chico de contenedores para luego llevarlos hacia los grandes puertos, este tipo de barcos fueron construidos en el transcurso de 1 año y medio, pero esa fue otra etapa ahora pusimos aquí en marcha un varadero que levanta 550 toneladas, estaba ahí con el potencial para desarrollarse, y ahora ya está en plena actividad.
– Hace poco se anunció la puesta en marcha de la construcción del muelle flotante para la Armada. ¿Cómo será la misma?
– Tiene obra civil y de construcción naval, yo hice la disposición de los elementos para poder llevarla adelante, lo que se llama layout de producción.
– ¿Cómo sería eso?
– Es decir, el astillero tiene una nave muy importante y una disposición de herramientas interesantes como rolo, prensa, y hay que completarla con puentes grúas y otros dispositivos menores, eso es lo que se llama layout de producción, es decir como se ensambla, las piezas como llegan, las chapas como se pintan, como se cortan, como se arman los paños, los bloques, las grúas que hacen falta para llevar a cabo la obra…
– ¿Y qué tipos de grúas hacen falta para realizar el muelle?
– Puentes grúas y grúas móviles con capacidad de 30 toneladas, más puentes.
– ¿Cómo ve la flota pesquera de Puerto Deseado teniendo en cuenta su experiencia en el rubro reparaciones?
– Se ven barcos que tienen buena tecnología de 20, 15 años, no son nuevos pero son barcos en buen estado, aunque barcos con mas desarrollo se ven en Mar del Plata, allá se trabaja con fresqueros que usan otra tecnología que aquí no se ve, porque incluso aquí hay 2 ó 3 fresqueros que no tienen demasiada innovación, allá en cambio se realizan inversiones de empresas grandes que muestran maniobra de buque y maniobra de proceso que es novedoso.
– Bueno, pero al parecer existen excepciones porque aquí hay una empresa de Mar del Plata que precisamente tiene un buque con problemas que se repiten, siempre que sale a la pesca del langostino algo le ocurre, hasta se ganó el mote de embrujado. ¿Por qué cree que pasa eso?
– En alguna medida puede ser vicios de diseño, y en alguna otra medida problemas operativos derivados del uso que se le da o del de mantenimiento que le da, no hay que olvidarse que nosotros recibimos buques usados que ya en sus países son desechados por inoperantes en todos los aspectos, porque consumen mucho, porque las artes de pesca no están actualizadas, porque sus sistemas de carga a bordo no son de última generación, o sea, desechan sus barcos y compran otros.
– Otros buques que no se rompen tanto son los de la flota amarilla, pero sin embargo tienen un alto porcentaje de siniestralidad, a su juicio ¿qué cree que le falta a esa flota menor? ¿Por qué se suscitaron tantos accidentes?
– Para ser cortito y crudo: por impericia; los grandes marinos no son tan frecuentes como antes, entonces ocurre que se sube a los barcos gente que no está preparada.
– Pero se está hablando de buques de pocos metros de eslora, no puede ser tan difícil para un capitán operar con ellos.
– Al contrario, los buques más inseguros son los más pequeños, el marino tiene que poner más destreza con esos barcos, yo estuve 10 años en Prefectura y llegué a preparar un trabajo que se expuso en un congreso de ingeniería en Washington sobre estabilidad de buques y franco bordo de buques y ahí sacábamos el riesgo operativo del buque en función de la eslora y justamente por debajo de los 20 metros de eslora es cuando se comienza a complicar terriblemente el tema estabilidad, combinado con las distintas condiciones operativas de los distintos barcos, entonces esos son los buques que exigen más pericia por parte de los tripulantes, y vuelvo al principio, es una raíz común que tiene su problema con la falta de vocación y la falta de formación y en todos los niveles, desde el que controla que es Prefectura hasta el que es controlado que puede ser el tripulante o el armador.
– Esa afirmación que acaba de hacer es dura, ¿cree que obedece a una distracción voluntaria o es por falta de conocimiento?
– No conocen bien de qué se trata, no tienen un rigor analítico y una combinación de capacidad análisis con experiencia, que es como en otros países se resuelve.
– ¿Y cómo es en otros países?
– Para emitir una reglamentación sobre estabilidad de barcos dan a que lo estudien las universidades, entonces de ahí salen las reglamentaciones, no de la inspiración de ningún funcionario. Es decir, la falta de rigor, de capacidad de análisis, de conocimiento, eso es que se lleva a que de los dos lados el que especifica qué reglas tiene que cumplir no sepa como hacerlo y el otro que las aplica no tenga la más mínima idea de cómo hacerlo y sin embargo los dos están habilitados uno para operar y otro para controlar y lo digo con conocimiento de causa porque llevo más de 30 años en esto, estuve en Prefectura y soy además docente en la Facultad.
Para dar un ejemplo, una vez como ingeniero hice el manual de carga de un buque, al tiempo entra por una rotura de hélice en Tandanor para una reparación, me llama el armador y me dice que había que subir al buque para repararlo pero que lo fuera a ver porque se lo iba a subir con carga, entonces fui a pedirle el manual de carga al capitán y el capitán no tenía ni idea de lo que era eso, y me asombró ver contenedores hasta allá arriba sin saber que capacidad de carga tenía el buque, claro nunca de Prefectura le habían pedido el manual de carga para ver como está trabajando, por eso se dan vuelta muchos barcos.
– ¿Aquí le ocurrió algo parecido con algún barco?
– La vez pasada pasó aquí con el Argenova VI que había que calcular bien los pesos de a bordo para asentar el barco en el varadero, y pedí el manual de carga y me dieron un planito cualquiera de lucha contra incendio.
– ¿Entonces usted dice que es la falta de información y vocación la que concluye en este índice de siniestros que aquejaron en especial a la flota amarilla?
– Si, así es, un barco es una combinación de dos cosas, la herramienta y el que la que la opera, el barco puede ser muy seguro, muy complejo, pero si el que lo opera no acompaña con conocimiento, con pericia, estamos en problemas y de la otra manera también; la herramienta puede ser de poca estabilidad, precaria, pero si el que la opera es ducho y tiene experiencia no hay problema, ahora cuando se juntan las dos cosas tengo un barco mal mantenido, mal controlado, ya sabemos lo que nos espera.
– Usted es refería que además es docente en la Facultad, ¿Qué materias dicta?
– Durante 30 años Construcciones Navales, ahora una materia que se llama Proyecto de Plantas Propulsoras que es optativa de 6º año, es como un proyecto de buque pero centralizado en la sala de máquinas, lo correcto sería decir en toda la energía de barco.
– ¿Y cómo tiene que ser una sala de máquinas?
– Depende, en general en el diseño se van dando ciertos parámetros de control y el principal de ellos es la confiabilidad, entonces distintos factores van afectando a la confiabilidad o al costo, por ejemplo, si se tienen dos líneas de ejes se tiene más costo pero mas confiabilidad, por eso los barcos de pasaje tienen dos líneas de ejes por si se queda un motor está el otro, en cambio los buques pesqueros tienen una sola línea de eje.
– ¿Entonces la confiabilidad en un pesquero queda en un segundo plano?
– No en ese caso, la confiabilidad se la das de otra manera sobredimensionado la pieza respecto al esfuerzo; por ejemplo si el motor funciona en 2 mil vueltas hagámoslo trabajar en 1.800.
– ¿En cuanto a la industria naval, qué posición ocupa la Argentina?
– Hubo un momento en que llegó a construir muy buenos barcos, eso fue en el pasado.
– Pero ahora estamos recibiendo chatarras…
– Industria es construir, recibir chatarras es operar, es una cuestión de flotas o de armadores o de operación, son dos cosas distintas.
– Pero una tiene que ver con la otra porque si no se recibieran chatarras se estaría obligado a construir.
– No es la única manera de construir porque se puede construir barcos para exportar, es decir, no solo ver la industria desde un enfoque local, en el pasado un muy buen astillero era Zanin que construyó barcos para el exterior, para Uruguay, barcos para armadores alemanes, portacontenedores, hoy día en Argentina se construyen excelentes embarcaciones menores y todo para exportación, es decir hay muchas variantes, eso si estoy hablando del pasado y del presente, que marcan una tónica de cómo operar, el espectro es mucho más amplio cuando uno zafa de esa coyuntura de decir que si no vendo el barco a ese que trajo la chatarra de afuera no se lo vendo a nadie.
– Pero lo que no es coyuntural es la cantidad de buques poteros traídos de otros lados que operan en la Argentina ¿Dígame si vio alguno que se haya construido aquí?
– Es cierto, pero también puedo dar el ejemplo del astillero Contessi que vive construyendo barcos para armadores nacionales.
– Volviendo a los poteros, ¿no le parece que quizás haga falta una política mayor que el leasing para reactivar en serio la industria naval y así evitar la proliferación de chatarras en el Mar Argentino?
– Sí, y sobre todo si uno toma el ejemplo de otras naciones que combinan tener flota pesquera y tener industria naval y a su vez contar con políticas de apoyo a la construcción naval destinadas a suplir barcos de la misma bandera. España es un ejemplo, pero son parte de toda una política industrial no un aspecto cerrado y parcial sino una política de un conjunto de estados que integran la Comunidad Europea y para que eso suceda aquí hacen falta estadistas que miren con una visión de futuro más allá del cambio de gobiernos.
Por ejemplo siempre se ríen de los chistes que hace Enrique Cardozo respecto de Lula, pero, sin embargo, se fue uno y vino el otro pero el corazón del empresariado y de la industria brasilera sigue siendo el mismo y sus objetivos siguen siendo los mismos y estamos hablando de que cambiamos un Fernando Enrique Cardozo por un obrero como Lula, cambio más radical que ese es imposible pensar.
– Entonces a su juicio es imposible pensar en un mayor desarrollo para la industria naval fuera de los barquitos catamarán.
– Por ahora me parece que es imposible mientras no haya señales; faltan estadistas que marquen un rumbo acordado con los sectores que pueden llegar al poder, y cualquiera que llegue, el empresariado sabe que esa política se va a mantener y como hay una seguridad en el tiempo que se va respetar un rumbo, el empresariado invierte y cambia totalmente la historia, en cambio aquí dependemos de un capricho de una sola persona, acá nosotros dependemos del mandamás de turno y poniéndole el nombre que quiera y la época que quiera, pero esa es por ahora nuestra realidad con respecto a la industria.
30/06/08
PESCA & PUERTOS